Mengerskirchen, 2. April 2014
Auf der Oldtimermesse Klassikwelt Bodensee (23. bis 25. Mai 2014) wird der neue Airstream-Wohnwagen namens “684″ vorgestellt. Das speziell für Europa entwickelte Modell debütierte zwar schon im Herbst 2013 auf dem Caravan-Salon in Düsseldorf, steht aber pünktlich zum Beginn der neuen Saison wieder im Rampenlicht. Auf die Klassik-Messe passt der Wohnanhänger bestens: Sein Design macht den Airstream bereits seit vielen Jahren zum Klassiker.

Zelt auf einer Ford-Plattform
Technisch ist auch die neueste Auflage natürlich up to date und bietet so viel Komfort, wie man das im Jahr 2014 erwartet. Das sah zum Beginn der Airstream-Karriere natürlich anderes aus. Die Geschichte fing an, als der Amerikaner Wallace “Wally” Merle Byam im Jahr 1929 das Fahrgestell eines Ford Model T kaufte und es an seinen Wagen hing. Mit diesem Gespann fuhr der damals 35-jährige nebst Ehefrau Marion zu einem Campingplatz in den romantisch-mystischen Blue Mountains von Oregon und baute auf der Plattform sein Zelt auf.

Bauanleitung für einen Dollar verkauft
Doch die Gattin beschwerte sich schnell über das mühsame und raue Leben im Zelt. Also tat Wally das, was jeder gute Gatte getan hätte: Er wollte seiner Frau das Campingleben im nächsten Urlaub erleichtern. Auf das Fahrgestell wurde eine Dauerunterkunft gebaut, aerodynamisch in Tränenform gestylt. Da hinein kamen ein Kerosin-Ofen und ein kleiner Kühlschrank. Seine Frau und Wally waren zufrieden, also veröffentlichte er unter der Überschrift “Wie man für einhundert Dollar einen Wohnwagen baut” einen Artikel im Magazin “Popular Mechanics”. Dessen Leser wollten weitere Infos und eine detaillierte Bauanleitung. Der Herausgeber bat ihn, diese für zehn Cent pro Stück zu verschicken. Doch Wally war cleverer: Er schaltete eine Anzeige im Magazin, in der er seine Bauanleitung als Büchlein für einen Dollar das Stück anbot. Das brachte ihm 15.000 Dollar ein, für damalige Zeiten ein Riesenbatzen Geld.

Fortbewegung wie ein Luftzug
Der Rest der Geschichte geht so weiter, wie wir uns die Erfüllung des amerikanischen Traums vorstellen. Ein handwerklich wenig geschickter Nachbar bat Wally, ihm einen Wohnwagen zu bauen. Kaum war dieser fertig, wollte ein weiterer Nachbar auch einen. Dann beschwerten sich die anderen Nachbarn über den vielen Lärm, und Wally mietete ein Gebäude. Im Jahr 1932 standen die ersten Wohnwagen zum Verkauf. Mister Byam nannte sie “Airstreams”, denn “sie bewegen sich auf der Straße wie ein Luftzug – like a stream of air.”

1935: Wally kauft Bowlus-Teller
Im Jahre 1935 kauft Wally die “Bowlus-Teller Trailer Company”, die pleitegegangen war. Deren Inhaber William Hawley Bowlus war zwar ein super Konstrukteur, aber ein miserabler Geschäftsmann. Der Luftfahrtingenieur konstruierte seine stromlinienförmigen Wohnwagen wie ein Flugzeug ohne Flügel: Ein Alu-Monocoque, beplankt mit genieteten Alutafeln. Das bringt eine hohe Stabilität bei geringem Gewicht. Wally nahm kleine Veränderungen am Grundkonzept vor, so wanderte die Tür von der Front an die Seite, da der Einstieg über die Deichsel doch etwas unbequem war. Die einstigen “Road Chief” in ihrem Art-Deco-Design wurden dann als “Airstream Clipper” verkauft, eine Hommage an die bekannten “Pan Am Clipper”-Flugzeuge.

“Wir machen nur Verbesserungen.”
Im Laufe der folgenden Jahrzehnte gibt es nur fünf Änderungen im Design der Airstreams. Bis heute ist durch alle Modellgenerationen die Familienähnlichkeit absolut augenfällig. Als bekennender Perfektionist versuchte Wally Mängel, die ihm von Kunden mitgeteilt wurden oder die er selbst auf Reisen festgestellt hat, abzustellen. Sein Wahlspruch: “Wir machen keine Veränderungen – nur Verbesserungen.” Der Zweite Weltkrieg stoppt die Produktion aus Aluminiummangel. Wally Byam landet bei Curtiss-Wright, einer Flugzeugfirma. Nach dem Krieg baute er mit diesem Unternehmen Wohnwagen, die dem Airstream sehr ähnlich sehen. Meinungsverschiedenheiten führen schließlich zu Wallys Ausscheiden aus der Firma, er gründet die Airstream Trailers Inc. und stellte wieder selbst Wohnwagen her.

