Haar, 27. Juni 2014
Der brandneue Audi TT steht noch nicht einmal beim Händler, da rollt unserem Fotografen schon die nächste Variante vor die Linse. Eine wahnsinnige Überraschung ist sie nicht, denn ein Roadster gehört seit dem ersten TT fest zum Programm dazu.

Audi gibt Stoff
Interessant ist das trotz Tarnung schon gut erkennbare Design trotzdem. Netterweise ist Audi einmal offen und einmal mit geschlossenem Verdeck unterwegs. Wie bislang bleibt es bei der Stoffmütze, die sich beim Erlkönig ohne Abdeckung hinter dem Fahrer zusammenfaltet. Sehr auffällig sind die großen Überrollbügel hinter den Sitzen. Ein offenbar versenkbares Windschott schützt die Haarpracht der Insassen.

Familien-Angelegenheit
Technisch übernimmt der Audi TT Roadster die Motoren des Coupés: Sie reichen über den Zweiliter-Diesel mit Frontantrieb und 184 PS über einen Zweiliter-Benziner mit 230 PS bis zum Topmodell namens TTS mit 380 PS. Hier ist dann auch ein Allradantrieb serienmäßig an Bord. Die Premiere des offenen TT dürfte auf dem Pariser Autosalon im Oktober 2014 stattfinden. Damit ist das Thema TT aber noch lange nicht abgeschlossen: Audi soll eine ganze Modellfamilie mit Shooting Brake und SUV planen.
(rh)

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Wien, 25. Juni 2014
Dass sich reine Elektroautos wegen der kurzen Reichweite fast nur als Zweitautos eignen, hat sich inzwischen herumgesprochen. Die Angst vor dem Liegenbleiben fällt bei Plug-in-Hybriden sowie Range-Extender-Fahrzeugen weg. Schon auf dem Markt sind: Toyota Prius Plug-in Hybrid, Opel Ampera, Chevrolet Volt, BMW i3 mit Range Extender, VW XL1, Mitsubishi Outlander PHEV, Volvo V60 Plug-in Hybrid sowie in der sportlichen Liga der Porsche Panamera S E-Hybrid, der Porsche 918 Spyder und der BMW i8. Das größer werdende Häufchen der Einstöpsel-Hybride wird nun durch ein Modell aus Ingolstadt ergänzt. Ab sofort ist der Audi A3 Sportback e-tron bestellbar, auf den Markt kommt das Auto Ende 2014. Wir haben es bereits getestet.

50 Kilometer rein elektrisch
Doch vor die Testfahrt hat Gott das Briefing gesetzt. Die Audi-Techniker erklären mir den rund 100 Kilometer langen Kurs. Zunächst stehen etwa 14 Kilometer rein elektrische Fahrt auf dem Programm. Das ist ein Klacks für den e-tron, denn der schafft 50 Kilometer elektrisch. Danach schließen sich Passagen in den anderen Betriebsarten an: Hybrid Auto, Hybrid Hold und Hybrid Charge. Im Auto-Modus legt das System das Zusammenspiel der Kräfte eigenverantwortlich fest. Im Hold-Betrieb wird der Ladezustand eingefroren, und der Charge-Modus bedeutet erhöhte Drehzahl – so wird die Batterie wieder aufgeladen, um zum Beispiel am Schluss noch eine rein elektrische Fahrt zu ermöglichen.

