Wolfsburg, 30. Dezember 2013
Der Volkswagen-Konzern hat das Elektrozeitalter eingeläutet. Anfang 2013 wurde der “Technologie-Leuchtturm” XL1 vorgestellt, jetzt der elektrisch angetriebene VW e-Up, das Hybridauto Audi A3 Sport­back e-tron und der e-Golf. Der Hybrid von Porsche, der Panamera S E-Hybrid, ist schon auf dem Markt, genauso wie der Jetta Hybrid. Die anderen Neuheiten kommen im Jahr 2014 auf den Markt, der e-Up ist bereits bestellbar. Außerdem folgt noch der Golf mit Hybridantrieb (der technisch dem hier vorgestellten Audi A3 entsprechen wird). Da heißt es für Konkurrenten wie Toyota: Warm anziehen! Hatte das japanische Unternehmen den Markt der Hybridautos seit Jahren weitgehend alleine beackert, so tritt der Volkswagen-Konzern mit seinen großen Marken jetzt an, den zeitlichen Vorsprung aufzuholen. Und dass die Wolfsburger es immer wieder schaffen, als Letzter zu kommen und dann Marktführer zu werden, haben sie nicht nur bei den Kompaktvans mit dem Touran oder bei den kompakten SUVs mit dem Tiguan gezeigt.

e-Up für die Ballungszentren
Da Elektroautos immer noch den Nachteil der kurzen Reichweite haben, bringt VW als ersten Wagen mit Elektroherz den kleinen Up für den Stadtverkehr auf den Markt. Anders als BMW mit dem i3, hat man hier kein Auto von Grund auf neu entworfen und es wurde auch keine eigene Fabrik dafür auf die grüne Wiese gestellt. So ist Volkswagen damit nicht zum Erfolg verdammt: Da der e-Up mit seinen konventionell angetriebenen Brüdern auf einer Fertigungsstraße gebaut wird, kann sein Produktionsanteil je nach Nachfrage beliebig variiert werden. Die Elektrokomponenten hat VW übrigens selbst entwickelt und lässt sich nicht von Zulieferern bedienen. Die E-Motoren und Batteriesysteme werden in den VW-Werken in Kassel und Braunschweig gefertigt. Lediglich die einzelnen Batteriezellen werden zugeliefert.

75 Kilowatt Leistung
Die Batterie im Boden des e-Up gibt eine Leistung von 75 Kilowatt ab. Mit einer Batterieladung kann man im Idealfall 165 Kilometer weit fahren. Das Aufladen der Batterie dauert an der Steckdose neun Stunden, an einer 3,6-kW-Wallbox sechs Stunden. Wie die meisten Elektroautos ist auch der e-Up ausgesprochen spurtstark: Je nach gewähltem Programm liegt das Anfahrdrehmoment bei bis zu 210 Newtonmeter – eine ganze Menge für ein Auto, das gerade mal 1.139 Kilo wiegt. In sieben Sekunden spurtet der Up von null auf Tempo 60 und kann in der Stadt gut mit den Großen mithalten. Auch auf Landstraßen macht er eine gute Figur. Auf der Autobahn kann er mit 130 km/h gerade noch mitschwimmen.

Unterschiedlich starkes Bremsen
Das Besondere am e-Up ist, wie er bremst. Geht man vom Gaspedal, so ist die Bremswirkung durch das Rekuperieren, also durch die Stromerzeugung, mal stark und mal schwach – je nachdem, welches Fahrprogramm gewählt ist. Bei der maximalen Verzögerung braucht man in der Stadt kaum noch das Bremspedal, um zu verzögern (höchst angenehm, hat man sich erst einmal daran gewöhnt). Und auf der Autobahn kann man selbst entscheiden, ob man – je nach Verkehrsfluss – abbremsen oder dahinsegeln will, wenn man vom Gas geht. Das Ganze wird über den Schalthebel eingestellt, indem man ihn nach links oder rechts drückt. So kann man ähnlich wie beim manuellen Runterschalten eines Automatikgetriebes das Fahrzeug verlangsamen, ohne die Bremse zu betätigen. Toll gemacht!

