Köln, 11. April 2014
Im Jahr 2013 gab sich Lexus auf verschiedenen Automessen ordentlich die Kante: Das Concept Car “LF-NX” sollte zeigen, wie ein künftiges Kompakt-SUV von Lexus aussieht. Bei manchen Besuchern allerdings eckte das Design im Sinne des Wortes ein wenig an, denn die Karosserie war doch sehr markant gestylt. Auf der kommenden Peking Motor Show (20. bis 29. April 2014) wird nun das Serienmodell namens NX stehen. Und siehe da: Die Designer haben die schlimmsten Kanten ein wenig nachgebügelt. Der fertige NX ähnelt zwar immer noch stark der Studie, schaut aber gefälliger und stimmiger aus. Vor allem die Frontpartie wurde etwas entschärft. Auffällig sind hier vor allem der für Lexus typische Diabolo-Grill, die Scheinwerfer mit rechtwinkligen LEDs und separate Tagfahr-LEDs.

Handy induktiv laden
Erste Bilder zeigen einen schicken Innenraum. Das Armaturenbrett ist in eine obere Informationsebene und eine untere Bedienebene unterteilt, gesteuert wird per Sport-Lenkrad. Zu den innovativen Technologien gehört die Möglichkeit, Handys per Induktion kabellos zu laden. Zudem kommen ein neues Bedienelement mit Touchpad, ein Multiinformations-Display, ein Head-up-Display, ein Totwinkel-Assistent sowie ein Rückfahr-Assistent zum Einsatz. Weitere Informationen zur Ausstattung sollen folgen.

Gegen Audi Q5 und BMW X3
Mit technischen Daten hält sich der Hersteller bedeckt. Die Fahrzeug-Studie aus dem Jahr 2013 war 4,64 Meter lang, 1,87 Meter breit und 1,63 Meter hoch, der Radstand betrugt 2,70 Meter. Es ist davon auszugehen, dass die Maße der Serienversion nicht wesentlich davon abweichen. Ein Fahrzeug dieser Größe spielt in der Liga von Audi Q5 und BMW X3. Jetzt bleibt abzuwarten, wie Lexus den NX preislich positioniert, um in diesem Premiumreigen vorn mitspielen zu können, zumal kein Dieselantrieb geplant ist.

Hybrid: Vermutlich über 220 PS
Das SUV gibt es unter anderem als Vollhybrid unter dem Namen NX 300h. Der aus dem Konzern bekannte Antriebsstrang besteht beispielsweise im Lexus IS 300h aus der Kombination eines 2,5-Liter-Atkinson-Vierzylinderottos und eines Drehstrom-Synchronmotors. Der Verbrenner liefert 181, der Elektromotor 143 PS, beide zusammen schaffen 223 PS herbei. Ein stufenloses CVT-Getriebe bringt die Kraft zu den Hinterrädern. Zu den Leistungsdaten im SUV gibt es keine Angaben.

Zweiliter-Turbo ist denkbar
Welche Ottos kommen werden, sagt Lexus ebenfalls noch nicht. Sehr wahrscheinlich ist, dass der NX als erster Lexus einen aufgeladenen Zweiliter-Benzinmotor bekommt. Mit einem solchen Aggregat wurde der LF-NX auf der Tokio-Messe im Dezember 2013 gezeigt. Der Vierzylinder wird von einem Twinscroll-Turbolader mit mit Wastegate-Ventil beatmet und verfügt über ein innovatives D-4S-Einspritzsystem, eine intelligente variable Ventilsteuerung namens VVT-i und einen in den Zylinderkopf integrierten Abgaskrümmer.