Starker Vorwärtsdrang
Endlich darf ich einsteigen und rolle geräuschfrei los. Bald stelle ich fest, dass der 75 Kilowatt oder 102 PS starke Elektromotor aber noch andere Qualitäten hat. Es ist weit mehr als Rollen drin, das Ding schiebt den A3 gewaltig an. Selbst beim starken Beschleunigen bleibt der Audi im Elektromodus. Sogar auf der Stadtautobahn bei 70 bis 100 km/h macht das Auto noch eine gute Figur. Bis zu 130 km/h sind im EV-Modus möglich. Der Ottomotor, ein 150 PS starker 1.4 TFSI ohne Zylinderabschaltung, springt in dieser Betriebsart nur beim Kick-down an, auf den ich jetzt verzichte. Doch ist es gut zu wissen: Im Fall des Falles stehen einem 204 PS Gesamtleistung zur Verfügung, der e-tron beschleunigt in sportlichen 7,6 Sekunden auf Tempo 100 und schafft bis zu 222 km/h. Eine Verzichtserklärung ist der e-tron also beileibe nicht.

Die Quittung: Erhöhter Stromverbrauch
Wegen der Tempolimits und der grauen Starenkästen am Straßenrand bleibe ich notgedrungen unter 100 km/h. Verbrauchsorientiert fahre ich aber nicht – schließlich will ich wissen, was das Auto alles kann. Die Quittung für die eher ungestüme Fahrweise bekomme ich später bei der Auswertung der aufgezeichneten Fahrdaten: Der Stromverbrauch im rein elektrischen Modus lag bei 18,4 Kilowattstunden (kWh) je 100 Kilometer. Das ist zwar deutlich mehr als die zehn bis zwölf Kilowattstunden, mit denen die Audi-Ingenieure gerechnet haben. Aber mit Öko-Strom zu 27 Cent die Kilowattstunde hätten auch so die 100 Kilometer nur etwa 4,90 Euro gekostet. Bei einem Diesel wäre wohl knapp das Doppelte zu zahlen gewesen. Im EV-Modus werden also durchaus Geld und Sprit gespart. Wer arbeitstäglich 100 Kilometer elektrisch fährt, spart gegenüber einem vergleichbaren Diesel etwa 800 Euro jährlich. Da der der Aufpreis gegenüber dem TDI-Modell bei rund 8.000 Euro liegt, hätte sich der Wagen nach zehn Jahren amortisiert. Die allermeisten Kunden werden allerdings deutlich weniger elektrisch fahren, und dann wird sich der e-tron nicht rentieren.

Mehr Segeln als Rekuperieren
Es sei denn, man spart auch dann noch gegenüber dem Diesel Geld, wenn elektrische und verbrennungsmotorische Kraft kombiniert werden. Der offizielle Spritverbrauch von 1,5 Liter je 100 Kilometer hilft einem hier nicht weiter, denn der Wert wird bei Plug-in-Hybriden nach einer Formel errechnet, die wenig mit der Realität gemein hat. Deshalb heißt es: Versuch macht klug. Mit dem eDrive-Schalter wechsele ich in den “Hybrid Auto”-Modus, in dem das Zusammenspiel der beiden Motoren vom System gesteuert wird. Im Speckgürtel der Stadt Wien sind meist nur 50 oder 70 km/h erlaubt, zu dynamischen Eskapaden werde ich nicht verleitet. Das “Powermeter”, das beim e-tron den Drehzahlmesser ersetzt, zeigt oft nur 20 Prozent an – mehr als ein Fünftel von den 204 PS Gesamtleistung sind selten nötig. Meistens fahre ich im normalen D-Modus. Dabei wechselt das Auto beim Gas-Wegnehmen in den Segelmodus bei gestopptem Verbrenner, das heißt: Das Auto gleitet weiter dahin, ohne Schubenergie zurückzugewinnen.

