Stuttgart, 20. Juni 2014
Während Mercedes mit dem S-Coupé und CLA fröhlich sein Coupé-Angebot erweitert, kann man leicht vergessen, dass es mittlerweile zehn Jahre her ist, dass der Autobauer in seiner Modellpalette ein neues Kapitel eröffnete und ein viertüriges Coupé auf den Markt brachte. Audi und BMW zogen nach und präsentierten ihrerseits vergleichbare Modelle wie den A7 Sportback oder das 6er Gran Coupé. Audi hat den aktuell gelifteten A7 bereits im Mai 2014 der Öffentlichkeit vorgestellt. Jetzt haben die Stuttgarter nachgezogen und beide Modelle der aktuellen Generation, das CLS Coupé und das Kombicoupé CLS Shooting Brake, technisch überarbeitet und einer Modellpflege unterzogen.

Faltenstraffung und neue Technik
Die Fassade des CLS ist gründlich renoviert. Am Heck wurden die Rückleuchten leicht abgedunkelt. Größere Lufteinlässe in der kantigeren Frontschürze und der schon aus anderen Mercedes-Modellen bekannte Diamantgrill halten Einzug in den CLS. Dazu gesellt sich eine Lichtanlage, die nicht nur facelift-typisch im neuen Design daher kommt, auch technisch reifen die LED-Scheinwerfer weiter aus. Dabei arbeiten vier Steuergeräte pro Fahrzeug, die 100-mal pro Sekunde die Lichtverteilung berechnen, alle 24 LEDs individuell ansteuern und daraufhin diese auf eine von 255 Stufen dimmen. Damit nicht genug. Ein aktives Kurvenlicht erkennt eine Kurve, bevor der Fahrer einlenkt und das als Tagfahrlicht bekannte Band aus LEDs übernimmt das Blinken und die Begrüßung des Fahrers beim Öffnen der Türen. Neu ist auch die Ausstattungsvariante AMG Line Plus. Diese ergänzt die bisherigen Linien um eine sehr sportlich ausgelegte Variante. Zum Jahresende soll dann noch die Linie “Night” die Auswahl vergrößern.

Überarbeitete Motoren
Mercedes spendiert dem CLS im Zuge der Modellpflege zum Teil neue Motoren. Was auffällt ist, dass selbst in einer sportlichen Fahrzeugkategorie die Schwaben nicht drum herum kommen, dem Downsizing-Trend zu folgen. So ist das Modell CLS 220 BlueTEC mit seinem Vierzylinder-Dieselmotor und 170 PS der neue kleinste Diesel, der in den CLS verpflanzt wird. Wem das zu langweilig klingt, der hat die Qual der Wahl zwischen zwei weiteren Selbstzündern mit 204 respektive 258 PS aus einem Vier- beziehungsweise einem Sechszylinder-Motor. Benziner gibt es mit 333 oder 408 PS.

Die Platzhirsche von AMG
Wer das nötige Kleingeld besitzt, kann natürlich noch einen Schritt weiter gehen. Der 5,5-Liter-V8-Biturbo markiert das Ende der Fahnenstange. Hier aber mehr Power zu erwarten, führt zu Enttäuschungen. Es bleibt in den AMG-Modellen bei 557 beziehungsweise 585 PS. Die Euro-6-Norm gibt es bei allen Motoren übrigens gratis dazu und sparsam sollen sie auch noch sein. Bei dem Spitzenmodell CLS 63 AMG gibt Mercedes einen Verbrauch von knapp unter zehn Litern auf 100 Kilometern an.

Neue neun Gänge
Mit neun Fahrstufen soll es ab jetzt im CLS vorwärtsgehen. Die Stuttgarter erhöhen um zwei und machen aus ihrer Sieben- eine Neungang-Automatik. Was das bringt? Laut Hersteller einen geringeren Verbrauch und gleichzeitig mehr Schaltkomfort und Agilität. Zum Einsatz kommen die neuen Gänge in allen Modellen mit dem Zusatz BlueTEC und im CLS 500.

