Crewe (Großbritannien), 16. Juni 2014
Der Bentley Continental GT3-R ist das dynamischste Mitglied der GT-Reihe. Das streng auf 300 Stück limitierte Nobel-Gefährt soll an den GT3-Rennwagen erinnern, der in der Blancpain-Series in Silverstone als Sieger hervorging. Auf diesen Erfolg ist der Hersteller besonders stolz, da es das erste britische Rennen seit 84 Jahren war, an dem Bentley teilnahm.

3,8 Sekunden auf Tempo 100

Für den zweisitzigen GT3-R haben die Ingenieure den Vierliter-V8 mit Doppelturbo kräftig überarbeitet. So wurde die Maschine mit Hochdruck-Turbos und einer neuen Motorsteuerung ausgestattet. Damit powert das Triebwerk mit 580 PS bei 6.000 Touren und lässt ab 1.700 Umdrehungen ein maximales Drehmoment von 700 Newtonmeter auf die Kurbelwelle prasseln. Die Kraftübertragung zum Allradantrieb übernimmt wie gehabt eine Achtgang-Automatik. Eine verkürzte Getriebeübersetzung soll den Sprintwert verbessern. Das gelingt: Der Nobelbrite knackt die Hunderter-Marke nach nur 3,8 Sekunden.

Bremsanlage aus dem Motorsport

Darüber hinaus bekommt der GT3-R ein komplett neues Titan-Auspuffsystem. Es spart nicht nur sieben Kilogramm an Gewicht, sondern soll dem Super-Bentley auch einen unverwechselbaren Bariton verleihen. Luftfederung und Dämpfer werden auf mehr Dynamik getrimmt, den Kontakt zu Straße stellen 21-Zöller mit optimierter Pirelli-Bereifung her. Um die Verzögerung kümmert sich eine Bremsanlage mit Carbon-Siliziumkarbid-Scheiben (CsiC) aus dem Motorsport. Die 420-Millimeter-Scheiben vorn arbeiten in Kombination mit Achtkolben-Sätteln, die in auffallendem Grün lackiert sind. Die hinteren Scheiben sind jeweils 356 Millimeter groß.

Sportsitze, Carbon und Alcantara

Die Sportsitze sind mit dunklem Leder im Farbton Beluga sowie markant gestepptem Alcantara bezogen. Auch das Lenkrad und der Schalthebel bekommen Alcantara-Mäntel. Die Einlagen für die Mittelkonsole und das Armaturenbrett bestehen aus Carbon. Aus demselben Material werden die Rahmen für die Türverkleidungen gefertigt. Anstelle der Rücksitze gibt’s im Fond eine von Carbonelementen umschlossene und mit Alcantara und Leder ausgeschlagene Fläche. Ein kräftiger Grünton auf den Sitzen, dem Armaturenbrett, den Türverkleidungen und als Kontrastnaht bei allen Steppungen soll an den Rennsport erinnern.

Rennwagen-Look

Von außen ist der GT3-R an einem neuen Splitter vorn und einem festen Heckflügel zu erkennen, beide bestehen aus Carbon. Zwei Luftauslässe in der Motorhaube fächeln der Maschine mehr Atemluft zu. Diese Elemente sollen ebenso wie zwei grüne Linien an den Fahrzeugseiten an den GT3-Rennwagen erinnern. Carbon-Applikationen ergänzen den äußeren Auftritt. Schwarze Einfassungen für Scheinwerfer, Matrixgitter, Scheibenrahmen und Stoßfängerleisten erinnern ebenfalls an das Wettbewerbsfahrzeug.

Noch kein Preis

Der Wagen ist ab sofort bestellbar, den Preis will Bentley erst zum Goodwood Festival of Speed (27. bis 29. Juni 2014) bekannt geben. Die Autos sollen gegen Ende 2014 ausgeliefert werden.
(hd)

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Schwalbach, 16. Juni 2014
Weltweit sind die Designer namhafter Autofirmen aufgerufen, am Computer ihre Träume von künftigen Sportwagen zu verwirklichen. Jeder, der eine Playstation 3 und das Rennspiel Gran Turismo 6 hat, kann dann diese virtuellen Boliden aus dem Netz laden und damit am Monitor zum Sieger werden. Die Auswahl wird immer größer: Unter anderem Toyota, BMW, Mercedes und VW sind schon als ultimative Renner verfügbar. Nun hat Nissan das Geheimnis um die neueste Fanstasie namens Concept 2020 Vision Gran Turismo gelüftet.