Sportlich: Audi A3 Sportback e-tron
Für die Langstrecke setzt der VW-Konzern künftig neben dem Dieselmotor und Gas auf die Hybridtechnik. Ich konnte bereits den Audi A3 Sportback e-tron fahren, der 2014 auf den Markt kommt. Der bietet eine Systemleistung von 204 PS. Elektrisch kommt er bis zu 50 Kilometer weit und mit dem speziell überarbeiteten 1.4 TFSI kommen 890 Kilometer hinzu. Wie der e-Up kann der Audi elektrisch bis zu 130 km/h schnell fahren – mehr wäre möglich, aber nicht effizient. Mit dem Benziner macht der Audi aber immerhin 222 km/h Spitze. Und auch die Beschleunigung von null auf 100 km/h ist mit 7,6 Sekunden fast schon sportlich zu nennen. Rein elektrisch geht es zunächst in 4,9 Sekunden von null auf 60 km/h. Beim starken Beschleunigen wird über eine spezielle Trennkupplung zum E-Motor der TFSI angeworfen. Im “Boost”-Modus sorgen dann insgesamt 350 Newtonmeter für zügiges Fortkommen.

Strom aufheben für die Stadtfahrt
Wie sich der Wagen beim Gaswegnehmen verhält, ist beim Audi – anders als beim e-Up – fest vorgegeben: So wird beim Gaswegnehmen in schneller Fahrt immer gesegelt. Bei mittlerem und niedrigem Tempo wird durch die Schubrekuperation stärker gebremst und erst beim Tritt aufs Bremspedal wird die volle Bremsrekuperation aktiv. Eine Programmwahl kann hier zwischen Bevorzugung des elektrischen Antriebs, sportlicher Fahrweise und dem Modus “hybrid hold” erfolgen, bei dem der Batteriestrom zum Beispiel für Stadtfahrten aufgehoben wird. Diese Vorgehensweise kennen wir schon vom Volvo V60 Plug-in-Hybrid. Wie beim Porsche Panamera lässt sich der Batteriestatus des Audi per Smartphone-App abfragen. Mit der App kann man aber auch die Klimatisierung oder Heizung steuern. Last, but not least: Das Fahren im e-tron macht Spaß: Elektrisch geht es druckvoll und leise los, das Zuschalten des Ottomotors erfolgt nahezu unmerklich. Und auch ohne Hybridhilfe ist der Audi A3 Sportback ja schon ein ziemlich sportliches Auto.
(ph)

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München, 30. Dezember 2013
Lada galt in der DDR als Premiummarke. Trotz hoher Preise und langen Wartezeiten waren die Autos sehr begehrt. Nach der Wende ging es abwärts. Inzwischen spielt die Marke auf dem deutschen Markt nur noch eine sehr kleine Rolle. Der Lada Granta, der in Zusammenarbeit mit Renault/Nissan entstand, wird seit 2011 produziert, kam aber erst kürzlich auf den deutschen Markt. Wir waren mit ihm unterwegs.

Am Anfang Gefummel
Der Volksmund sagt, für den ersten Eindruck gibt es keine zweite Chance. Wenn das tatsächlich stimmen würde, hätte der Lada Granta schon ganz am Anfang verloren. Es ist dunkel, kalt, es regnet, und die hakeligen Türschlösser in Verbund mit dem kleinen Schlüssel verzögern den Einstieg um ein paar unwillkommene Momente. Eine Fernbedienung gibt es selbstredend nicht. Mit etwas Gefummel klappt es schließlich. Die Tür fällt ins Schloss, damit erlischt augenblicklich auch das Licht. Zum Glück ist im Granta alles genau dort, wo auch ein Lada-Neuling es erwartet. Egal ob Licht, Lüftung, Scheibenwischer: Wer für dieses Auto eine Anleitung braucht, hat vermutlich auch Schwierigkeiten mit dem Öffnungsmechanismus eines normalen Kühlschranks. Der Blinker klingt allerdings derart aufdringlich-synthetisch, dass man schnell dazu übergeht, ihn möglichst sparsam einzusetzen.

Raum für Verbesserungen
Der Innenraum ist natürlich nichts für Fans gehobenen Ambientes, was in dieser Klasse kein Vorwurf ist. Alles ist mit Hartplastik ausgeschlagen, selbst in den Türverkleidungen findet sich kein Fetzen Stoff – nun gut, das war im bis 2010 gebauten Ford Focus meist auch so. Doch die Lada-Verarbeitung lässt verschwenderisch viel Raum für Verbesserungen. Die wackelige Handbremse hat zwar einen langen Hebelweg, blockiert aber schon auf dem dritten Zahn. Ihr Hebel selbst ist unten mit etwas Kunststoff verkleidet, der mit Schrauben im Bodenblech fixiert ist. Das Lenkrad besteht aus glattem Plastik und fasst sich ähnlich angenehm an wie Leberwurstpelle, seine Nabe schleift sporadisch an der Lenksäulenverkleidung. Die offensichtlich nachträglich eingebauten Boxen von Blaupunkt sind kleiner als der dafür vorgesehene Platz. Im Testwagen waren sie zudem schief montiert. Auch bei den Teppichen wurde gespart: Auf dem Radhaus links neben dem Kupplungspedal, wo viele gern den Fuß ablegen, zeigte der Teppich schon erste Falten – bei einem Kilometerstand von knapp 6.000 wohlgemerkt. Insgesamt unterbietet der Lada alle von uns gefahrene Dacia um ein gutes Stück, was die Verarbeitung betrifft.