Jede Menge Fahr- und Parkassistenz
Vollgepackt mit Assistenzsystemen sind die Topmodelle der deutschen Autohersteller ja schon seit Längerem. Der neue CLS macht da keine Ausnahme. Die Palette beginnt bei dem serienmäßigen Schutz vor Auffahrunfällen mit einem autonomen Bremsassistenten. Der Rest der Sicherheitstechnik sickert langsam von oben aus der S-Klasse durch. Auf Wunsch und gegen Aufpreis gibt es alles, was aus dem Auto eine sich selbst überwachende Festung macht. Dazu zählen unter anderem ein Lenk- und Stop&Go-Assistent, der ein entspanntes Mitschwimmen im Stau ermöglicht, Totwinkel-, Spurhalte- und Verkehrszeichen-Assistenten oder eine 360-Grad-Kamera zum Vermessen von Parklücken.

Entspanntes surfen auf dem Parkplatz
Hat man sich zwischen fünf Interieurfarben und sechs Zierteilausführungen entschieden, kann man in der Kommandozentrale des CLS Platz nehmen. Neu sind hier das Drei-Speichen-Sportlenkrad und die Erhöhung von zwei auf vier Tasten bei der zentralen Bedieneinheit in der Mittelkonsole. Am auffälligsten gestaltet sich das neue, frei stehende Farbdisplay mit einer Bildschirmdiagonale von 20,3 Zentimeter. Hier beginnt die heute selbstverständliche Vernetzung von Fahrer, Auto und dem Internet. Über einen im Fahrzeug serienmäßigen Steckplatz für eine SIM-Karte können Kunden über das Auto selbst den Notruf, Pannen-, Unfall- oder Wartungsdienst rufen. Und wenn man sich vor dem zu Bett gehen noch fragt, wie voll der Tank des CLS ist, der blöderweise in der Garage steht, reichen dank dieses Systems wenige Klicks im Internet, um Bescheid zu wissen, dass man am Morgen einen Umweg zur nächsten Tankstelle einplanen sollte.

Was das alles kosten soll
Beim Preis hüllt sich Mercedes noch in Schweigen. Bislang starten die Preise des CLS Coupé bei 59.857 Euro für die 204 PS starke Dieselversion. Der kleinste Benziner schlägt mit 64.914,50 Euro zu buche. Mehr Platz kostet mehr: Die Kombivariante Shooting Brake ist derzeit etwa 2.000 Euro teurer.
(ml)

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Stuttgart, 20. Juni 2014
Während Mercedes mit dem S-Coupé und CLA fröhlich sein Coupé-Angebot erweitert, kann man leicht vergessen, dass es mittlerweile zehn Jahre her ist, dass der Autobauer in seiner Modellpalette ein neues Kapitel eröffnete und ein viertüriges Coupé auf den Markt brachte. Audi und BMW zogen nach und präsentierten ihrerseits vergleichbare Modelle wie den A7 Sportback oder das 6er Gran Coupé. Audi hat den aktuell gelifteten A7 bereits im Mai 2014 der Öffentlichkeit vorgestellt. Jetzt haben die Stuttgarter nachgezogen und beide Modelle der aktuellen Generation, das CLS Coupé und das Kombicoupé CLS Shooting Brake, technisch überarbeitet und einer Modellpflege unterzogen.

Faltenstraffung und neue Technik
Die Fassade des CLS ist gründlich renoviert. Am Heck wurden die Rückleuchten leicht abgedunkelt. Größere Lufteinlässe in der kantigeren Frontschürze und der schon aus anderen Mercedes-Modellen bekannte Diamantgrill halten Einzug in den CLS. Dazu gesellt sich eine Lichtanlage, die nicht nur facelift-typisch im neuen Design daher kommt, auch technisch reifen die LED-Scheinwerfer weiter aus. Dabei arbeiten vier Steuergeräte pro Fahrzeug, die 100-mal pro Sekunde die Lichtverteilung berechnen, alle 24 LEDs individuell ansteuern und daraufhin diese auf eine von 255 Stufen dimmen. Damit nicht genug. Ein aktives Kurvenlicht erkennt eine Kurve, bevor der Fahrer einlenkt und das als Tagfahrlicht bekannte Band aus LEDs übernimmt das Blinken und die Begrüßung des Fahrers beim Öffnen der Türen. Neu ist auch die Ausstattungsvariante AMG Line Plus. Diese ergänzt die bisherigen Linien um eine sehr sportlich ausgelegte Variante. Zum Jahresende soll dann noch die Linie “Night” die Auswahl vergrößern.

