Stuttgart, 18. Juni 2014
Während Mercedes mit dem S-Coupé und CLA fröhlich sein Coupé-Angebot erweitert, kann man leicht vergessen, dass es mittlerweile zehn Jahre her ist, dass der Autobauer in seiner Modellpalette ein neues Kapitel eröffnete und ein viertüriges Coupé auf den Markt brachte. Audi und BMW zogen nach und veröffentlichten ihrerseits vergleichbare Modelle wie den A7 Sportback oder das 6er Gran Coupé. Audi hat den aktuell gelifteten A7 bereits im Mai diesen Jahres der Öffentlichkeit vorgestellt. Jetzt haben die Stuttgarter nachgezogen und beide Modelle der aktuellen Generation, das CLS Coupé und das Kombicoupé CLS Shooting Brake, technisch überarbeitet und einer Modellpflege unterzogen.

Faltenstraffung und neue Technik
Die Fassade des CLS ist gründlich renoviert. Am Heck wurden die Rückleuchten leicht abgedunkelt. Größere Lufteinlässe in der kantigeren Frontschürze und der schon aus anderen Mercedes-Modellen bekannte Diamantgrill halten Einzug beim CLS. Dazu gesellt sich eine Lichtanlage, die nicht nur anders aussieht und facelift-typisch im neuen Design daher kommt, auch technisch reifen die LED-Scheinwerfer weiter aus. Dabei arbeiten vier Steuergeräte pro Fahrzeug, die 100-mal pro Sekunde die Lichtverteilung berechnen, alle 24 LEDs individuell ansteuern und daraufhin diese auf eine von 255 Stufen dimmen. Damit nicht genug. Ein aktives Kurvenlicht erkennt eine Kurve, bevor der Fahrer einlenkt und das als Tagfahrlicht bekannte Band aus LEDs übernimmt das Blinken und die Begrüßung des Fahrers beim Öffnen der Türen. Neu ist auch die Ausstattungsvariante AMG Line Plus. Diese ergänzt die bisherigen Linien um eine sehr sportlich ausgelegte Variante. Zum Jahresende soll dann noch die Linie “Night” die Auswahl vergrößern.

Überarbeitete Motoren
Mercedes spendiert dem CLS im Zuge der Modellpflege zum Teil neue Motoren. Was auffällt ist, dass selbst in einer sportlichen Fahrzeugkategorie die Schwaben nicht drum herum kommen, dem beliebten Downsizing-Trend zu folgen. So ist das Modell CLS 220 BlueTEC mit seinem Vierzylinder-Dieselmotor und 170 PS der neue kleinste Diesel, der in den CLS verpflanzt wird. Wem das zu langweilig klingt, hat die Qual der Wahl zwischen zwei weiteren Selbstzündern mit 204 respektive einem V6 mit 258 PS und zwei Benzinern mit 333 oder 408 PS. Wer das nötige Kleingeld besitzt, kann natürlich noch einen Schritt weiter gehen. Der 5,5-Liter-V8-Biturbo markiert das Ende der Fahnenstange. Hier aber mehr Power zu erwarten führt zu Enttäuschungen. Es bleibt in den AMG-Modellen bei 557 beziehungsweise 585 PS. Die Euro-6-Norm gibt es bei allen Motoren übrigens gratis dazu und sparsam sollen sie auch noch sein. Bei dem Spitzenmodell CLS 63 AMG gibt Mercedes einen Verbrauch von knapp unter zehn Litern auf 100 Kilometern an.

Neue neun Gänge
In neun Fahrstufen soll es ab jetzt vorwärtsgehen im CLS. Die Stuttgarter erhöhen um zwei und machen aus ihrer Sieben- eine Neun-Gang-Automatik. Was das bringt? Laut Hersteller einen geringeren Verbrauch und gleichzeitig mehr Schaltkomfort und Agilität. Zum Einsatz kommen die neuen Gänge in allen Modellen mit dem Zusatz BlueTEC und in Kombination mit dem CLS 500.