Markteinführung im Herbst 2014
Das Auto soll wahlweise mit Front- oder Allrad-Antrieb zu haben sein. Auf Wunsch gibt es auch ein “F-Sport”-Paket mit markanten Karosserieanbauteilen. Im Herbst 2014 soll das Lexus-SUV auf den Markt kommen.
(hd)

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Le Touquet-Paris-Plage (Frankreich), 10. April 2014
Wer eine Automarke zum Erfolg führen will, muss wie ein Langstreckensportler denken, nicht wie ein Sprinter. Wenn das stimmt, hat der deutsche Peugeot-Geschäftsführer den richtigen Job. Denn obwohl man es Marcel de Rycker nicht auf den ersten Blick ansieht, hat er bereits dreimal einen Ironman-Triathlon hinter sich gebracht. Auch seine Marke kann auf dem Weg zum Ruhm schon ein paar Erfolge aufweisen. Beim Design können die Franzosen seit der Einführung des 508 mit den Besten mithalten, die Fahrwerke sind schon lang nicht mehr so butterweich, wie man es ihnen früher nachsagte, die Diesel sind ohnehin in der Branche anerkannt, und mit den neuen Turbo-Dreizylindern tut sich nun auch was an der Benzinerfront. Wir haben die neue Motorengeneration im ebenfalls ganz frischen Peugeot 308 SW getestet.

Überraschung im Cockpit
Als vor anderthalb Jahren die neuen Dreizylinder von PSA Peugeot Citroën auf den Markt kamen, war klar: Da fehlt eine Turboversion. Nun ist sie da, und neugierig steige ich in die 130 PS starke Ausführung des 308 SW 1.2 e-THP. Drinnen aber fällt zuerst die ungewöhnliche Cockpitgestaltung auf. Ehrlich gesagt, die Bilder vom Innenraum hatten mir wenig Lust darauf gemacht. Schade, hatte ich gedacht, Peugeot war auf einem guten Weg, oft sahen die Autos innen schon so schick aus wie die von VW. Und nun schlagen die Franzosen einen Purzelbaum, ordnen die Instrumente über dem Lenkrad anstatt dahinter an. Als ich im Auto sitze, ist der Eindruck ein anderer. Die ungewöhnliche Anordnung fällt nicht negativ auf, und schon bald habe ich mich daran gewöhnt. Weil die Bedienung vieler Funktionen über den Touchscreen erfolgt, fallen viele Knöpfe weg, und die Mittelkonsole ist erfreulich schlicht. Allerdings ist die Bedienung doch etwas umständlich: Statt die Klimaanlage per Drehrad einzustellen, muss ich zunächst das entsprechende Icon am Rand des Touchpads suchen und dann mit dem Finger mehrmals die Pfeilchen treffen, um die Temperatur einzustellen.

Echt oder simuliert? Egal
Aber ich sitze nicht wegen der Klimaanlage im Auto, also drücke ich den Start-Stopp-Knopf und fahre los. Schon auf den ersten Metern wird klar, dass der neue Turbobenziner ein Volltreffer ist. Die 130 PS des 1,2-Liter-Motors machen den Kombi wirklich sportlich. Ich lasse die Reifen quietschen, brettere um die Kurven, und freue mich an dem rauen Sportsound. Noch besser wird es, wenn ich die Sport-Taste in der Mittelkonsole drücke. Sie reagiert zwar nicht beim ersten, flüchtigen Druck, aber dann wird es schön. So schön, dass ich mich rational einbremsen muss: Wenn hinten Kinder in der Familienkutsche säßen, denke ich mir, dann dürfte ich nicht so fahren. Aber dieser Sound! Der kommt aus den Lautsprechern, stellt mein Beifahrer nüchtern fest. Und tatsächlich: Gaëtan Demoulin von der französischen Peugeot-Presseabteilung bestätigt mir, dass hier nicht etwa der Motorsound in den Innenraum übertragen wird, hier arbeitet ein elektronischer Soundgenerator. Wenn man Musik hört, wird der Sound – beim Diesel übrigens ein anderer als beim Benziner –drehzahlabhängig dazugemixt. Das war auch schon im abgelösten VW Golf GTD so, und die künstliche Entstehung des Klangs stört mich nicht: Wir leben in einer digitalen Welt, und der Unterschied zwischen echt und simuliert verschwindet.