Überarbeitete Motoren
Mercedes spendiert dem CLS im Zuge der Modellpflege zum Teil neue Motoren. Was auffällt ist, dass selbst in einer sportlichen Fahrzeugkategorie die Schwaben nicht drum herum kommen, dem Downsizing-Trend zu folgen. So ist das Modell CLS 220 BlueTEC mit seinem Vierzylinder-Dieselmotor und 170 PS der neue kleinste Diesel, der in den CLS verpflanzt wird. Wem das zu langweilig klingt, der hat die Qual der Wahl zwischen zwei weiteren Selbstzündern mit 204 respektive 258 PS aus einem Vier- beziehungsweise einem Sechszylinder-Motor. Benziner gibt es mit 333 oder 408 PS.

Die Platzhirsche von AMG
Wer das nötige Kleingeld besitzt, kann natürlich noch einen Schritt weiter gehen. Der 5,5-Liter-V8-Biturbo markiert das Ende der Fahnenstange. Hier aber mehr Power zu erwarten, führt zu Enttäuschungen. Es bleibt in den AMG-Modellen bei 557 beziehungsweise 585 PS. Die Euro-6-Norm gibt es bei allen Motoren übrigens gratis dazu und sparsam sollen sie auch noch sein. Bei dem Spitzenmodell CLS 63 AMG gibt Mercedes einen Verbrauch von knapp unter zehn Litern auf 100 Kilometern an.

Neue neun Gänge
Mit neun Fahrstufen soll es ab jetzt im CLS vorwärtsgehen. Die Stuttgarter erhöhen um zwei und machen aus ihrer Sieben- eine Neungang-Automatik. Was das bringt? Laut Hersteller einen geringeren Verbrauch und gleichzeitig mehr Schaltkomfort und Agilität. Zum Einsatz kommen die neuen Gänge in allen Modellen mit dem Zusatz BlueTEC und im CLS 500.

Jede Menge Fahr- und Parkassistenz
Vollgepackt mit Assistenzsystemen sind die Topmodelle der deutschen Autohersteller ja schon seit Längerem. Der neue CLS macht da keine Ausnahme. Die Palette beginnt bei dem serienmäßigen Schutz vor Auffahrunfällen mit einem autonomen Bremsassistenten. Der Rest der Sicherheitstechnik sickert langsam von oben aus der S-Klasse durch. Auf Wunsch und gegen Aufpreis gibt es alles, was aus dem Auto eine sich selbst überwachende Festung macht. Dazu zählen unter anderem ein Lenk- und Stop&Go-Assistent, der ein entspanntes Mitschwimmen im Stau ermöglicht, Totwinkel-, Spurhalte- und Verkehrszeichen-Assistenten oder eine 360-Grad-Kamera zum Vermessen von Parklücken.

Entspanntes surfen auf dem Parkplatz
Hat man sich zwischen fünf Interieurfarben und sechs Zierteilausführungen entschieden, kann man in der Kommandozentrale des CLS Platz nehmen. Neu sind hier das Drei-Speichen-Sportlenkrad und die Erhöhung von zwei auf vier Tasten bei der zentralen Bedieneinheit in der Mittelkonsole. Am auffälligsten gestaltet sich das neue, frei stehende Farbdisplay mit einer Bildschirmdiagonale von 20,3 Zentimeter. Hier beginnt die heute selbstverständliche Vernetzung von Fahrer, Auto und dem Internet. Über einen im Fahrzeug serienmäßigen Steckplatz für eine SIM-Karte können Kunden über das Auto selbst den Notruf, Pannen-, Unfall- oder Wartungsdienst rufen. Und wenn man sich vor dem zu Bett gehen noch fragt, wie voll der Tank des CLS ist, der blöderweise in der Garage steht, reichen dank dieses Systems wenige Klicks im Internet, um Bescheid zu wissen, dass man am Morgen einen Umweg zur nächsten Tankstelle einplanen sollte.

