Miramas (Frankreich), 18. April 2015
Bei BMW hat es fast schon Tradition, eine kleine, wissensdurstige Journalisten-Meute noch weit vor dem eigentlichen Markstart mit den cleveren Technik-Gimmicks einer neuen Modellreihe spielen zu lassen. Also zumindest, wenn es genügend clevere Technik-Gimmicks gibt, mit denen es zu spielen lohnt. Vor gut zwei Jahren schien eine Handvoll abgeklebter i8 direkt aus dem Weltall aufs firmeneigene Testgelände Miramas (nahe Marseille) gekracht zu sein. Ein bisschen Ingenieursstudium, ein paar Fahreindrücke und diverse offene Münder bei der schreibenden Zunft – so in etwa lief das damals ab. Wie der i8 inzwischen die Sportwagenwelt, oder wie wir über sie denken müssen, verändert hat, wissen Sie selbst am besten. Nun ist der neue 7er dran. Das zeigt erstens, dass beim nächsten bayerischen Edeldampfer offenbar eine Menge schlauer und innovativer Dinge auf uns zugleiten und zweitens zeigt es, dass der 7er-Stellenwert noch immer ein recht hoher ist.

Wie bei i
Apropos hoch: Zentrales Thema bei BMWs erlauchtestem Spross ist das Gewicht. Oder besser die Senkung desselbigen. Hier schlagen wir erneut und elegant die Brücke zum i8. Und wir freuen uns, dass die Münchner ihr hart erarbeitetes i-Carbon-Know-how nun Schritt für Schritt auf alle anderen Baureihen “hinab rieseln” lassen. Den Anfang macht der 7er, dessen komplett neue Karosserie ein fürchterlich durchdachter und extrem aufwendig zusammengesetzter Stahl-Aluminium-Carbon-Mix ist. Dabei geht es laut Karosserie- und Leichtbauchef Michael Ahlers nicht um die Protzerei mit möglichst viel Kohlefaser, sondern um den partiellen Einsatz, dort wo es Sinn macht. Im Dachbereich zum Beispiel wird man relativ viel finden. Das senkt den Schwerpunkt und das ist gut für die Dynamik. Die B-Säule wiederum ist wie einige andere Teile ein Stahl-Carbon-Mischling. Der Stahl kann hier wesentlich dünner sein und das spart Kilos. Allein in der Karosse sind es 40. BMW betont, dass nur BMW in der Lage sei, ein Chassis auf diese Art überhaupt zu produzieren. Sehen Sie, selbst wenn Sie den i3 “nicht ganz so schön” finden – Sie wissen jetzt, für was das alles (auch) gut war.

130 Kilo leichter
Ebenfalls stramm gefeilt hat man an den ungefederten Massen. Ja richtig, bei allem, was außerhalb der Dämpfer liegt, spürt man die Waage besonders heftig. Um knapp 15 Prozent will BMW hier reduziert haben, allein bei der Bremse sind es gute 13 Kilo. Insgesamt spart BMW im Vergleich zum Vorgänger netto 200 Kilo ein. 70 Kilo hat sich der nächste 7er durch neue Assistenz- und Komfortfeatures wieder angefressen, weshalb am Ende eine “Minus 130″ auf der Waage steht. Gehen Sie also je nach Antrieb von einem Kampfgewicht zwischen 1.800 und 1.900 Kilo aus. Der 7er wird damit zum leichtesten Auto im Segment.