Rekuperation per Bremspedal einstellen
Ab und zu aber stellt sich vor einem Ortsschild der Wunsch ein, per Motorbremse zu verlangsamen. Dann schalte ich in den S-Modus des Getriebes, wodurch ein niedrigerer Gang gewählt wird, oder ich nutze die Schaltwippen zum Herunterschalten. Beides verlangsamt mich und erhöht die Schubenergierückgewinnung. So stark wie beim rein elektrisch fahrenden BMW i3 ist die Rekuperation jedoch nicht. Anders als bei dem Münchner Auto kann man hier nicht einfach das Gas wegnehmen und so zum Stillstand kommen – schade, denn das Ein-Pedal-Fahren im i3 ist sehr praktisch und elegant. Dafür gibt es die Bremse, sagen die Audi-Ingenieure lakonisch. Da diese fast immer elektrisch tätig wird und nur in Notsituationen die konventionellen Scheiben zuschaltet, ist die Rekuperation damit stufenlos und situationsgerecht einstellbar. Die Audi-Entwickler haben sich eben bemüht, das Fahrverhalten möglichst an einen normalen A3 anzugleichen. Deshalb gibt es auch statt eines Eingang-Getriebes, wie es in vielen E-Mobilen arbeitet, hier ein normales Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen.

Überland mit Bedienfehler
Auf den 75 so gefahrenen Kilometern verbauche ich laut Statistik 2 kWh je 100 Kilometer Strom – also fast nichts –, aber 5,4 Liter Benzin je 100 Kilometer. Da hätte ich auch einen Diesel nehmen können, sage ich später zu den Fachleuten. Doch dann stellt sich der Grund für den hohen Verbrauch heraus: Beim Einlegen des S-Modus ändert der e-tron automatisch und stillschweigend auch den Hybridmodus – und behält diesen selbst bei der Rückkehr in die Betriebsart D bei. Statt im “Hybrid Auto”- bin ich deshalb meist im “Hybrid Hold”-Modus unterwegs gewesen, weshalb ich kaum einen Nutzen vom Akku hatte. Ein Bedienfehler also, aber die Verkettung der vielen Modi ist schon schwer zu durchschauen.

Modi, Modi und noch mehr Modi
Neben den vier genannten Hybridmodi, die man über die EV-Taste einstellen kann, gibt es die Betriebsarten des DriveSelect-Systems, die ebenfalls auf den Hybridantrieb einwirken, und schließlich noch die Getriebemodi D, S sowie manuell. Das Zusammenwirken dieser Einstellmöglichkeiten ist ein Fall für all jene, die sich in ihrer Freizeit am liebsten mit Bedienungsanleitungen auseinandersetzen. Alternative für alle normal Veranlagten: Alles so lassen, wie es bei der Auslieferung ist, und zum Verlangsamen einfach bremsen. In Summe habe ich bei der Testfahrt 4,0 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer und etwa eine dreiviertel Akkuladung oder 6 kWh verbraten. Das hätte mich 6,20 Euro für Benzin und 1,60 Euro für Strom gekostet, also etwa acht Euro. Bei einem Diesel wäre die Rechnung wohl nicht wesentlich niedriger gewesen.

Aufladeport hinter den vier Ringen
Aufgeladen wird der Audi über einen Ladeport hinter den vier Ringen an der Nase. Das Markensymbol wird dazu beiseite geklappt. An der Haushaltssteckdose dauert das Laden der 8,8 kWh fassenden Batterie rund vier Stunden, an der Industriesteckdose nur die Hälfte der Zeit. Ein Schnellladesystem würde sich bei diesen Ladezeiten nicht lohnen. Batterie und E-Motor werden beim e-tron aber flüssig gekühlt. Diese aufwendige Lösung wurde gewählt, damit trotz der großen Elektroleistung auch bei Hitze noch elektrisch gefahren werden kann, ohne dass die Komponenten zu heiß werden. Auch bei Kälte bleibt der E-Antrieb nutzbar: ein Plus für die Alltagstauglichkeit.