Jede Menge Fahr- und Parkassistenz
Vollgepackt mit Assistenzsystemen sind die Topmodelle der deutschen Autohersteller ja schon seit Längerem. Der neue CLS macht da keine Ausnahme. Die Palette beginnt bei dem serienmäßigen Schutz vor Auffahrunfällen mit autonomem Bremsassistenten. Der Rest der Sicherheitstechnik sickert langsam von oben aus der S-Klasse durch. Auf Wunsch und gegen Aufpreis gibt es alles, was aus dem Auto eine sich selbst überwachende Festung macht. Dazu zählen unter anderem ein Lenk- und Stop&Go-Assistent, der ein entspanntes Stehen im Stau ermöglicht, Totwinkel-, Spurhalte- und Verkehrszeichen-Assistenten oder eine 360-Grad-Kamera zum Vermessen von Parklücken.

Entspanntes surfen auf dem Parkplatz
Hat man sich zwischen fünf Interieurfarben und sechs Zierteilausführungen entschieden, kann man in der Kommandozentrale des CLS Platz nehmen. Neu sind hier das Drei-Speichen-Sportlenkrad und die Erhöhung von zwei auf vier Tasten bei der zentralen Bedieneinheit in der Mittelkonsole. Am auffälligsten gestaltet sich das neue, frei stehende Farbdisplay mit einer Bildschirmdiagonale von 20,3 Zentimeter. Hier beginnt die heute selbstverständliche Vernetzung von Fahrer, Auto und dem Internet. Mit der neuen Generation der CLS-Klasse geht auch ein neuer Service-Dienst an den Start. Über einen im Fahrzeug serienmäßigen Steckplatz für eine SIM-Karte können Kunden über das Auto selbst den Notruf, Pannen-, Unfall- oder Wartungsdienst rufen. Und wenn man sich vor dem zu Bett gehen noch fragt wie voll der Tank des CLS ist, der blöderweise in der Garage steht, reichen dank dieses Systems wenige Klicks im Internet um Bescheid zu wissen, dass man am Morgen einen Umweg an der hiesigen Tankstelle einplanen sollte.

Was das alles kosten soll
Hier hüllt sich Mercedes noch in Schweigen. Bislang starten die Preise des CLS Coupé bei 59.857 Euro für die 204 PS starke Dieselversion. Der kleinste Benziner schlägt mit 64.914,50 Euro zu buche. Mehr Platz kostet mehr. Zwischen Shooting Brake und Coupé macht das einen Unterschied von jeweils etwa 2.000 Euro.
(ml)

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Rotterdam (Niederlande), 18. Juni 2014
Neun Jahre können eine halbe Ewigkeit sein. Zumindest im Automobilsektor. So lange ist der Toyota Aygo nämlich schon auf dem Markt. Die Kunden hat es nicht gestört, sie griffen selbst kurz vor der Ablösung noch fleißig zu. Jetzt rollt die zweite Generation an den Start.

Macht jetzt in Mode
Wie gehabt entsteht auch der neue Aygo im tschechischen Kolin und läuft dort mit seinen Brüdern, dem Citroën C1 und dem Peugeot 108 vom Band. Alle drei haben jetzt nicht mehr ganz so viel gemeinsam wie bislang. Toyota selbst spricht von gut 65 Prozent Gleichteilen, darunter die vorderen Türen. Galt der Aygo bislang als biederer, aber treuer Stadtflitzer, so wird er nun zum Mode-Trendsetter umgemodelt. Am markantesten ist zweifellos das große X-förmige Element in der Frontpartie, welches farblich abgesetzt wird. Damit nicht genug: Der Aygo-Kunde kann sich jetzt ähnlich wie beim Fiat 500 oder dem Opel Adam mit der Machete durch unzählige Farbkombinationen für außen und innen schlagen. Aber unter uns: Der gewöhnlichen Mutti von neben an dürfte so viel Lifestyle herzlich schnuppe sein.