Nissan-Sportler der Zukunft
Gestaltet wurde das Modell in enger Zusammenarbeit zwischen Nissan und den Entwicklern von Gran Turismo. Der Traumsportler wurde von jungen Designern aus dem europäischen Nissan Designzentrum in London entworfen. Sie hatten freie Hand, ein Auto komplett nach ihren Wünschen zu formen. Schon der erste Entwurf wurde so gut, dass auch ein Entwicklungsteam aus dem Nissan Technical Centre im japanischen Atsugi einen Beitrag lieferte. Und dieser Aufwand dürfte nicht ohne Grund betrieben worden sein: Nissan deutet an, dass ein Sportwagen der Zukunft so aussehen könnte.

Bald zum Download bereit

Doch zunächst kommen die PS3-Fans auf ihre Kosten: Ab Juli 2104 lässt sich der 2+2-Sitzer für GT6 herunterladen – so wie der Nissan GT-R und die Skyline-Modelle in früheren Versionen des Rennspiels.
(hd)

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Hannover, 17. Juni 2014
Die eigentlich als Arbeitsgerät konzipierten Pick-ups entwachsen langsam aber sicher ihrem eigentlichen Sinn und Zweck. Sie entwickeln sich von Lastentieren mit Gebrauchsspuren und minimalistischer Ausstattung zu Technik bepackten Luxuskarossen mit Lifestyle-Charakter. Frisch poliert fährt man an den Bootsanleger statt mit Bauschutt zum Wertstoffhof. Dazu zählt auch die jetzt vorgestellte Ausstattungsvariante Ultimate des VW Amarok. Es basiert auf dem eigentlich schon üppig ausgerüsteten Amarok der Highline-Ausstattung und bekommt noch eine Schippe edler Extras obendrauf.

Aus Sonder- wird Serienausstattung
Sonst aufpreispflichtige Optionen sind im Amarok Ultimate serienmäßig. Ein Parkassistent inklusive Rückfahrkamera, eine Alarmanlage, Sitzheizungen vorne sowie ein Navigationssystem inklusive Mobiltelefonvorbereitung sind mit an Bord. Bequem macht man es sich auf Alcantarasitzen.

Bi-Xenon für alle Amarok bestellbar
Technisch hat sich auch etwas getan: Der Amarok Ultimate ist mit Bi-Xenon-Scheinwerfern und integriertem LED-Tagfahrlicht ausgerüstet. Diese Kombination verbessert die Ausleuchtung der Straße und verleiht dem Pick-up zudem ein neues Gesicht. Das Gute: Vorbehalten ist diese Lichtanlage nicht ausschließlich der ultimativen Amarok-Version, sondern ist auf Wunsch ab sofort für alle Modelllinien bestellbar. Damit ist laut VW der Amarok der erste Pick-up seiner Klasse mit dieser Ausstattungsoption.

Chrom, Chrom, Chrom
VW hat das einstige Arbeitsgerät richtig rausgeputzt. Vor allem viele verchromte und silberfarbene Anbauteile lassen den Amarok erstrahlen. So ziert den Kühlergrill nun zusätzlich eine Doppelchromleiste. Es gibt silberne Spiegelgehäuse und vorne einen Design-Unterfahrschutz. Hinzu kommen polierte 19-Zoll-Alufelgen, eine verchromte Stylebar auf der Ladefläche und ebenfalls verchromte Schwellerrohre. Am Heck wurden zudem die Rückleuchten getönt und das Kennzeichen wird mit LEDs beleuchtet.

Motoren und Preise
Für den Antrieb steht ein Zweiliter-Dieselaggregat mit 140 oder 180 PS zur Verfügung. Über eine Achtgang-Automatik oder ein Sechsgang-Schaltgetriebe wird dessen Kraft an die Hinterräder geleitet. Optional ist ein Allradantrieb zu haben. Passend zum Namen hat das Mobil auch einen ultimativen Preis. Die 140-PS-Einstiegsversion des Amarok Ultimate ist ab 41.376 Euro bestellbar.
(ml)

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Bilbao (Spanien), 23. Mai 2014 ­
Neutralität ist eine feine Sache. Aber sie hat auch ihre Grenzen. Deshalb muss es jetzt einmal raus: Der BMW X6 gefällt mir nicht. Wirklich nicht. Ein überzeichnetes Schlachtschiff, dessen Sinn ich seit 2008 zu verstehen suche. Rund 260.000 Kunden in aller Welt scheinen ihn verstanden zu haben. Genauso viele X6 wurden nämlich mittlerweile verkauft. Ein im wahrsten Sinn fetter Erfolg. Und genau deswegen bekommt das massige SUV-Coupé jetzt ein kleines Brüderchen: den BMW X4.