Verkleinerter Kofferraum, kein Reserverad
Vom Antrieb abgesehen ist der A3 Sportback e-tron ein ziemlich normaler Fünftürer. Äußerlich weisen nur ein paar kleine Schriftzüge auf das Hybridsystem hin. Öko-Angeber kaufen also besser einen BMW i3 oder einen Opel Ampera – da ist sofort klar, wer hier ökologisch bewusst fährt. Die Alltagstauglichkeit des normalen A3 bleibt auch beim e-tron gewahrt. Der Kofferraum fasst zwar nur 280 bis 1.120 Liter, jeweils 100 Liter weniger als beim Normalmodell. Allerdings verkleinert sich laut Audi vor allem der Raum unter dem Kofferraumboden: Die Batterie ist unter der Rückbank installiert, weswegen der Benzintank unter den Kofferraum wandern musste. Eine konventionelle Reserveradmulde gibt es daher im e-tron nicht. Auch fasst der Tank des e-tron nur 40 statt 50 Liter, aber der Wagen verbraucht ja auch weniger.

Reifen für den Leichtlauf, nicht für die Sicherheit
Die Fahreigenschaften ändern sich ebenfalls nicht grundlegend, obwohl das Leergewicht des e-tron mit 1,6 Tonnen stattliche 300 Kilo höher als beim 150 PS starken A3 1.4 TFSI S tronic ist. Aber ein Punkt muss noch erwähnt werden: Auf meiner Testfahrt kam ich einmal in einer zu schnell angegangenen Kurve auf nassem Asphalt ziemlich ins Schlittern. Das ESP hat mich vor Schlimmerem bewahrt, aber nach der Fahrt sehe ich mir dann doch mal die Reifen näher an. Und in der Tat: Sie weisen wenig Profil auf. Leichtlaufreifen, heißt es bei Audi, für geringstmöglichen Energieverbrauch. Wie schön, denke ich mir, aber zumindest in meiner Schrecksekunde hätte ich trotzdem lieber andere Schlappen drangehabt.

Ein Auto für grün denkende Diplom-Ingenieure
Die Preise für den e-tron beginnen bei 37.900 Euro. Damit sind Konkurrenten wie der nur 150 PS starke Opel Ampera für 38.620 Euro oder der 136 PS starke Toyota Prius Plug-in Hybrid für 36.550 Euro preislich uninteressant geworden. Ein Schnäppchen ist der Audi aber nur im Vergleich mit anderen Plug-in-Hybriden. Ein vergleichbar starker Sportback mit Diesel ist wie erwähnt rund 8.000 Euro günstiger als der e-tron. Das wird sich nur in Extremfällen rechnen. Aber es gibt natürlich auch andere Motivationen. So rechnet Audi-Produktmanager Florian Tatzel seinen eigenen Vater zu den idealen Kunden: “Der hatte schon in den 90er-Jahren Solarzellen auf dem Dach.” Wenn der Herr Papa ein größeres Auto als den A3 haben will, braucht er übrigens nur noch ein bisschen zu warten, denn der Plug-in-A3 wird kein Einzelstück bleiben. Nach und nach soll der Antrieb in weiteren Baureihen des Konzerns auftauchen und die normalen Hybride ablösen, wie mir Audi-Sprecher Josef Schlossmacher bestätigt. Denn der Plug-in-Hybrid stellt nach Meinung der Ingolstädter auf mittlere Sicht die beste Elektrifizierungs-Lösung dar.
(sl)

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Schwalbach, 27. Juni 2014
Anfang 2013 wurde die zweite Generation des sportlichen Geländegängers Range Rover Sport, der seit 2005 auf dem Markt ist, vorgestellt. Jetzt setzen die Designer und Ingenieure des Special-Vehicle-Operations-Teams von Jaguar/Land Rover noch einen drauf und erfinden einen kleinen aber feinen Namenszusatz für den Sport: SVR.

Angriff einer Wettermaschine
Neben dem schnellsten und leistungsstärksten Range Rover aller Zeiten haben die verantwortlichen Entwickler eine Wettermaschine erfunden. Egal wo der Frosch jetzt auf seiner Leiter sitzen mag, grollenden Donner wird es geben. Das Ziel: Beim Goodwood Festival of Speed (26. bis 29. Juni 2014) soll das Teegeschirr der Lords und Ladies erzittern, wenn der Prototyp vom Range Rover Sport SVR die Bergstrecke des Motorsportspektakels in Angriff nimmt.