Touchen und wischen
Um uns die Bedienung des neuen 7ers zu demonstrieren, setzte man uns in einen hinter den Vordersitzen abgesägten alten 7er. Klingt komisch, macht aber nichts. Funktioniert hat alles einwandfrei. Der neue 7er kann jetzt nämlich nicht nur iDrive, sondern auch “Touch”. Und Gesten. Wenn Sie mögen, dürfen Sie jetzt also auch in den großen (wie groß ist noch unbekannt) Infotainmentbildschirm hineingrabschen. Die komplette Klimaregelung funktioniert künftig ebenfalls per ganz neuem Touchscreen-Display. Sie sind eher ein Freund großer Gesten? Auch gut. Um das Radio möglichst effektvoll lauter oder leiser zu machen, genügt in Bälde eine Kreisbewegung des Zeigefingers. Anrufe können Sie gleichfalls per Handbewegung annehmen. Wenn Sie keine Lust auf einen Anruf haben (Chef, Finanzamt, bessere Hälfte), lehnen Sie ihn mit einer möglichst dramatischen Wischbewegung einfach ab. Und ja, es macht irgendwie Spaß. Weitere Cockpit-Neuigkeiten? Ähnlich wie beim Audi TT werden die Instrumente deutlich schlauer. Der Drehzahlmesser kann kurzzeitig – zum Beispiel vor einer Kreuzung oder Autobahnausfahrt – zum Navibildschirm mutieren. Und wenn Sie am Lenkrad bedienen, zeigt er Ihnen auch Radiosender, Musiktitel et cetera an.

Fährt fast von selbst
Wo wir gerade bei Dingen sind, die schlauer werden: Ein neues und deutsches Oberklasse-Fahrzeug ohne eine ganze Horde an superinnovativen Assistenz- und Sicherheitssystemen auf den Markt zu werfen, käme einem automobilen Selbstmord gleich. BMW scheint das ähnlich zu sehen und wird beim nächsten 7er ordentlich nachlegen. Haben Sie zuletzt auf der Autobahn A9 vermehrt weiß-blaue Versuchsfahrzeuge gesehen, bei denen der Fahrer seine Hände nicht unbedingt am Lenkrad hatte? Nun, komplett autonom wird der 7er natürlich nicht fahren (Staat und Co. wären da nämlich aktuell nur mittel begeistert), aber was wir auf der Teststrecke von Miramas erleben durften, kommt dem Ganzen schon relativ nahe. Stellen Sie eine Geschwindigkeit irgendwo zwischen null und 210 ein, schalten Sie den Lenkassistenten ein und schauen Sie einer ganzen Armada an Kameras und schrecklich klugen Sensoren ehrfurchtsvoll bei der Arbeit zu. Der 7er beschleunigt, bremst und lenkt. Völlig alleine. Und das beängstigend gut. Wenn Sie die Hände vom Lenkrad nehmen, wird er jedoch irgendwann warnen und dann aufhören, weil BMW dem Fahrer die Verantwortung nicht entziehen will.

Parken per Schlüssel
Zu den weiteren Neu-Automatismen des 7ers zählen eine Geschwindigkeitsanpassung anhand der Verkehrschildererkennung (Freigeister können auch bis zu 15 km/h über Tempolimit einstellen) und ein System, das selbständig ausweicht, wenn – beispielsweise beim Spurwechsel auf der Autobahn – von hinten Gefahr droht. Ist der Blinker gesetzt und erkennt das Auto den schwelenden Konflikt, wird sanft zurückgelenkt. Es funktioniert bemerkenswert gut und dürfte einiges an schweren Blechschäden zu vermeiden helfen. Blechverformungen anderer Art geht BMW ebenfalls ans Leder: Der 7er wird als erste Luxuslimousine ferngesteuert parkbar sein. Ist ihre Garage ein viel zu schmales Loch oder wurden Sie wieder mal ordentlich zugeparkt (in Längsparklücken), dann zücken Sie künftig einfach den Schlüssel, drücken eine Taste und das Auto erledigt den Rest.