Familiäre Grüße
Allzu schwer war die Geburt nicht, denn der neue X4 basiert auf dem jüngst gelifteten X3. Mit 4,67 Meter ist der X4 geringfügig länger als sein braver Bruder, in der Höhe wurde Nummer Vier um knapp vier Zentimeter gekappt. Soweit die nicht sofort sichtbaren Fakten. Ich nehme mir ausführlich Zeit, um den BMW X4 auf mich wirken zu lassen. Der Sinn oder Unsinn eines SUV-Coupés bleibt dahingestellt, das möge bitte jeder für sich selbst beurteilen. Auf jeden Fall wirkt der X4 stimmiger und weit weniger klotzig als sein großer Bruder. Zwar haut das beim Testwagen verbaute M-Paket optisch ganz schön auf die Kacke, ohne aber ins Obszöne abzugleiten. Seltsam wirken nur die wie nachträglich angebaut wirkenden (und stets serienmäßigen) Verbreiterungen der Radhäuser. In denen befinden sich in unserem Fall 19-Zoll-Felgen, welche den Raum bei weitem nicht ausfüllen.

Geräumiger als gedacht
Und wie füllen die Insassen den X4 aus? Bis zur B-Säule erwartet mich nichts Aufregendes, Cockpit und vorderes Platzangebot sind vom X3 bekannt. In Abwandlung eines Kanzlerzitats geht es in erster Linie darum, was hinten reinkommt. In meinem Fall sind das 1,88 Meter Körpergröße, deren Unterbringung im Fond keine Probleme bereitet. Über dem Kopf bleibt genug Luft übrig, auch die Beine fühlen sich wohl. Erkauft wird dieser Eindruck durch eine im hinteren Teil recht stark geneigte Sitzfläche, die zu angewinkelten Beinen führt. Offiziell sitzen die Fondpassagiere übrigens um 2,8 Zentimeter niedriger als im X3.

Flexibilität ist gefragt
Auch der Einstieg erfordert etwas Gelenkigkeit: Die hinteren Türen sind nicht übermäßig groß geraten. Bedingt durch die abfallende Dachlinie sollte der Kopf eingezogen werden. Gleichzeitig steht das hintere Radhaus vorwitzig im Weg und will mit dem Allerwertesten geschickt umschifft werden. Merke: Wer öfters Omi kutschiert, sollte besser zum X3 greifen. Ebenso alle, die gerne bis unters Dach vollladen. Zwar beträgt das Kofferraumvolumen im X4 500 bis 1.400 Liter (im Vergleich der X3: 550 bis 1.600 Liter), aber durch die schräge Heckklappe wird die Ausnutzung eingeschränkt. Ein netter Zug von BMW ist die serienmäßig elektrisch öffnende Heckklappe. Noch netter wäre aber eine im Preis inbegriffene Rückfahrkamera, denn der Blick nach hinten ist praktisch sinnlos. Der X6 grüßt aus der Ferne. Immerhin sind Parkpiepser hinten beim X4 inklusive. Ob BMW nun mit Dankesbriefen überhäuft wird?

An der Spitze
Anfang Juli 2014 kommt der BMW X4 auf den Markt. Zur Auswahl stehen dann drei Benziner von 184 bis 306 PS und drei Diesel mit 190 bis 313 PS bereit. Serienmäßig ist immer ein Allradantrieb an Bord, eine Achtgang-Automatik ist mit Ausnahme des X4 xDrive20d ebenfalls stets im Preis inklusive. Apropos Diesel: Sie dürften in Deutschland gerne für den X4 geordert werden. Für unsere Testfahrt stand indes nur der doppelt aufgeladene Sechszylinder-Benziner im X4 xDrive35i bereit.