Mobiler Lebensstil
Doch der Airstream-Erfinder wollte nicht nur ein Produkt verkaufen, sondern einen mobilen Lebensstil vermitteln. 1951 organisierte er deshab seine erste Wohnwagen-Karawane. Statt der 35 Gespanne, mit denen er gerechnet hatte, rollten 63 Wohnwagen aller Marken vier Monate lang durch Mittelamerika. Bereits ein Jahr später kam die nächste Tour, es folgen Reisen weltweit. Der Höhepunkt dürfte 1959 eine Fahrt von Cape Town in Südafrika nach Kairo gewesen sein.

1955: Wally Byam Caravan Club gegründet
Rund zwei Drittel der Zeppelin-Caravans rollen heute noch auf den Straßen der Welt. Damit liegt die Quote höher als bei Rolls-Royce. Zum Kult der Marke hat auch der 1955 gegründete “Wally Byam Caravan Club International” (WBCCI) beigetragen. Viele Airstreams tragen große, rote Ziffern, das sind die Club-Mitgliedsnummern. In seinen besten Zeiten, in der Mitte der 1980-er Jahre, hatte der Club rund 24.000 Mitglieder. Wally Byam erlebte diese Phase nicht mehr, er starb am 22. Juli 1962.

Mehrere tausend Nieten
Noch heute wird jeder Airstream nach den Regeln der Handwerkskunst von damals gefertigt. Die Aluleisten und die Rippenstruktur werden sorgfältig von Hand mit mehreren tausend Nieten befestigt. Das ergibt einen leichten und stabilen Aufbau, der sich auch ohne zusätzlichen Rahmen selbst trägt.

Test mit Orkanstärke
Zuerst werden der Schalenrumpf und das Fahrgestell montiert. Bevor die Innenhaut und die Möbel eingebaut werden, testet Airstream in einer eigenen Anlage jedes Fahrzeug auf Wasserdurchlässigkeit mit Orkanstärke der Kategorie 2. Dadurch kann das Airstream-Team am Band sofort jedes Leck erkennen und beheben. Und: Alle Teile, von den Möbeln bis zu den verbauten Geräten, gelangen durch die Tür in den Caravan. So ist jedes Teil auch bei Reparaturen leicht zugänglich und kann einfach wieder entfernt oder ersetzt werden. So werden die Airstreams wohl auch noch weiter über die Straßen der Welt rollen, ganz im Sinne Wally Byams: “Abenteuer ist überall dort, wo du es suchst, an jedem Ort, außer Zuhause in deinem Schaukelstuhl.”
(hd)

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Haar, 3. April 2014
Dieser Erlkönig kann getrost als Staatsgeheimnis gelten. Kein Wunder, gehört doch der Passat zu den meistverkauften Modellen von Volkswagen. Fast 90 Prozent aller Passat-Zulassungen in Deutschland sind gewerblicher Natur, was übersetzt bedeutet: Die VW-Mittelklasse ist DER Dienstwagen schlechthin.

Evolutionäre Entwicklung
Im Herbst 2014 debütiert die Neuauflage des Passat, die intern unter dem Kürzel B8 läuft. Außergewöhnliche Überraschungen sind nicht zu erwarten, zumal die Kundschaft nicht verprellt werden soll. So gibt es beim Design eine ähnliche Entwicklung wie vom Golf VI zum Golf VII. Die Leuchten werden kantiger und kleiner, optional sind LED-Scheinwerfer im Angebot. Erwischt wurde die bislang eher wenig nachgefragte Limousine. Sie soll durch eine sportlichere Linienführung attraktiver werden. Innen übernimmt der nächste Passat einige Features vom Golf, darunter den Acht-Zoll-Touchscreen mit Näherungssensorik. Hinzu kommt eine stärkere Vernetzung des Fahrzeugs.

Spaß aus dem Baukasten
Technisch nutzt der nächste VW Passat den modularen Querbaukasten (MQB). Sowohl die Limousine als auch der Kombi werden beim Platzangebot leicht zulegen, um sich stärker vom Golf abzugrenzen. Gleichzeitig soll das Gewicht etwas sinken. Das Motorenangebot umfasst Turbo-Benziner von 125 bis 280 PS. Bei den Dieseln reicht das Angebot von 110 bis 184 PS, alle mit vier Zylindern. Ein besondere BlueMotion-Sparversion könnte die magische Drei-Liter-Marke beim Verbrauch knacken. Auch ein Ableger mit der Plug-in-Hybrid-Technik aus dem Golf GTE ist nicht ausgeschlossen. Der neue VW Passat debütiert auf dem Pariser Autosalon im September 2014, der Verkauf soll im November des Jahres starten.
(rh)