Operationskunst
Damit das Vorhaben gelingt, verpflanzten die englischen Ingenieure das aus dem F-Type Coupé R bekannte Fünfliter-V8-Kompressor-Herz in den noblen Briten und machen den Sport 40 PS stärker als das bisherige Spitzenmodell. Er steckt zwar noch im Prototypen-Tarnkleid, aber mit 550 PS Leistung in einem versteiften Aluminiumrahmen erfüllt der Geländesportler das Prädikat-SVR. Er reiht sich damit umso mehr in die Riege der kräftigen und auffälligen SUVs. Mercedes ML 63 AMG mit 525 PS oder Porsche Cayenne Turbo S mit 550 PS heißen hier seine Konkurrenten.

Prädikat-SVR
Doch dabei soll es nicht bleiben. Jaguar/Land Rover kündigte an, in Zukunft alle High-Performance-Modelle der Marken mit dem Lable SVR zu versehen. Diese erscheinen dann parallel zu den übrigen Fahrzeugversionen. Es können also noch einige Festivals in der südenglischen Grafschaft West Sussex stattfinden. Die Nachlieferung von neuen Hochleistungsboliden ist aus Sicht des britischen Herstellers wohl vorerst gesichert.

Prototyp ohne Preis
Wer übrigens einen Range Rover Sport SVR haben will, muss seine Beine noch eine Weile stillhalten können. Der Verkaufsstart ist erst im Jahr 2015. Bis dahin heißt es, sich mit einem “normalen” Sport zufriedenzugeben. Den gibt es mit “nur” 510 PS ab 88.300 Euro.
(ml)

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Nairobi (Kenia), 27. Juni 2014
Veronika Klimovits ist die amtierende Miss Tuning. Auf der Tuning World Bodensee setzte sich die 25jährige im Mai 2014 gegen 19 weitere Finalistinnen durch und trug stolz die Krone auf dem schönen Haupt davon. Und damit kam auch ein Berg Arbeit auf die Heilpraktiker-Azubine zu. Zu den Aufgaben der Queen gehört nicht nur, die Tuning-Szene standesgemäß bei Events zu vertreten, sondern auch, auf den Motiven des traditionellen Wandkalenders zu glänzen. Die 2015er-Auflage des Monatswerks wurde vor atemberaubenden Kulissen in Kenia produziert. Hinter der Kamera stand Fotograf Max Seam und rückte neben der Miss auch scharf getunte Automobile ins Sonnenlicht Afrikas. Für Seam war dieser Auftrag kein Neuland: Er ist auch für die Tuning-Kalender der vergangenen Jahre verantwortlich.

Landschaft und Lokal-Kolorit

Wie die Fotos vom Making-of ahnen lassen, dürfen wir uns wieder auf einen absoluten Blickfang an der Wand freuen. Veronika hatte auf jeden Fall viel Spaß bei den Aufnahmen und genoss die Eigenheiten der Location: “Besonders spannend fand ich es, in einem Zelt mitten in der Wildnis in Satao Elerai zu wohnen. Beim Styling am Morgen ist eine Elefantenherde nur zehn Meter an meinem Zelt vorbeigezogen”, erzählt die 25-Jährige. Neben der faszinierenden Landschaft und Wildtieren standen auch die landestypische Lebensweise und Luxus an Stränden und in Golfresorts auf dem Programm. Sogar die koloniale Vergangenheit Kenias wurde in Szene gesetzt: Ein Motiv wurde im ältesten Hotel Nairobis, dem Sarova Stanley, fotografiert.