Geschmeidiges Topmodell
Er verrichtet seine Arbeit diskret, zumal gemeinsam mit der immer wieder hervorragend agierenden Automatik. Für nicht nur meinen Geschmack aber etwas zu unauffällig. Wo ist der markentypische Sechszylinder-Sound geblieben? Erst oberhalb von 4.000 Umdrehungen dringt ein Hauch von Turbine ans Ohr. Zum allgemeinen Komforteindruck passt wiederum das nicht zu straffe Abrollverhalten der 19-Zöller. Auch die serienmäßige variable Sportlenkung verrichtet ihren Dienst gut, gelegentlich wäre etwas mehr Rückmeldung nett. Mit wenig Wankneigung durcheilt der X4 enge Kurven, doch es bleibt nicht verborgen, dass der xDrive35i inklusive Fahrer schon 1,9 Tonnen wiegt. So war der alte Slogan “Viel Auto fürs Geld” eigentlich nicht gemeint.

Relative Differenz
Geld bringt mich zum abschließenden Punkt hinsichtlich des BMW X4. Los geht es bei 45.600 Euro für den handgeschalteten xDrive 20d, der xDrive35i liegt bei exakt 58.000 Euro. Auf den ersten Blick sind das gegenüber einem vergleichbaren X3 3.600 Euro mehr. Allerdings bringt der X4 ab Werk mehr Ausstattung mit, darunter die bereits erwähnten Extras sowie Xenon-Licht und 18-Zoll-Alus. Schlägt man all das beim X3 hinzu, verringert sich der Abstand auf knapp 1.000 Euro. Ein Pluspunkt für den BMW X4 ist, dass er derzeit recht konkurrenzlos dasteht. Lediglich für seine stärksten Versionen kommt als Gegner der Porsche Macan in Betracht. Er liegt mit 340 PS starkem Benziner preislich bei 57.930 Euro.
(rh)

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Barcelona, 16. Juni 2014
Angesichts der immer noch geringen Reichweiten und der hohen Anschaffungskosten sind Elektroautos bisher kein großer Verkaufsrenner, um es mal ganz vorsichtig zu formulieren. Und wegen dieser offensichtlichen Nachteile bin ich, ehrlich gesagt, inzwischen skeptisch, wenn es darum geht, ein weiteres Exemplar der Gattung zu testen. Doch der am 7. Juli 2014 startende Nissan e-NV200 hat als elektrisch angetriebener Kleintransporter zumindest ein spezielles Konzept. Also frisch ans Werk.

Für Profis und Privatleute
Nissan bezeichnet den e-NV200 als das Beste aus zwei Welten. Denn der Hersteller nahm den 109 PS oder 80 Kilowatt starken Elektroantrieb des Leaf und verpflanzte ihn in den Kleintransporter NV200. Das Ergebnis ist ein Auto, das Nissan zu 70 Prozent an Geschäftskunden verkaufen will und zu 30 Prozent an Privatleute. Handwerker und Lieferanten werden das Auto als zweisitzigen Kastenwagen bestellen, die Taxis, Shuttles und Privatautos sollen als verglaste “Kombi”-Version oder als ebenfalls verglaste, aber noch luxuriösere Variante Evalia abgesetzt werden.

Deutlich länger als die Normalversion
Der normale NV200 hat etwa die Abmessungen des bekannteren VW Caddy. Die Elektroversion ist mit 4,56 Meter gleich 16 Zentimeter länger. Für den Innenraum bringt das null, nada, niente, denn allein der Vorderwagen ist dafür verantwortlich. Erstens musste das in der Fahrzeugnase installierte Ladegerät hineinpassen. Zweitens erfordert das rund 200 Kilo höhere Gewicht eine längere Knautschzone. Der rund 1,6 Tonnen wiegende Evalia wird wie gesagt vom 109 PS starken Elektromotor aus dem Leaf vorangetrieben. In der Stadt ist man damit gut motorisiert, was vor allem am ordentlichen Drehmoment von 254 Newtonmeter liegt – gefühlt ist der Vorwärtsdrang noch stärker, als die Zahl es sagt.