Die Wundertaste
Hauptsache, man hat Spaß, und den hat man hier. Mit Ausnahme des Startknopfs ist die Sporttaste die wichtigste im ganzen Auto. Ist sie gedrückt, wird auch die Lenkung schön direkt. Und wenn ich sachte beschleunige, verstärkt sich beim Betätigen der Taste der Vorwärtstrieb. Außerdem färben sich die Instrumentenskalen rot und ich kann die Momentanwerte für Leistung, Ladedruck und Drehmoment ablesen. Genauso wie bei Hybridautos grüne Bäumchen mit mehr oder weniger Blattwerk zum Spritsparen reizen, fühle ich mich auch hier herausgefordert. So schalte ich zurück und gebe Vollgas. Tatsächlich: Bei etwa 5.000 Touren werden 130 PS erreicht. Wichtiger fürs Fahrgefühl ist das Drehmoment, und hier reicht die Skala bis 230 Newtonmeter.

Nur der Verbrauch …
Auf den oft schlechten Landstraßen am Pas de Calais schlägt sich auch das Fahrwerk besser als der Klassendurchschnitt. Der Asphalt-Flickenteppich macht sich weder akustisch noch durch harte Stöße nach innen bemerkbar. Auch in schnell genommenen Kurven fällt kein unangenehmes Wanken auf. Oder bin ich nur so mitgerissen vom erstaunlichen Vortrieb? Egal, was soll`s, das Fahrgefühl ist sportlich. Die Ledersitze im Testwagen sind mir eine Idee zu weit, doch sie geben ordentlichen Seitenhalt, ohne unbequem zu sein. Also alles in Butter? Nicht ganz. Mein Beifahrer beschäftigt sich mit dem Touchscreen und findet den Wert für den Benzinverbrauch: 7,3 Liter. Das ist nicht wenig, auch wenn ich fahre wie ein Verrückter. Schließlich bewege ich mich auf der Landstraße. Da dürfte der Abstand zum Normverbrauch von bescheidenen fünf Liter eigentlich nicht ganz so groß sein.

Sogar Massagesitze
Später fahre ich auf die Autobahn. Hier kühlen meine Emotionen herunter, sodass ich mich den Assistenten widmen kann, die nun auch bei Peugeot Einzug gehalten haben. Die Liste ist noch nicht so vollständig wie bei deutschen Marken, aber immerhin: Abstandstempomat, Kollisionswarnung, Notbremssystem, Totwinkelassistent, Einparkassistent und Rückfahrkamera sind erhältlich. Sogar Massagesitze – mein Gott, wie sich die Zeiten ändern, sowas war noch vor ein paar Jahren in der Kompaktklasse undenkbar. Fehlende Elemente wie Spurverlassens- und Müdigkeitswarnung, Kurvenlicht und Fernlichtassistent fallen für mich nicht allzu stark ins Gewicht. Allerdings lässt die Regelqualität des Abstandstempomaten doch etwas zu wünschen übrig. Zieht ein vorausfahrendes Auto auf meine Spur herüber, werde ich nicht kontinuierlich, sondern zweimal eher ruppig gebremst. Außerdem gelingt es mir nicht, den Abstand zum Vordermann einzustellen. Auch wenn die Standardvorgabe von zwei Sekunden wahrscheinlich vernünftig ist, mein Gefühl wünscht sich weniger Distanz.

Wenig Platz im Fond
Und sonst? In einer Fahrpause setze ich mich nach hinten und bin schnell enttäuscht. Erstens ist es mit den sieben Ausbau-Sitzen des Vorgängers nun vorbei. Außerdem ist die Kniefreiheit für meine eher kurzen Beine ausreichend, aber nicht üppig – und das trotz elf Zentimeter mehr Radstand als bei der Schrägheck-Limousine. Nach oben hin ist es noch schlimmer: Ich kann nur meine flache Hand zwischen Scheitel und Dach schieben. Allerdings sitze ich in einem Auto mit dem großen Glasdach, und ich bin zwar nur 1,75 Meter groß, aber bekennender Sitzriese. Der Kofferraum befriedigt dafür voll und ganz: Die Ladekante ist erstaunlich niedrig, und das Umklappen der Sitzlehnen geht über die Hebel in den Seitenwänden sehr einfach. Es bildet sich ein regelmäßig geformter Laderaum mit komplett ebenem Boden. Er ist so groß, dass sich mein Beifahrer dazu animiert fühlt, sich hineinzulegen. Auf dem Rücken liegend lobt er den Blick in den blauen Himmel durch das Glasdach, er kann sich vorstellen, darin zu übernachten.