Breiter gefedert
Uns ist nun bekannt, wie leicht der neue 7er ist und das er mehr Know-how an Bord hat als ein Thementag mit Rangar Yogeshwar. Aber kann er auch, was er eigentlich soll? Also fahren? BMW zumindest verspricht eine größere Spreizung zwischen Komfort und Dynamik. Und dafür hat man einiges an Arbeit investiert. Erste Informationen von der Antriebsfront künden von einem optimierten 3,0-Liter-Sechszylinder-Benziner mit höhrerem Alu-Anteil, niedrigerem Verbrauch und besserem Ansprechverhalten. In unserem Test-7er hatte er 326 PS statt 320 PS. Mehr Infos, auch zu anderen Motoren – Fehlanzeige. Dafür verriet man, dass der 7er nun an beiden Achsen mit Luft federt und auch die xDrive-Modelle die Vierradlenkung bekommen. Außerdem darf man sich auf eine überarbeitete Lenkung und erstmals auch auf elektromechanische Stabilisatoren freuen. Um dem “Viel-Komfort-viel-Sport”-Thema gerecht zu werden, wird BMWs Großer über gleich fünf Fahrmodi verfügen.

Sehr geschmeidig, trotzdem agil
Auf einem schrecklich schlechten Teststrecken-Abschnitt federte der 7er im Comfort-Plus-Modus spürbar weich und erhaben. Im Sport-Modus auf der Rennstrecke (ja, wirklich) straffte er sich dann extrem und wirkte fast schon beängstigend agil. Auf jeden Fall um einiges agiler als die Konkurrenz. Auch wenn wohl wirklich niemand seinen 7er mit Pauken und Trompeten in jede verfügbare Kurve pfeffern wird, so zeigt BMW doch, dass man noch immer einen gewissen Dynamik-Anspruch hat. Den Zukunftsanspruch erfüllt BMW mit dem neuen Adaptive-Mode, der die Fahrzeugabstimmung an den Fahrstil und den Streckenverlauf anpasst. Dabei werden auch die Kartendaten des Navigationssystems berücksichtigt. Unabhängig vom Modus fiel auf, dass der neue 7er ein echter Leisetreter ist. Sowohl Motor- als auch Windgeräusche schienen vortrefflich gekapselt zu sein.

Was macht Seehofers Chauffeur?
Sie sehen also, wenn BMWs neuer Reiseleiter gegen Ende des Jahres auf den Markt kommt, wird sehr viel neu und vieles davon äußerst sinnvoll sein. Ob uns ein Bedienungs- und Assistenz-Overkill bevorsteht, muss die Praxis im fertigen Auto zeigen. Und ob der bayerische Ministerpräsident und 7er-Fahrer Horst Seehofer seinem Chauffeur nur noch die Hälfte bezahlt, weil er ja kaum noch etwas machen muss, bleibt ebenfalls abzuwarten. Sicher ist jedoch, dass sich Mercedes und Audi auf einiges gefasst machen dürfen. Die Latte liegt wieder ein bisschen höher.
(sw)

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Lennestadt, 17. April 2015
Im Jahr 2015 kommt der Ford Mustang erstmals in der Geschichte des Ponycars höchst offiziell zu den deutschen Ford-Händlern. Die brandneue Generation geht wahlweise mit einem 314 PS starken Vierzylinder-Turbo oder einem V8-Aggregat mit 428 PS ins Rennen. Dabei entlocken einem vor allem die Preise anerkennende Pfiffe: Den Vierzylinder gibt es schon ab 35.000 Euro, den V8 ab 40.000 Euro.

Rund 25 Millimeter tiefer

Die Entwickler des Fahrwerksspezialisten H&R präsentieren bereits zum Verkaufsstart einen Satz sportlicher Tieferlegungsfedern. Sie bringen die US-Ikone an Vorder- und Hinterachse um 25 Millimeter näher an den Asphalt und wurden exakt auf die Dämpfer des heißen Hengstes abgestimmt. Im Ergebnis gibt’s laut H&R ein noch agileres Fahrverhalten und eine geringere Seitenneigung in schnellen Kurven. Und außerdem sieht der Mustang noch schärfer aus, da er tiefer am Asphalt kauert. Darüber hinaus bleibt der Fahr- und Abrollkomfort in vollem Umfang erhalten, so der Tuner.
(hd)

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