Eco- und B-Modus
Das gilt allerdings nur, solange die Eco-Taste nicht gedrückt ist. Tut man das, wird das Auto spürbar lahmer. Außerdem gibt es am Getriebe-Wahlhebel – er fällt anders als beim Leaf ganz konventionell aus – neben der D-Stellung noch einen B-Modus für Break oder Bremsen. Letzterer ist besser für die Stadt oder Bergabfahrten geeignet. Denn hiermit wird eine kräftigere Rekuperation gewählt, und das erspart dem Fahrer Bremsarbeit. Wir hätten uns aber eine noch stärkere Bremsenergie-Rückgewinnung gewünscht – so stark wie beim BMW i3. Bei dem Münchner Minivan kommt man im Normalfall ganz ohne Bremspedal aus: Man geht einfach vom Gas und kommt problemlos vor der Ampel zum Stehen.

Flink bei Stadttempo, lahm auf der Autobahn
So schön der Vorwärtsdrang des e-NV200 bei Stadttempo ist: Jenseits von 50 km/h lässt der Elan bald nach. In Zahlen: Der Sprint auf Tempo 100 dauert “nur” 14 Sekunden und damit eine halbe Sekunde kürzer als bei der 1,5-Liter-Dieselversion, die Höchstgeschwindigkeit aber beträgt nur 123 km/h. Verantwortlich für diese Charakteristik ist die gegenüber dem Leaf veränderte Antriebsübersetzung: Sie sorgt für einen schnelleren Ampelsprint, aber auch eine geringere Höchstgeschwindigkeit. Klar, ein Elektroauto ist wegen der geringen Reichweite primär für die Stadt gemacht. Aber wer zum Beispiel öfter die Autobahnstrecke von München zum weit außerhalb gelegenen Flughafen fährt, wird sich gedulden müssen.

Ruppiges Fahrwerk mit Blattfedern hinten
Hinzu kommt, dass einem der e-NV200 auch dann Stöße verabreicht, wenn die Fahrbahndecke sehr gut aussieht. Dafür ist das Fahrwerk verantwortlich. Vorne basiert es zwar auf der Pkw-Achse des Leaf, aber hinten hat der e-NV200 die Starrachse mit Blattfedern geerbt, die auch in den konventionell angetriebenen Versionen arbeitet. Vorteil: Diese robuste Lösung bietet eine etwas höhere Zuladung von 579 Kilo im Fall des Evalia oder 770 Kilo beim Kastenwagen. In Kurven profitiert der Evalia von der schweren Batterie: Obwohl das Auto höher als breit ist, wankt es in der Kurve durch seinen tiefen Schwerpunkt viel weniger als andere Autos, die über 1,80 Meter hoch sind.

Kofferraum wie bei der konventionellen Version
Der Kofferraum ist gegenüber dem normalen NV200 unverändert. Das heißt, er fasst in fünfsitziger Konfiguration bei dachhoher Beladung 2.300 Liter und maximal passen 3.100 Liter hinein. Der letzte Wert gilt für den Evalia bei dachhoher Beladung und umgeklappten Fondsitzen. Dabei werden zuerst die Lehnen nach vorne gefaltet, und dann die gesamten Möbel in die Senkrechte gekippt – es handelt sich also um so genannte Tumble- oder Wickel-Sitze. Der Laderaum dahinter hat einen ebenen Boden. Die Beladung wird durch die extrem niedrige Ladekante vereinfacht. Während sie sich etwa bei einem Nissan Qashqai auf Höhe der Oberschenkel-Mitte befindet, so liegt die Ladeebene beim e-NV200 unterhalb der Kniescheibe. Eingeladen wird beim Evalia serienmäßig über eine Heckklappe, nicht über Hecktüren. In den Fond steigt man über zwei serienmäßige Schiebetüren ein. Der Sitzkomfort hinten ist gut. Auch mit dem Cockpit kann man leben. Allerdings ist das Armaturenbrett aus sehr einfachem Hartplastik.

Rund 170 Kilometer Reichweite
Der Normverbrauch liegt bei 16,5 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer. Bei unseren beiden Ausfahrten brauchten wir laut Bordcomputer 17,9 beziehungsweise 17,6 kWh. Die elektrische Energie kommt aus einem Lithium-Ionen-Akku am Unterboden, der 24 kWh speichern kann. Die Reichweite gibt Nissan beim Evalia mit 167 Kilometer an. Das reicht laut Hersteller aus, da immerhin 35 Prozent der kommerziell eingesetzten Transporter täglich nie mehr als 120 Kilometer fahren.