Übertriebenes Design
Fakt ist jedenfalls, dass sich der Toyota Aygo deutlich von seinen französischen Geschwistern unterscheidet. Er wirkt deutlich kantiger als 108 und C1, uns gefällt es. Gut ist die Tatsache, dass es statt der winzigen Klapptürgriffe endlich gescheite Bügel gibt. Weniger toll sind die sich verengenden hinteren Seitenfenster (wie bislang nur zum Ausstellen), die für eine enorm breite C-Säule sorgen. Dort kann sich trotz Schulterblick so einiges verstecken, etwa ein kleines Kind auf dem Fahrrad. Gerade für ein Stadtauto wie den Aygo ist das inakzeptabel.

Im Kleinformat
Wenig Begeisterung löst auch der Kofferraum aus. Hinter einer Glasklappe befindet sich ein Volumen von 168 Liter. Das ist etwas mehr als bislang, Fahrer eines alten Aygo können sich freuen, zumal zwei nicht allzu große Koffer durchaus hineingehen. Schade ist nur, dass nach dem Umlegen der hinteren Lehnen eine Stufe entsteht. Zur Ehrenrettung des neuen Aygo muss aber gesagt werden, dass er mit 3,45 Meter (plus vier Zentimeter) klar kürzer ist als ein VW Up (3,54 Meter) oder der Hyundai i10 (3,66 Meter). Das erklärt auch, warum sich große Personen auf der Rückbank eher bestraft vorkommen.

Angenehmes Ambiente
Also ab nach vorne, wo uns ein aufgeräumtes Cockpit erwartet. Der Materialmix ist jetzt viel stimmiger und hochwertiger als im Vorgänger, wenngleich Hartplastik dominiert. Hinzu gesellt sich in Wagenfarbe lackiertes Blech in den Türen, wie man es auch vom VW Up kennt. Im Gegensatz dazu hat der Aygo aber einen Fensterheberschalter in der Beifahrertür. Apropos Türen: Obwohl die Breite beim kleinen Toyota gleich geblieben ist, gibt es noch genug Luft zwischen Ellbogen und Tür. Etwas mehr Platz würden wir uns zwischen dem Lenkrad und den Beinen wünschen. Zwar schwenkt es samt den Instrumenten nach oben, aber nicht weit genug. Bonuspunkte sammelt der Aygo für die gut konturierten Vordersitze mit integrierten Kopfstützen. Sie liefern vernünftigen Seitenhalt, wenngleich große Personen mangels viel Fußraum die Beine recht stark anwinkeln müssen.

Übersichtliche Auswahl
Eine überbordende Motorenvielfalt gibt es im Aygo nicht, im Gegenteil: Einzige Maschine ist der optimierte Einliter-Benziner, der es nun auf 69 PS bringt. Wer mehr will, muss zu Peugeot oder Citroën gehen. Die drei Zylinder vibrieren im Stand fröhlich vor sich hin, mit typischen Klang wieselt der Winzling durch die Stadt. Hier ist im Gegensatz zur Autobahn sein Revier. Dazu passt die recht präzise Schaltung. Auf Schnellstraßen wird die Getriebeabstufung zum Stimmungskiller, insbesondere mit dem aufpreispflichtigen Eco-Paket. Es beinhaltet unter anderem ein Start-Stopp-System und soll den Verbrauch auf 3,8 Liter senken. Erkauft wird das durch einen längeren vierten und fünften Gang.

Unlust durch Sparwillen
Machen wir es kurz: Sparen Sie sich die 950 Euro Aufpreis. Die Öko-Gänge sind ein Stimmungskiller, der Aygo wird damit zu Tode übersetzt. Anders ausgedrückt: Ab etwa 120 km/h wird jeder Überholvorgang zum Glücksspiel. Erschwerend kommt hinzu, dass man zwischen den Stühlen hängt: Im vierten Gang knallt die Drehzahl nach oben, im fünften Gang wirkt der Wagen wie zugeschnürt. Und das, obwohl der Motor drehen muss: Erst bei 4.300 Touren stehen die maximalen 95 Newtonmeter bereit. Exakt das gleiche Drehmoment liefern auch der VW Up mit 75 PS (schon bei 3.000 Touren) und der Hyundai i10 mit 67 PS (bei 3.500 Umdrehungen). Immerhin: Bei den erwähnten 120 km/h ist der Aygo akustisch noch akzeptabel. Überraschend gut ist das Fahrwerk, obwohl der Radstand nur 2,34 Meter beträgt. Abgesehen von kurzen Wellen ist das Abrollverhalten vorbildlich.