Viel weniger Spaß im stärkeren Diesel
Nachdem ich meinen widerstrebenden Copiloten wieder aus dem Kofferraum geholt habe, wechseln wir auf den 150-PS-Diesel mit Automatik. Hier stellt sich im Vergleich zum Turbobenziner schnell Ernüchterung ein. Der Motor bringt zwar 370 Newtonmeter Drehmoment und treibt den Kombi gut voran, macht aber nicht ansatzweise so viel Spaß wie der Turbobenziner. Vor allem fehlt mir die Sportlichkeit. Es gibt keine Schaltwippen am Lenkrad, und die Sechsgang-Box schaltet nicht sehr überzeugend. Beim Bremsen zum Stillstand zum Beispiel lässt sich das Herunterschalten als leichtes Ruckeln fühlen. Ein Plus soll nicht verschwiegen werden: Der Diesel erfüllt durch das Adblue-System wie alle Selbstzünder im 308 SW bereits die Euro-6-Abgasnorm. Der 17 Liter große Additiv-Tank reicht für immerhin 20.000 Kilometer. Trotzdem, ich würde ohne eine Sekunde zu zögern den Benziner nehmen, selbst wenn die beiden Modelle gleich teuer wären.

Ab 20.450 Euro, mit Sporttaste erst ab 24.600 Euro
Ein Blick in die Preisliste zeigt, dass der Diesel natürlich weit teurer ist. Den Benziner gibt es für 20.450 Euro, den Selbstzünder mit Automatik nicht unter 29.250 Euro. Allerdings bezieht sich der Selbstzünder-Preis auf die Topausstattung Allure. Die schlechte Nachricht bezüglich des Benziners: Das Sport-Paket, zu dem die beglückende Sport-Taste gehört, gibt es nur für die Topversion, und dann sind 24.600 Euro für den 1.2 e-THP mit 130 PS fällig. Immer noch fast 5.000 Euro weniger als der Automatik-Diesel kostet, und die Ausstattung ist üppig. Aber ist das noch günstig? Werfen wir einen Seitenblick in die Preisliste des Golf Variant: Den 1.4 TSI mit 140 PS gibt es ab der mittleren Ausstattung Comfortline für 24.825 Euro. Würde ich meinen Peugeot mit dem 450 Euro teuren Sportpaket bestellen, müsste ich 25.050 Euro zahlen, also etwas mehr als bei VW. Wenn man einem Deutschen sagt, er soll für einen Peugeot mehr zahlen als für einen VW, dann erntet man oft Kopfschütteln, aber in diesem Fall würde ich zumindest zu vergleichenden Testfahrten raten. Wer sich dazu entschließt, muss noch bis zum 24. Mai 2014 warten – dann kommt der neue 308 SW zum Händler.
(sl)

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Stockholm, 10. April 2014
Colin McRae war von 1991 bis 1998 Subaru-Pilot und gewann 1995 für die japanische Marke die Rallye-Weltmeisterschaft WRC. Er fuhr mit dem Subaru Impreza viele weitere Rennen, kam jedoch über Platz zwei in der Weltmeisterschaft nicht mehr hinaus. So wechselte er erst zu Ford und dann zu Citroën, bevor er sich der Rallye Dakar oder den 24 Stunden von Le Mans widmete. 1997 kam er bei einem Absturz mit seinem eigenen Hubschrauber auf tragische Weise ums Leben. McRae brachte Subaru noch vor Richard Burns und Petter Solberg ins Scheinwerferlicht und lieferte sich nicht zuletzt mit dem Finnen Tommi Mäkinen, der einen Mitsubishi Lancer Evolution pilotierte (das exakt passende Gegenstück zum Subaru Impreza), heiße Gefechte. Mäkinen gewann die WRC viermal.