Viel Platz
Doch der Lada kann auch einige Pluspunkte verbuchen. Seine Türen schließen satt und öffnen weit. Klappergeräusche sind so gut wie nicht vorhanden. Die Stufenhecklimousine ist mit 4,26 Meter nur so lang wie ein VW Golf. Trotzdem fasst der Kofferraum stolze 480 Liter, dem dicken Hintern sei Dank. Öffnen lässt er sich von außen leider nur mit dem Schlüssel, innen gibt es unterhalb des Lichtschalters einen kleinen Knopf dafür. Die Ladekante ist niedrig und der Stauraum selbst gut zu nutzen, denn er ist glattflächig ohne störende Winkel oder Ecken. Die dünn gepolsterten Sitze geben nur wenig Halt, in Kurven wie auch im Lendenwirbelbereich. Und sie lassen sich in der Höhe nicht verstellen.

Gewaltige Neigung
Über das Design wollen wir nicht allzu viele Worte verlieren, darüber mag jeder allein urteilen. Der Russe ist etwas hochbeinig, die kleinen 14-Zoll-Räder lassen reichlich Abstand zu den Radhäusern. Beides ist Absicht, denn auf russischen Straßen machen sich eine großzügige Bodenfreiheit und lange Federwege gut. Die Seitenneigung in flott durcheilten Kurven ist gewaltig, was am weich abgestimmten Fahrwerk liegt. Gröbere Verwerfungen des Untergrunds gleicht der Lada gut aus, nur kurze Unebenheiten werden nicht so gekonnt geschluckt. Für neu homologierte Fahrzeuge ist ESP seit November 2011 Pflicht, der Lada bringt es also mit.

Schlechtes Steuer
Die Lenkung ist eine der größten Schwachpunkte. Besonders um die Mittellage ist sie ungenau und bietet hier zudem kaum Rückstellkräfte. Der Fahrer ist eigentlich permanent am Korrigieren, was den Spaß merklich einschränkt. Dazu kommen starke Antriebseinflüsse: Gibt man kräftig Gas, bäumt sich der Vorderwagen auf und die Lenkung wird unangenehm “leicht”. Wer es übertreibt, muss mit einem ausbrechenden Vorderwagen rechnen. Die Bremsen sind standfest, aber nur bescheiden zu dosieren. Insgesamt verleiten weder die Fahrwerksabstimmung noch die Lenkung dazu, Grenzen auszutesten.

Antrittsstark
Zu den besten Seiten im Lada gehört der 1,6-Liter-Vierzylinder. Er leistet 87 PS bei 5.100 U/min und bietet ein maximales Drehmoment von 140 Newtonmeter bei 3.800 U/min. In nur 11,8 Sekunden soll er den 1.135 Kilo schweren Russen aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen – so wie er antritt, glauben wir das gern. Die Maschine ist zwar nicht besonders durchzugsstark, aber sehr drehfreudig. An einem Ortsausgang drängelte ein Audi-A3-Fahrer, der sich im Anschluss ganz schön strecken musste, um an dem Granta halbwegs dranzubleiben. Die Leistung reicht also stets aus, viele Lada-Fahrer wären vermutlich auch mit weniger zufrieden.

Singende Töne
Der Verbrauch bewegt sich je nach Temperament des Fahrers zwischen sieben und acht Litern. Das leichtgängige, kurz übersetzte Fünfgang-Getriebe unterstützt den Motor mit passender Abstufung, allerdings wünscht man sich spätestens ab 110 einen zusätzlichen Gang. Denn der Motor übertönt die Abroll- und Windgeräusche nochmals, was durchaus nicht einfach ist. Besonders beim Beschleunigen dröhnt und wummert die Maschine jedoch viel lauter, als es sich ein halbwegs modernes Auto erlauben sollte. Zum Konzert gehören auch singende Töne aus dem Getriebe, was den Glauben an eine ausdauernde Haltbarkeit irgendwie belastet.