Die unteren Zehntausend
Nun werden sicher nur die wenigsten Aygo-Kunden auf dieses Auto schielen, um damit Fernreisen zu unternehmen. In der immer stärker umkämpften Klasse der Cityflitzer (Toyota spricht von 20 Konkurrenten) entscheidet primär der Preis. Er startet im Fall des Aygo bei 9.950 Euro. Dann ist das Allernötigste an Bord, etwa sechs Airbags, ein ESP und eine Servolenkung. Unser Tipp ist die höchste reguläre Ausstattung namens x-play touch. Warum regulär? Die Antwort: Es gibt noch drei so genannte Editionsmodelle mit jeweils besonderen Extras. Wer Ledersitze oder ein großes Faltdach möchte, muss zu diesen greifen. Einfache Preispolitik sieht anders aus.

Günstig, aber kein Schnäppchen
Doch zurück zum Toyota Aygo x-play touch: Er kostet als Dreitürer exakt 12.000 Euro. Inklusive sind ein Audiosystem mit Sieben-Zoll-Touchscreen, auf dem Handyinhalte gespiegelt werden können. Für die Navigation per Smartphone gut, Funktionen wie Facebook, Twitter oder Youtube (das nur im Stand) müssen wohl sein, um junge Menschen vom Autofahren abzulenken. Was ist noch dabei? Eine Rückfahrkamera (trotz der geringen Länge sieht man durchs Heckfenster nicht viel), 15-Zöller, eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber vorne und ein lederbezogenes Multifunktionslenkrad. Von wegen nackte Armut! Trotzdem kreuzen wir noch hintere Türen für 350 Euro an sowie Klimaautomatik, Lichtsensor und Startknopf im Paket für 700 Euro. Macht unter dem Strich 13.050 Euro. Klingt viel, liegt aber auf dem Niveau eines vergleichbar ausgestatteten Hyundai i10. Wer sich seinen VW Up mit 75 PS derart aufmöbeln möchte, darf mal eben knapp 1.500 Euro mehr zum Händler tragen.
(rh)

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Haar, 18. Juni 2014
Die SUV-Welle rollt: Immer neue Zwischengrößen entstehen und immer neue Hersteller drängen auf den Markt. Darunter vor allem jene, von denen man bisher kein SUV erwartet hätte. Die Liste ist lang: Lamborghini zeigte die Studie Urus, Rolls-Royce trägt sich mit dem Gedanken, Jaguar kommt demnächst mit einem SUV. Auch Bentley möchte da nicht nachstehen und arbeitet fleißig an einem Geländegänger, wie Erlkönigbilder jetzt zeigen.

Blick auf China
Der Hintergedanke bei Bentley und anderen Nobelmarken ist klar: Die weltweiten SUV-Verkäufe steigen deutlich stärker als die anderer Bauarten. Gerade auf den für Luxusmarken entscheidenden chinesischen Markt soll die Post erst noch abgehen. Auf knapp acht Millionen wird dort der SUV-Absatz für 2018 prognostiziert. Noch hat die vierte Modellreihe von Bentley keinen Namen, fest steht aber schon, dass sie ab 2016 am Stammsitz im britischen Crewe gebaut wird.