Abstimmung auf dem Nürburgring
Das Besondere an diesem Duell zwischen dem Schotten und dem Finnen? Ausgerechnet der jahrelange Subaru-Gegner Mäkinen hat nun das Subaru-Team bei der Abstimmung des neuen WRX STI unterstützt, allerdings fuhr er auch schon in den Jahren 2002 und 2003 für Subaru in der WRC. Auf dem Nürburgring und auf der Subaru-eigenen Hochgeschwindigkeits-Teststrecke in Japan hat sich der Finne darum gekümmert, dass der Wagen fahrerisch dem Porsche 911 nahe kommt. Denn keinen Geringeren hatten die WRX-STI-Macher im Auge, als es um das Handling des kompakten 300-PS-Sportwagens in nun fünfter Auflage ging.

Nur noch ein Modell für Europa
Impreza heißt der Subaru übrigens nicht mehr. Mit der Bezeichnung WRX STI soll er sich von der Allrad-Basis-Limousine als reinrassiger Sportwagen abgrenzen. Und während in Japan und dem wichtigsten Subaru-Markt USA auch noch ein mit 260 PS etwas schwächeres Modell mit dem Namen WRX angeboten wird, kommt nach Europa nur der starke und recht umfassend ausgestattete STI. Dies alles verriet mir Masuo Takatsu, der Chefentwickler der neuen WRX-Generation.

Der Preis ist heiß!
Und Subaru-Deutschland-Chef Volker Dannath sagte mir, dass im ersten Jahr zirka 1.000 Einheiten des WRX STI nach Europa kommen, davon zirka 120 nach Deutschland. Und das auch noch ziemlich preiswert. Geschlagene zwei Jahre hat Dannath mit den Japanern über den Preis verhandelt, er wollte damit unbedingt auf Höhe der europäischen Wettbewerber bleiben. Er hat es mit Erfolg getan, denn zur Markteinführung im Juni 2014 startet das neue Modell in der Ausstattungsvariante “Active” ab 41.900 Euro, während das aktuelle Modell noch happige 49.400 Euro kostet.

Gestreckt und geduckt
An dem Auto hat sich viel verändert, eigentlich alles außer dem Motor, der weitgehend unverändert vom Vorgänger-Modell übernommen wurde. Bei der jetzt fünften WRX-Generation ist der Radstand 25 Millimeter länger, was vor allem den Fußraum im Fond vergrößert. Zusätzlich ist bei unveränderter Gesamtbreite die Ellenbogen- und Schulterfreiheit gewachsen. Die Basis der A-Säule rückte um ganze 20 Zentimeter nach vorne und die vorderen Türen wurden mit Dreieckfenstern versehen. Zusätzlich wurden Armaturenbrett und Türverkleidungen abgesenkt. Das Ergebnis ist ein gutes Raumgefühl in diesem nach wie vor kompakten Auto und eine gute Rundumsicht.

Rundum alltagstauglich
Auch das Kofferraumvolumen ist gewachsen: Es legte um 40 Liter auf nun 460 Liter zu. Die japanischen Subaru-Ingenieure, die meine Testfahrt begleiten, betonen unermüdlich die Alltagstauglichkeit des STI. Dazu tragen sicherlich auch die im Verhältnis von 60 zu 40 umklappbaren Rückbanklehnen bei.

Die pure Power
Doch bevor ich mich hier weiter mit seiner Alltagstauglichkeit befasse, will ich doch zuerst das sportliche Potenzial des WRX STI ausloten. Die Entwicklung des neuen Modells stand schließlich unter dem Motto “Pure Power in Your Control” (“pure Kraft unter deiner Kontrolle”). Ich würde es so formulieren: Es geht um den Fahrspaß, der aus der sicheren Beherrschbarkeit des Autos resultiert. Das Ziel von Subaru: Das Auto soll genau das machen, was der Fahrer denkt, dass es tut.

Der Porsche 911 im Visier
Chefentwickler Takatsu zeigt mir eine Unmenge von Schaubildern und Grafiken und stellt alle möglichen Vergleiche mit anderen Sportwagen an, zum Beispiel dem BMW M3, dem Porsche Cayman und nicht zuletzt dem Porsche 911. Er spricht über das Ansprechverhalten, das Verhalten in schnellen Kurven, und vor allen Dingen über die Lenkung. In allen Disziplinen liegt Subaru laut Takatsu dicht hinter dem Besten, dem 911. Bei der Lenkung sieht Takatsu den neuen Subaru sogar gleichauf.