Lange Garantie nur für “Nobelversion”
Über viele der genannten Schwächen könnte man hinwegsehen, schließlich bieten nur wenige Neuwagen für den Preis des Lada so viel Platz. Die spärlich ausgestattete Basisversion “Norma” kostet 8.990 Euro, doch wenn überhaupt, raten wir zur namenlosen “Nobelvariante” für 9.990 Euro. Dabei geht es weniger um Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber oder von innen verstellbare Außenspiegel, die der spartanischen Basis fehlen. Doch für sie hat Lada nur eine zweijährige Garantie im Angebot. Die teurere Version ist mit drei Jahren auf Funktion und sechs Jahren Garantie gegen Durchrostung ausgestattet. Allein das sollte auch dem sparsamsten Käufer die 1.000 Euro Aufpreis wert sein.

Vergleichsweise teuer
Bevor diese Überlegungen eine Rolle spielen, sollte der Interessent aber die Entscheidung für den Lada nochmals gründlich durchdenken. Bei Dacia gibt es für ähnliches Geld einen geräumigen Kombi, der auch mit einer Klimaanlage ausgestattet werden kann – im Lada fehlt die Option. Finster wird es für den Granta, wenn man sich für rund 10.000 Euro auf dem Gebrauchtwagenmarkt umsieht. Dort gibt es für dieses Geld moderne Fahrzeuge, die sich wesentlich besser fahren als der Russe.
(mf)

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Kempten, 30. Dezember 2013
Der Audi RS7 ist eines der stärksten Coupés auf unseren Straßen. Vorangebracht wird der Fünftürer nämlich von einem Vierliter-V8, in dem 560 Wildpferde wiehern. Hinzu kommt ein maximales Drehmoment von saftigen 700 Newtonmeter, das schon ab 1.750 Touren auf die Kurbelwelle prasselt. So beflügelt, sprintet der Super-Audi in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft locker abgeregelte 250 km/h. Soweit zur Serienversion.

Bis zu 320 km/h Spitze
Die Variante, die Tuner Abt aus dem Allgäu nun vorstellt, hat noch viel mehr Muskeln. Das Kennzeichen des Foto-Autos verrät schon, dass die Kemptener mindestens 666 teuflische PS in den Audi packen können. Im Rahmen dieses Upgrades klettert zudem das Drehmoment von 700 auf 830 Newtonmeter, die neue Höchstgeschwindigkeit beträgt, elektronisch begrenzt, 300 km/h. Noch höllischer geht es in der nächst höheren Leistungsstufe dank geänderter Motorsteuerung und neuer Abgasanlage zu. Im Vergleich zum Basisfahrzeug leistet die finale Variante satte 25 Prozent mehr: 700 PS und 880 Newtonmeter maximales Drehmoment stehen auf dem Datenblatt. Die Spitze steigt auf bis zu 320 km/h.

Spurverbreiterungen und 21-Zöller
Im Allgäu feiert man große Ereignisse traditionell mit wuchtiger Blasmusik, wobei der ABT RS7 gleich selbst ein gutes Instrument mitbringt: die optionale Schalldämpferanlage aus Edelstahl. Sie ist nur in Verbindung mit der höchsten Power-Stufe zu haben. Desweiteren sind Spurverbreiterungen sowie coole Alus in 20 oder 21 Zoll im Programm. Außerdem gibt’s vom Tuner noch einen neuen Heckspoiler aus Sichtcarbon.
(hd)

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Frankfurt, 30. Dezember 2013
Dass Kleinwagen nicht langweilig aussehen müssen, zeigt der Kia Rio schon in seiner Serienversion. Wer jedoch den Kurzen im knackigen Sportdress haben will, kann nun seinen Rio mittels Competition-Paket im Rallye-Look anziehen. Dazu gehören schwarze, hochglänzende Aufsätze für die Frontschürze und Seitenschweller. Hinzu kommen ein ebenfalls schwarzer Heckdiffusor und eine Chromblende für das mittige Auspuff-Ende. Darüber hinaus werden Motorhaube, Türen, Heckklappe und Heckstoßfänger mit schwarzen Dekorstreifen versehen, die einen “Competition”-Schriftzug tragen.

1.199 Euro
Die Bestandteile des insgesamt 1.199 Euro teuren Pakets sind auch einzeln zu haben. Der Kia Rio selbst wird ab 10.990 Euro angeboten. Im Programm sind zwei Benziner und zwei Diesel von 75 bis 109 PS.
(hd)

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