Technik aus dem Baukasten?
Profitieren dürfte Bentley von seiner Zugehörigkeit zum VW-Konzern. Wie viele technische Parallelen das SUV zu den Nachfolgern von Audi Q7 und Porsche Cayenne hat, ist noch offen. Eine komplette Eigenentwicklung wird der Wagen aber nicht sein. Motorenseitig könnte der neue 4,0-Liter-Biturbo mit 507 PS und Zylinderabschaltung aus dem Continental GT eingesetzt werden, aber auch der klassische W12 wird wohl unter die Haube kommen. Schon fest eingeplant ist ein Plug-in-Hybrid für 2017. Optisch orientiert sich der jetzt erwischte Erlkönig an der im Jahr 2012 gezeigten Studie EXP 9 F. Weil es bei Bentley keinen SUV-Vorgänger gibt, wird auf dem Prototypen sogar offen für den neuen Wagen geworben. Es soll ja Markenfans geben, die sich mit dem Gedanken an ein Bentley-SUV erst anfreunden müssen.
(rh)

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(fg)

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Frankfurt/Main, 18. Juni 2014
Er ist das kleinste Auto mit serienmäßigem Allradantrieb in Europa: Der Fiat Panda 4×4. Und dem kleinen Bären steht Großes bevor. Im Rahmen der Messe “Allrad&Abenteuer” in Bad Kissingen wird vom 19. bis 22. Juni 2014 ein vom Offroad-Ausrüster Taubenreuther modifizierter Panda 4×4 vorgestellt. Der auf hartes Gelände getrimmte italienische Kleinwagen soll unter der Leitung von Expeditionsspezialist Volker Lapp das isländische Hochland queren. Die Insel der Vulkane und Geysire gilt als eines der anspruchsvollsten Allrad-Reviere Europas. Eine echte Feuerprobe für Mensch und Material.

Der Panda 4×4: Kein unbeschriebenes Blatt
Es ist nicht das erste Mal, dass der Kleine auf große Fahrt geht. Bereits 1983 kam der erste Panda 4×4 auf den Markt. Er wurde noch im selben Jahr zur Wüstenrennmaus umfunktioniert und startete bei der Rallye Paris-Dakar. Die aktuelle Version des Panda 4×4 ist, was Langstreckenfahrten angeht, auch kein unbeschriebenes Blatt mehr. Eine Tour ans verschneite Nordkap, dem nördlichsten Punkt Europas, und eine Fahrt von Turin nach Sotschi zu den Olympischen Winterspielen gehen schon auf das Konto des Kleinsten seiner Art.

Solide Grundausstattung
Ab Werk baut der Italiener auf zwei Differenzialen und elektronisch gesteuerter Kraftverteilung auf. In brenzligen Situationen kann zudem per Knopfdruck ein elektronisches Sperrdifferenzial aktiviert werden. Ein höher gelegtes Fahrwerk und ein Motorschutz sind auch mit an Bord. Das niedrige Leergewicht von knapp 1,2 Tonnen spielt dem Panda zusätzlich in die Karten. Das Risiko in isländischem Schwemmsand zu versinken, ist dadurch auf ein Minimum reduziert. Die Voraussetzungen für einen Geländeeinsatz stimmen.

Abgespeckt und aufgerüstet
Da Wasserdurchfahrten von bis zu einem Meter und mehr eingeplant sind wurden sämtliche Teppiche und Dämmmaterialien aus dem Innenraum entfernt. So bleibt es bei einem Wassereinbruch in der guten Stube nicht lange feucht. Damit der 1,3-Liter-Turbodiesel sich bei den Badeausflügen nicht verschluckt, musste zusätzlich die Luftzufuhr überdacht werden. Nach der Umrüstung kann der 75-PS-Motor über einen verlängerten Schnorchel und einen speziellen Luftfilter die isländische Bergluft atmen.

Und Abfahrt
Die Vorstellung auf der Messe in Bad Kissingen dient als symbolischer Startschuss für die Fiat-Panda-4×4-Island-Tour 2014. Wirklich los geht’s dann im August 2014 aus der Nähe von Frankfurt/Main nach Dänemark. Von Dänemark aus bringt eine Fähre die beiden Gelände-Kleinwagen samt Expeditionsteilnehmern nach Island.
(ml)

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