Die Sitzposition ist tief
Also klemm ich mich hinter das Steuer und lege los. Die Sitzposition ist tief, beim Basismodell erfolgt die Sitzverstellung manuell, bei den teureren Varianten elektrisch. Der Seitenhalt wird sich wenig später als sehr gut herausstellen, die Oberschenkelauflage geht bei meinen 1,90 Meter in Ordnung. Das jetzt unten abgeflachte Lenkrad (eine unpraktische Mode) ist in allen Richtungen verstellbar, auch der Schaltknüppel liegt gut zur Hand.

Kein Krawallmacher
Der Schlüssel kann in der Tasche bleiben, gestartet wird mit einem Startknopf neben dem Lenkrad. Der Motorsound enttäuscht – ich hatte etwas mehr Krawall erwartet. Auch beim vollen Beschleunigen hält sich die Lautstärke eher in Grenzen, wenn auch ein tiefes Grummeln zu vernehmen ist, als würde es sich um einen hubraumstärkeren Motor handeln. Eine Klappe im Auspuff oder künstliche Soundaktoren, wie sie die Volkswagengruppe im Golf GTI oder Leon Cupra einsetzt, gibt es im Subaru nicht. Hier tut sich also ein lohnendes Betätigungsfeld für Auspuffspezialisten wie Akrapovic auf.

In 5,2 Sekunden auf Tempo 100
Immerhin entfesselt der 2,5-Liter-Boxerturbo 300 PS und 407 Newtonmeter. Damit ist der WRX STI in 5,2 Sekunden auf Tempo 100, bei 255 km/h wird abgeregelt. Um diesen Beschleunigungswert zu erreichen, muss man sich aber ordentlich ins Zeug legen, die überarbeitete Schaltung könnte durchaus knochiger sein und kürzere Wege haben, besonders zwischen dem zweiten und dem dritten Gang. Ein Doppelkupplungsgetriebe ist nicht in Planung.

Die Ansprache des Gaspedals
Äußerst hilfreich ist dagegen die elektronische Verbindung von Gaspedal und Drosselklappe. Mit dem SI-Drive-Drehschalter, der vor dem Schalthebel in der Mittelkonsole sitzt, kann die Kennlinie des Gaspedals verstellt werden – das geht von sanft im “Intelligent”-Modus über sportlich im “Sport”-Modus bis zu giftig im “Sport-Sharp”-Modus. Wenn man sanft fährt, dann aber das Gaspedal stark durchdrückt, bekommt auch mehr Power, um zum Beispiel mal eben schnell zu überholen.

Verstellbare Kraftverteilung
Was aber richtig gut am WRX-STI ist, ist die Möglichkeit, auf die Verteilung der Antriebsmomente Einfluss nehmen zu können. Der Schalter für das “Drivers Control Center Differential System” (DCCD) liegt direkt vor dem SI-Drive-Regler. So lassen sich die Antriebsmomente variabel zwischen 41:59 und gesperrten 50:50 auf die Vorder- und Hinterachse verteilen. Das mechanische Ausgleichsgetriebe wird darüber hinaus durch eine mechanische und eine elektronische Differenzialbremse ergänzt.

Ideal für die Rennstrecke
Der “Auto”-Modus ist als Standardeinstellung für alle Straßenverhältnisse und Fahrsituationen gedacht. Im “Auto-Plus”-Modus ist die Differenzialbremse ständig aktiviert, um eine größtmögliche Traktion zum Beispiel auf rutschigen Straßen zu gewährleisten. Im “Auto-Minus”-Modus hingegen ist die Sperre gelöst, was sich auf trockenen und griffigen Straßen anbietet. Wer mit seinem WRX STI auf die Rennstrecke gehen will, und das hatten die Entwickler stark im Blick, kann den Sperreffekt im manuellen Modus in sechs Stufen verstellen.