Was das alles kosten soll
Beim Preis hüllt sich Mercedes noch in Schweigen. Bislang starten die Preise des CLS Coupé bei 59.857 Euro für die 204 PS starke Dieselversion. Der kleinste Benziner schlägt mit 64.914,50 Euro zu buche. Mehr Platz kostet mehr: Die Kombivariante Shooting Brake ist derzeit etwa 2.000 Euro teurer.
(ml)

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Köln, 20. Juni 2014
Nach dem 182 PS starken Fiesta ST stellt Ford nun den nächsten Wadenbeißer auf die Räder: den neuen Fiesta Sport. Doch während der Zusatz “ST” bei den Fans ein wissend-fieses Grinsen hervorruft, verrät “Sport” nicht sofort, was sich dahinter verbirgt. In diesem Beispiel ist das wichtigste Merkmal ein turbobeatmeter Einliter-Dreizylinder-Otto, der sagenhafte 140 PS galoppieren lässt. Das ist eine respektable Literleistung, die sogar Boliden wie den Bugatti Veyron (125 PS/Liter) oder den Ferrari 458 Speciale (134 PS/Liter) auf die Plätze verweist.

Tiefergelegt und sportlich abgestimmt

Der Fiesta Sport knackt die 100er-Marke nach neun Sekunden und rennt laut Hersteller über 200 km/h schnell. Damit die Kraft auch bei schneller Kurvenfahrt in Fahrdynamik umgesetzt wird, liegt die Karosserie des kurzen Kölners zehn Millimeter tiefer als bei den schwächeren Seriengeschwistern, die Dämpfer sind straffer eingestellt. Dazu gibt’s eine steifere Hinterachse, eine direktere Lenkung ein neu abgestimmtes Fünfgang-Schaltgetriebe.

Schwarz-Rot oder Rot-Schwarz

Damit auch jeder sieht, was der rasante Fiesta für ein toller Bursche ist, bekommt er eine Kontrastlackierung verpasst. Davon gibt es zwei Versionen: Bei der einen trägt die Karosserie ein rotes Kleid und das Dach ist schwarz, bei der anderen Variante ist der Fiesta schwarz angezogen und das Dach leuchtet als rote Mütze. Blickfänger dürften aber auch die schwarz lackierten 16-Zöller im Zwölf-Speichen-Design, der fette Heckspoiler und Farbtupfer an Grill, Frontlippe und Spiegelkappen sein.

Ab 18.700 Euro

Innen gibt’s Sportsitze mit verstärktem Seitenhalt, rot vernähte Ledermäntel an Lenkrad, Schalthebelknauf und Handbremsgriff sowie eine Alu-Pedalerie. Und noch ein kleiner Hinweis an besorgte Eltern: Für den Rheinländer Renner kann der programmierbare Fahrzeugschlüssel “MyKey” bestellt werden. Damit lassen sich unter anderem die Höchstgeschwindigkeit und die maximale Lautstärke des Audio-Systems begrenzen. Der Fiesta Sport kostet 18.700 Euro und ist ab sofort bestellbar.
(hd)

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Amsterdam, 20. Juni 2014
Wenn ich meine Umgebung zum Maßstab nehme, ist der Citroën C4 Cactus schon weit vor seinem Marktstart ein Erfolg. Mit wem ich auch spreche, jedes Mal heißt es: “Boah, so ein cooles Auto, das möchte ich auch mal fahren” oder so ähnlich. Das ungewöhnliche Fahrzeug mit den schützenden Plastik-Pölsterchen an der Karosserie hat offenbar schon ein rundum positives Image. Wie sich das Auto aber fährt, und wie alltagstauglich es ist, zeigt unser Test.