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Wuppertal, 3. April 2014
Die Wuppertaler Feuerwehr stellt zwei Renault Twizy in ihre Dienste. Was beim ersten Hinhören nach einem netten Gag für ein Messe-Showcar klingt, wird nach kurzem Nachdenken zur sinnvollen Aktion. Schließlich rückt die Wehr ja nicht immer mit Tankwagen oder Leiterträger zu Großeinsätzen aus, sondern muss in 80 Prozent aller Alarmierungen bei viel kleineren Problemen Hilfe leisten. Deswegen sollen die Elektro-Flitzer probehalber als Einsatzfahrzeuge für beispielsweise Kleinfeuer, falsche Alarme von Brandmeldeanlagen oder Türöffnungen Dienst tun.

Knallige Lackierung, zusätzliche Box hintendran
Aber auch für Erkundungsfahrten bei größeren Bränden bietet der nur 2,33 Meter lange und 1,22 Meter breit Twizy unschätzbare Vorteile: Dank seiner Wendigkeit kommt er auch durch schmale Gassen und sein Wendekreis von 6,80 Meter nimmt engen Höfen den Schrecken. Und mit immerhin 80 km/h Spitze ist der 18-PS-Elektriker in der City auch fix am Einsatzort. Damit der elektrische Kurze auch für voll genommen wird, ist er knallig in Feuerwehr-Rot und Gelb lackiert. Und: Selbstverständlich bekommt er auch ein Blaulicht und ein Martinshorn. Am Heck finden Löschspray, ein Gasmeßgerät, Geräte zum Öffnen von Türen, tragbare Funkgeräte, eine Knickkopf-Lampe und Sprühkreide in einer Zusatzbox Platz.

Versuch wird wissenschaftlich begleitet
Die Idee, den kleinen Stromer in Deutschland zum Wehr-Dienst einzuziehen, stammt vom Lehrstuhl für “Methoden der Sicherheitstechnik und Unfallforschung” an der Bergischen Universität Wuppertal. Dessen Mitarbeiter wollen den einjährigen Feldversuch auch wissenschaftlich begleiten und untersuchen, wie ein agiles Fahrzeug dieser Art die Arbeit der Rettungsdienste hierzulande unterstützen kann. Bereits im Jahr 2012 gab es bei der Pariser Feuerwehr einen ähnlichen Versuch mit vergleichbaren Twizys, die Kleinen sind dort bis heute im Fuhrpark zu finden.

Cargo-Variante kommt jetzt auf den Markt
Die kleinen Feuerwehrler zeigen, dass die Ideen nicht ausgehen. Bereits im Jahr 2013 hatte der konzern-eigene Umbauspezialist Renault Tech den Twizy Cargo vorgestellt. Bei ihm wich der Sitzplatz hinter dem Fahrer einem 156-Liter-Ladeabteil. Diese Variante soll vor allem Liefer-, Kurier-, Pflege- und Reparaturdienste ansprechen. Die Auslieferung des Cargo hatten sich jedoch verzögert, sodass die ersten Mobile dieser Art erst jetzt nach Deutschland kommen. Ob sie hier die Verkaufszahlen des mindestens 7.000 Euro teuren Renners spürbar in die Höhe treiben, bleibt abzuwarten. Denkbar wäre es: 60 Prozent aller neuen Twizy werden von Gewerbetreibenden zugelassen. Insgesamt wurden in Deutschland im Jahr 2013 übrigens 759 Twizy neu angemeldet.

Reines Showcar: Renault Twizy Sport F1
Eine weitere, wahrhaft blitzschnelle, Version aus 2013 fand allerdings nicht den Weg in die Schauräume: der Renault Twizy Sport F1. Der Kurze ist stilecht im Formel-1-Look gestylt und bekommt mit Hilfe eines KERS-System (Kinetic Energy Recovery System) einen zusätzlichen Stromstoß. KERS wandelt die mechanische Energie beim Abrollen wie ein Fahrrad-Dynamo in Strom um. Dieser wiederum dient dem Antrieb als Power-Spitze. Auf Tastendruck gibt das KERS bis zu 13 Sekunden lang zusätzlich maximal 82 PS ab, die Gesamtleistung steigt auf 100 PS. Die Extra-Kraft ermöglicht dem kräftigen Elektromobil eine Sprintzeit von rund sechs Sekunden auf Tempo 100. Vielleicht ließe sich diese Variante in Zukunft ja mit einer Feuerwehr-Version paaren?
(hd)

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Hörnum/Sylt, 3. April 2014
Wie kriegen wir nur den Sex in die Kiste? Das war die Frage, die sich Designer Kai Sieber bei der Gestaltung der neuen Mercedes V-Klasse stellte. Das Auto sollte nicht so kastenartig aussehen wie der Vorgänger Viano oder der Hauptkonkurrent VW T5 Multivan, sondern mehr in Richtung Limousine gehen. Daher die offizielle Mercedes-Einstufung als “Großraum-Limousine” und die Benennung V-Klasse, die das Auto ans Pkw-Modellprogramm angliedert. Auch die Optik passt dazu, denn das Vorderteil der V-Klasse sieht aus, als würde hinten ein ganz normaler Mercedes folgen.