Abschaltbares ESP
Doch das ist noch nicht alles, was der Fahrer so konfigurieren kann. Auch das ESP, bei Subaru “Vehicle Dynamics Control System” (VDC) genannt, lässt sich in drei Modi einstellen: “Normal” als Standard, “Traction” zum leichteren Driften und “Off”, dann ist alles außer dem ABS abgeschaltet. Mit einem weiteren Kniff haben die Subaru-Techniker das Kurvenverhalten und das Einlenken verbessert. Per “Active Torque Vectoring” bremst das kurveninnere Vorderrad ab und das Antriebsmoment verlagert sich auf das kurvenäußere Vorderrad.

Differenzialbremsen vorne und hinten
Damit sind aber immer noch nicht alle Register gezogen. Die Subaru-Leute wollen es wirklich wissen und haben auch noch sowohl Vorder- als auch Hinterachse mit drehmomentabhängigen Differenzialbremsen versehen. Vorne wurde eine sanft einsetzende Sperrwirkung implementiert, hinten eine schnell reagierende Torsen-Differenzialbremse.

Lenkung nun direkter
Jetzt wollen Sie wahrscheinlich endlich wissen, wie das Auto denn nun fährt. Zu früh gefreut, denn erst muss ich noch berichten, wie die Lenkung verbessert wurde, denn das ist so ziemlich das wichtigste von allem. Die hydraulische Servolenkung wurde steifer gelagert und im Vergleich zum Vorgänger mit 13:1 anstelle von 15:1 wesentlich direkter gemacht.

Unerhört neutral
Doch jetzt kommt`s: Diese Maßnahmen – zusammen mit einer steiferen Aufhängung und Karosserie – führen zu einem genial zu fahrenden Auto: Der WRX STI liegt absolut ruhig und fährt unerhört neutral. Der Geradeauslauf ist geradezu stoisch. Die Lenkung geht angenehm schwer und hat eine starke Rückstellung. Dennoch geht es zielgenau in die Kurven. Das Auto fährt genau dahin, wo du hin willst.

Brembo-Bremsen vom Feinsten
Dieses narrensichere Fahrverhalten probiere ich auf einem abgesperrten Handlingkurs aus. Dazu stelle das VDC auf “Traction”. Und siehe da: Das Heck kommt mit einiger Übung in der Kurve rum und du fängst den Wagen mit Gaswegnehmen auch leicht wieder ein. Auf der Wedelstrecke (mit allen Schaltern wieder auf “Normal”) kannst du superexakt und superschnell zwischen den Pylonen hin- und herzirkeln, herausbeschleunigen und vor der nächsten Kurve so richtig stark in die Eisen treten – auch die Brembo-Bremsen sind vom Feinsten und erweisen sich als standfest.

Leicht beherrschbar
Normalerweise bin ich auf solchen Handlingkursen immer etwas nervös. Einerseits willst du ordentlich Gas geben und eine gute Figur machen, andererseits soll ja nichts in die Hose gehen. Doch mit dem STI fühle ich mich schon nach wenigen Runden so vertraut, als wäre ich seit meiner Geburt mit ihm um die Kurven gedüst. Die Subaru-Ingenieure haben ihr Versprechen eingelöst: Der Wagen macht, was du denkst, was er tun wird. Wirklich gut!

Der WRX STI ist erstaunlich komfortabel
Doch nun geht es noch einige Stunden lang über Landstraßen und die Autobahn. Und das in Schweden. Was heißt: auf der Landstraße meistens Tempo 70 und auf der Autobahn auch nur 110 km/h. Dabei zeigt sich die erstaunlich komfortable Seite des WRX STI. Er liegt ruhig auf der Straße, federt gut und lässt nur Querrillen mal durchkommen, was für einen Sportler dieser Qualität absolut in Ordnung geht. Die Sportsitze sind bequem, wenn sie auch eine Lordosenstütze vermissen lassen. Hinten gibt es reichlich Platz. Die Alltagstauglichkeit kann dem Wagen also bescheinigt werden.