Die Schubladenfrage
Die Bezeichnung C4 legt nahe, den Cactus in die Kompaktklasse einzuordnen. Und auch beim ersten Kontakt mit den Bildern dachte ich zunächst: ein Konkurrent des VW Golf Sportsvan, aber mit SUV-Optik. Doch da habe ich mich getäuscht: Der Neuling ist eine Klasse niedriger einzusortieren, er basiert auf der Kleinwagen-Plattform von PSA Peugeot Citroën wie zum Beispiel auch der Peugeot 208. Mit einer Länge von 4,16 Meter und seiner robusten Optik passt der Cactus am ehesten in die Kategorie Mini-SUV, zusammen mit Autos wie dem Renault Captur, Peugeot 2008, Opel Mokka, Skoda Yeti oder Nissan Juke. Nachdem die Schubladenfrage damit geklärt ist, können wir zur Tat schreiten.

Entweder Karte gucken oder Klima regeln
Im Auto besichtige ich erstmal das Cockpit. Da gibt es ein schickes, braun bespanntes Armaturenbrett. Das sieht aus, als läge vor dem Beifahrer ein schickes Lederköfferchen. Dazu passen die Türzuzieher, die als Schlaufen ausgeführt sind – nicht schlecht, der Retro-Touch gefällt mir! Doch besonders praktisch ist das Cockpit nicht. Das Lenkrad lässt sich nur in der Höhe, nicht aber in der Reichweite einstellen. Dahinter gibt es ein rechteckiges Display, das hauptsächlich das Tempo anzeigt, ein Drehzahlmesser fehlt. In der Mittelkonsole ist noch ein Sieben-Zoll-Touchscreen angebracht, der nicht nur die Navi-Karten anzeigt, sondern mit dem auch die Klimaanlage eingestellt wird. Citroën ist stolz darauf, durch das Display alle Knöpfe und Drehregler wegrationalisiert zu haben. Doch so schick das aussieht, bei der Praxisnote müssen wird Minuspunkte vergeben: Denn während meine Beifahrerin die Klimaanlage einregelt, bekomme ich feuchte Hände, weil ich nicht mehr weiß, wohin ich fahren soll – die Karte ist weg, und die Ansagen alleine helfen mir nicht weiter.

Start se Ändscheine!
Start se Ändscheine, bitten unsere französischen Betreuer in leicht schadhaftem Englisch, und so drehe ich den Schlüssel – einen Motor-Startknopf gibt es hier nicht. Langsam lasse ich den Wagen anrollen, gebe aber Gas, sobald der Weg frei ist. Angetrieben wird mein Cactus vom neuen Dreizylinder-Turbobenziner aus dem Hause PSA Peugeot Citroën. Die 130-PS-Version des Aggregats habe ich von meinem Test des Peugeot 308 SW in sehr guter Erinnerung – der Motor beeindruckte mich durch sein dynamisches Temperament und seinen ebenso sportlichen Klang. Die 110-PS-Variante im Cactus fährt sich bei weitem nicht so schön. Der Vorwärtsschub ist nicht schlecht, aber sportlich wird das Auto dadurch nicht. Gut, wer ambitioniert fahren will, der kauft wohl auch kaum ein kleines SUV. Der Sound ist ansatzweise rau, aber sehr, sehr dezent. Der Normverbrauch liegt bei 4,7 Liter, wir benötigten bei unserer Testfahrt mit verhaltenem Tempo, aber hohem Stadtanteil 5,5 Liter.

Nichts für eilige Kurvenfahrer
An der Ampel geht beim Auskuppeln der Motor aus – eine Start-Stopp-Automatik ist bei der 110-PS-Variante Serie. Als Getriebe gibt es serienmäßig eine Fünfgang-Schaltung, die mir keine Probleme bereitet. Auch die Lenkung geht in Ordnung, zumindest auf den wenig Dynamik zulassenden Straßen rund um die holländische Hauptstadt. Das Fahrwerk wirkt beim simulierten Slalomfahren schwammig – der Cactus wankt in den Kurven stark. Und beim Überfahren der in Holland allgegenwärtigen “Drempel”, den recht hohen Temposchwellen, hüpfe ich mit meiner Beifahrerin ganz schön auf und nieder. Aber wie gesagt: Der Cactus ist eher was für Cruiser, nichts für eilige Fahrer.