Automatische Batteriekühlung beim Schnellladen
Für das Aufladen gibt es drei Optionen. An der normalen Haushaltssteckdose (einphasiger Wechselstrom, 3,3 Kilowatt) dauert es rund zehn Stunden. An einer 22-Kilowatt-Ladestation verkürzt sich das Laden auf vier Stunden. Am schnellsten geht es am Gleichstrom-Schnelllader nach dem Chademo-Standard: Hier wird in 30 Minuten eine 80-Prozent-Ladung erreicht. Vom letzteren Typ gibt es laut Nissan derzeit 60 Stationen in Deutschland. Um die Batterielebensdauer nicht zu verringern, wird am Chademo-Lader nicht über 80 Prozent geladen. Eine Besonderheit des e-NV200 ist eine automatisch anspringende Kühlfunktion beim Quick Charging: Die Batterie wird mit Luft aus der Klimaanlage gekühlt. Denn Nissan geht davon aus, dass die vielen Geschäftskunden die Schnellladefunktion häufiger in Anspruch nehmen als die private Kundschaft beim Leaf.

Kein Anschluss für eine Bohrmaschine
Als weitere Besonderheit preist Nissan das bidirektionale Laden an, auf das der e-NV200 vorbereitet sei. Die Grundidee ist, dass man den Strom der Fahrzeugbatterie nutzen kann, um Elektrogeräte zu betreiben. So könnte der Handwerker seine Bohrmaschine damit füttern, der picknickwillige Privatnutzer sein Kühlgerät. Richtig umweltfreundlich wird es, wenn man an der Fotovoltaikanlage des Arbeitgebers Solarstrom tankt und dann zu Hause den Stromrest sinnvoll nutzt. Doch es gibt einen Haken: Das Steuergerät ist nicht gerade klein, es kommt erst im Herbst 2014 auf den Markt und wird laut Produktmanager Joachim Köpf deutlich über 5.000 Euro kosten – also weder was für Privatleute noch für den kleinen Handwerker.

Schlappe 20.000 Euro teurer als ein Diesel
Dass Elektroautos sich für Privatleute nur in Extremfällen wirklich rentieren, dürfte klar sein – eine gehörige Portion Enthusiasmus für den umweltfreundlichen Antrieb, gepaart mit dem entsprechenden Budget, ist also Voraussetzung. Doch zuerst die Zahlen. Als fünfsitziger Kombi ist der e-NV200 ab 34.458 Euro zu haben, als noblerer Evalia Tekna ab 43.752 Euro. Zum Vergleich: Ein Evalia Tekna 1.5 dCi mit 110 PS kostet 23.280 Euro, ist also schlappe 20.000 Euro günstiger.

Batteriemiete empfohlen
Produktmanager Köpf empfiehlt jedoch, die Batterie nur zu mieten, und zwar aus mehreren Gründen: Der Anschaffungspreis sinkt auf 36.735 Euro. Fällt die Batteriekapazität im Laufe der Jahre unter 75 Prozent, wird der Akku vom Händler kostenlos repariert oder ausgetauscht. Außerdem ist das Abschleppen gratis, wenn man mal liegen bleibt. Und schließlich wird der Wiederverkauf erleichtert. Die Batteriemiete kostet bei einem Zwei-Jahres-Vertrag und maximal 25.000 Kilometer pro Jahr 1.656 Euro jährlich. Gegenrechnen kann man die nur etwa halb so hohen “Kraftstoff”-Kosten bei Strom: Beim e-NV200 zahlt man bei einem Strompreis von 30 Cent pro Kilowattstunde knapp fünf Euro für eine 100-Kilometer-Fahrt. Dieselbe Strecke kostet bei einem Evalia mit 110-PS-Diesel (7,3 Liter Normverbrauch, 1,37 Euro pro Liter Diesel) rund zehn Euro. Die Differenz von fünf Euro addiert sich bei 25.000 Kilometer jährlich auf 1.250 Euro. Zumindest bei normalen Stromkosten ist die Batteriemiete also teurer als die verringerten Spritkosten ausmachen. Außerdem sind die Anschaffungskosten etwa 13.000 Euro höher. Wie man es auch dreht und wendet: Ein e-NV200 ist kein Sparmodell. Das dürfte allerdings auch für die Alternativen gelten: den Renault Kangoo Z.E., den Citroën Berlingo Electric und den Peugeot Partner Electric.
(sl)

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