Hochgelegte Tuning-Autos

Als Tuning-Königin muss Veronika natürlich brillieren, aber auch getunte Fahrzeuge dürfen nicht zu kurz kommen. An diesem Punkt griff freundlicherweise die kenianische Tuning-Szene ein, die sich mit Freude an der Kalenderproduktion beteiligt. Mit Tuning im europäischen Sinne haben die kenianischen Autos allerdings nicht viel zu tun. Hier gilt eher das Motto “höher”, statt “tiefer”. Viele der Mobile wurden im Rallye-Stil umgebaut und eines der gezeigten Fahrzeuge war erst kürzlich beim Offroad-Event “Rhino Charge” dabei.

Ab Herbst 2014 bestellbar

Der fertige Miss Tuning Kalender 2015 kann ab Herbst 2014 auf der Homepage der Tuning World Bodensee bestellt werden. Der Preis steht noch nicht fest, dürfte sich aber nicht wesentlich von den 25 Euro der 2014er-Auflage unterscheiden. Wie gehabt, ist auch die neue Auflage des Monatswerks auf 1.500 Exemplare beschränkt.
(hd)

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Goodwood (Großbritannien), 27. Juni 2014
Noch vor einigen Jahren war die London Motor Show eine wichtige internationale Automesse. Doch diese Zeiten sind vorbei, nun nutzen viele Hersteller das Ende Juni stattfindende Goodwood Festival of Speed als Bühne für PS-starke Neuheiten. Im Mittelpunkt stehen dabei insbesondere britische Marken, aber auch Firmen wie Ford, die im Vereinigten Königreich eine wichtige Rolle spielen.

Erstmals auch ein Sport-Diesel
Ein gutes Vierteljahr nach dem umfassenden Lifting des Focus schiebt Ford in Goodwood die ST-Varianten nach. Wohlgemerkt Varianten, denn neben dem 250 PS starken Turbobenziner gibt es ab Herbst 2014 erstmals auch einen Focus ST mit Diesel unter der Haube. Hinsichtlich der Leistung zielt der Selbstzünder ungeniert auf den VW Golf GTD. 185 PS aus zwei Liter Hubraum (der GTD hat 184) schieben den frontgetriebenen Ford voran. 400 Newtonmeter maximales Drehmoment stehen von 2.000 bis 2.750 Umdrehungen bereit, in 8,1 Sekunden geht es auf 100 km/h. Den Durchschnittsverbrauch beziffert Ford mit 4,4 Liter, das entspricht 114 Gramm CO2.

Verbesserungen im Detail
Ob Diesel oder Benziner, den ST gibt es wie bislang als Fünftürer und Turnier. Beide Motoren verfügen über ein Start-Stopp-System und werden ausschließlich per manuellem Sechsgang-Getriebe kontrolliert. Auch andere Bereiche unter dem Blech hat Ford modifiziert: So gibt es neue Federn an der Vorderachse, eine neue Dämpferabstimmung und eine überarbeitete Lenkübersetzung. Eine Premiere sind die adaptiv mitlenkenden Scheinwerfer.

Zusatzzahl Drei
Innen hat Ford schon beim normalen Focus gründlich aufgeräumt, beim ST ist es nicht anders. Auch hier gibt es auf Wunsch einen mittig platzierten Acht-Zoll-Touchscreen. Unterschiede ergeben sich aus den Details wie den drei auf dem Armaturenbrett platzierten Anzeigen für Ladedruck, Öldruck und Öltemperatur. Natürlich darf in einem ST-Modell von Ford passendes Gestühl nicht fehlen: Die Recaro-Sportsitze gibt es mit kontrastierenden Farben auf den Seitenwangen. Für den äußeren Auftritt liefert Ford dunkle Einfassungen der Scheinwerfer, ST-Embleme und 19-Zoll-Felgen. Zu den Preisen äußert sich Ford noch nicht, sie starteten bislang bei 28.250 Euro für den fünftürigen Benziner.
(rh)

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