Schwungvoller Einparkhelfer
Viele Assistenten hat der Cactus nicht an Bord, aber das Symbol für den Einparkassistenten verleitet mich dann doch zum Ausprobieren. Normale Einparkassistenten kenne ich zur Genüge, aber hier fällt mir unversehens der Unterkiefer herunter. Denn der Helfer übernimmt nicht nur die Lenkrad-Kurbelei, sondern auch die Bedienung von Gas und Bremse. Das Auto fährt allerdings so schwungvoll in die Lücke, dass ich instinktiv doch bremse. Ein Blick auf das Bild der Rückfahrkamera und die Piepssignale zeigen mir allerdings, dass noch zehn Zentimeter Platz sind. Egal, ich stehe ja schon in der Lücke: Experiment geglückt. Das Ausparken beherrscht der Assistent ebenso.

Durchgehende Bank nur bei ETG-Version
Die Vordersitze machen einen guten Eindruck, sie sind allenfalls etwas weich. Wer eine Version mit automatisiertem Schaltgetriebe bestellt, erhält eine durchgehende Bank, die das Durchrutschen vom Fahrer- auf den Beifahrerplatz ermöglicht. Denn hier gibt es keinen Getriebewahlhebel, sondern nur drei Knöpfe: D, N und R – beim Parken muss die Handbremse gezogen werden.

Hinten nur Ausstellfenster
Im Fond des C4 Cactus bleibt für diese Klasse sehr viel Kniefreiheit, doch nach oben geht es zumindest bei der Version mit Glasdach beengt zu: Wenn ich mich als 1,75 Meter großer Sitzriese strecke, bohrt sich mein Kopf in die Dachpolsterung. Die hinteren Seitenfenster lassen sich nicht versenken, sondern nur ausstellen – sowas ist zwar bei Kleinstwagen üblich, aber bei einem familientauglichen Mini-SUV ein Abwertungsgrund.

Umklappen als Teamaufgabe
Der Kofferraum fasst 348 bis 1.170 Liter. Viel ist das nicht, wie der Vergleich mit dem nur sechs Zentimeter längeren Skoda Yeti zeigt – in den passen 405 bis 1.705 Liter. Doch die Werte würden für mich in Ordnung gehen, wenn das Gepäckabteil nicht so unpraktisch wäre. Erstens stört die extrem hohe Ladekante in Kombination mit einer hohen Ausladeschwelle. Und zweitens lässt sich die Rücksitzlehne nur ungeteilt umklappen. Dazu braucht man zwei Mann, weil die Verriegelung links und rechts gleichzeitig betätigt werden muss. Außerdem entfällt die Möglichkeit, zu dritt mit größerem Gepäck zu fahren.

Günstiger Basispreis – bei karger Ausstattung
Marktstart für den C4 Cactus ist am 13. September 2014. Die Preise beginnen bei 13.990 Euro. Dafür erhält man aber nur die 75-PS-Basisversion. Den gefahrenen e-THP 110 gibt es ab 17.090 Euro. Das ist günstig, denn die meisten Konkurrenten liegen jenseits von 18.000 Euro, preiswerter sind nur Mitsubishi ASX und Dacia Duster. Die Basisversion des Cactus e-THP 110 namens Live ist allerdings auch recht karg ausgestattet. An Bord sind der Sieben-Zoll-Touchscreen, Airbumps in Schwarz, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, ein Tempomat und ein Radio mit Lenkrad-Bedientasten. Optional gibt es für die Live-Version außer einer Klimaanlage, einer Sitzheizung und Metallic-Lack nicht viel zu bestellen. Nette Extras wie Rückfahrkamera, Einparkassistent, Glasdach, eine Dachreling oder auch nur Airbumps in anderen Farben sind den höheren Versionen Feel und Shine vorbehalten.
(sl)

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