Grip, Grip, Grip
Was stört, sind nur die vergleichsweise hohen Reifengeräusche. Allerdings sind die schwedischen Straßen von Winterspikes recht aufgeraut und dies mag auch zu dem Geräuschpegel beigetragen haben. Immerhin hat Dunlop für den WRX STI exklusive Reifentypen im Format 245/40 R18 entwickelt, die eine höhere Haftgrenze haben. Zusammen mit dem für Subaru typischen Allradantrieb sorgt das für einen Grip, wie ich ihn in einem kompakten Sportwagen selten erlebt habe.

Extrem gut aus den Kurven heraus
Dann endlich kommt eine schmale, sehr kurvige Nebenstraße, und nieselig-feucht ist sie auch noch. Da kann der WRX STI beweisen, was er auf dem Kasten hat. Auf dem Handlingkurs hatte sich schon angedeutet, dass der Wagen extrem gut aus den Kurven heraus beschleunigt und auch hier zeigt sich wieder die Gutmütigkeit und leichte Beherrschbarkeit, selbst bei solch schwierigen Bedingungen. Du spürst förmlich, wie sich alle vier Räder in den Straßenbelag verbeißen, die Hinteren irgendwie noch ein bisschen mehr und selbst auf dieser schlechten, leicht gewölbten und schmalen Straße hältst du den Wagen spielerisch auf Kurs, bremst vor der Kurve und gibst darin Gas, ohne dass er auch nur einmal ins Schlingern kommt. Und so bekommen die Subaru-Ingenieure von mir für die Erledigung ihrer Hausaufgaben eine Eins. Auch Rallye-Ikone Tommi Mäkinen scheint bei den Abstimmungsfahrten ganze Arbeit geleistet zu haben.

Aber der Spoiler
Ich fahre übrigens zuerst mit einem blauen WRX STI in der Top-Ausstattung “Sport” (45.200 Euro), die hat den großen Heckspoiler auf dem Kofferraumdeckel – bringt 300 Kilogramm Anpressdruck bei Höchstgeschwindigkeit. Wenn du in den Rückspiegel schaust, nimmst du ihn gar nicht wahr, denn er ist fast so groß wie der Fensterausschnitt. Wenn du aber beim Abbiegen über die Schulter blickst, erschrickst du dich und meinst, der Spoiler will dich gleich überholen.

Es geht auch ohne
Danach bin ich in einen weißen “Active” umgestiegen. Ohne Spoiler sieht der Wagen sowieso besser aus, von hinten fast so elegant wie ein BMW Dreier, von vorn fällt die Lufthutze auf der Motorhaube aus dem Rahmen. Auf dem Nürburgring, für den der STI nun mal auch gemacht ist, macht sich natürlich der Spoiler besser und die Hutze passt da auch hin.

Innendrin: old school
Spoiler und Hutze sind aber auch die äußeren Anzeichen dafür, dass der WRX STI in einigen Belangen doch noch ziemlich old school ist – der Innenraum könnte stärker durchgestylt sein und es gibt drei getrennte, nicht vernetzte Infosysteme (eine Anzeige zwischen den Rundinstrumenten, eine oben auf der Armaturentafel und die Audio-/Navieinheit, alle mit eigener Bedienung). Auch glänzen Assistenzsysteme wie Spurverlassenswarner oder so was durch Abwesenheit. Aber das kann man ja auch als Vorteil sehen. Was nicht da ist, kann nicht kaputtgehen und außerdem ist der WRX STI ein Auto für den aktiven Fahrer, der weiß was und wohin er will. Immerhin wird die passive Sicherheit groß geschrieben, unter anderem gibt es einen Knieairbag und neu entwickelte LED-Frontscheinwerfer.

Kein Schrägheck mehr
Künftig wird der WRX STI nur noch als Stufenheck-Limousine angeboten, das bisherige Schrägheckmodell entfällt. Eine kluge Entscheidung, denn richtig toll sah der “Hatchback” nicht aus. Ja, und noch was wird künftig nicht mehr angeboten: Der Erzrivale des WXR STI, der 295 PS starke Mitsubishi Lancer Evolution, läuft Ende 2014 ohne Nachfolger aus. Gute Karten also für Subaru, den neuen WRX STI auf die Straßen und Rennstrecken zu bringen.
(ph)

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