Nullfugen und sinnliche Klarheit
Ob man die Limousinenschnauze nun mag oder nicht, für uns bleibt die V-Klasse ein Transporter, denn für den Transport ist dieses Auto gemacht. Wenn Sieber von der sinnlichen Klarheit der Formen spricht, und die Überwölbung der Seitenflächen oder die “Nullfuge” an der Mittelkonsole lobt, dann übertreibt er – wie jemand, der beim Trinken von Rotkäppchensekt den kleinen Finger abspreizt. Supermarkt-Sekt ist kein Jahrgangs-Champagner, und ein Transporter kein Coupé. Auch ein paar andere V-Klasse-Details sind ein wenig over the top. Serienmäßige Schaltwippen bei der Automatikversion zum Beispiel, oder die einstellbaren Stoßdämpfer.

Schick, aber noch nicht Oberklasse
Aber gegen das schicke Cockpit habe ich nichts. Hier gibt es das gleiche tabletartige Display, die gleichen Dekorleisten und das gleiche Touchpad wie in der C-Klasse. Im Detail finden sich aber auch Schwächen. Dazu gehört das minderwertig wirkende Plastik rund um die Touchpad-Einheit und um die Schalter der Fensterheber. Im Fond gibt es weder eine Sitzheizung noch eine Regelung für den Luftausströmer im Fußbereich. Den Aufstieg in den Oberklasse-Olymp hat die V-Klasse noch nicht geschafft, aber für einen Transporter ist das Gebotene beachtlich.

Angenehmer Reisekomfort
Auch der Fahrkomfort hat noch nicht das Niveau der S-Klasse erreicht, auch nicht das der C-Klasse mit Luftfederung. Doch die Einzelradaufhängung ist für die Klasse komfortabel abgestimmt. Die V-Klasse liegt etwa zwei Zentimeter tiefer als der Viano. Doch dass sich eine Schlangenlinien-Fahrt mit dem 1,88 Meter hohen Gefährt verbietet, versteht sich von selbst – wie gesagt, ein Transporter ist kein Coupé. Wichtiger für ein Auto wie die V-Klasse ist der Geräuschkomfort. Bei einem Reisetempo von 160 km/h ist der okay, man kann sich noch normal unterhalten.

Sechs verschiebbare Einzelsitze
Um die Bequemlichkeiten des Reisens im Fond zu erproben, setze ich mich auf der Rückfahrt mit meinem Kollegen nach hinten und lasse mich chauffieren. Mein Testwagen ist mit den serienmäßigen sechs Einzelsitzen in drei Reihen bestuhlt. Wir sitzen uns diagonal gegenüber und stellen fest: So reist man bequem, und auch für Gepäck ist noch ausreichend Platz. Allerdings kommen wir ins Grübeln, als wir auf unsere Füße hinunterschauen: Wenn hier vier statt zwei Leute säßen, müssten sie ihre Füße “verzahnen”. Und das, obwohl die Sitze schon so weit voneinander weg positioniert sind wie möglich. Und das ist nicht nur bei meiner mittellangen V-Klasse-Variante so, sondern bei allen drei Längen, die Mercedes anbieten wird.

Ersatz fürs Krafttraining im Fitness-Studio
Die Sitze lassen sich auch ausbauen. Als Zweisitzer bei dachhoher Beladung fasst die V-Klasse 15 Kubikmeter Stauraum – da kann man sich beim nächsten Umzug den Möbelwagen sparen. Jeder Sitz wiegt allerdings 28 Kilo, ein täglicher Umbau fördert also die Fitness, wenn man es nicht gerade am Rücken hat. Der Ausbau ist auch Voraussetzung, um die Sitze zu drehen, wenn einem die serienmäßige Konferenzstellung nicht behagt. Beim VW Multivan kann man die Sitze zwar auch ohne Ausbau drehen, sie sind dafür aber noch um einiges schwerer – gut für den Kraftsportler, schlecht für die Frau Mama. Wer will, kann statt der serienmäßigen sechs Einzelsitze auch sieben oder acht Sitzplätze haben. Dafür werden die beiden Einzelsitze in Reihe zwei und/oder drei jeweils durch eine Dreier-Sitzbank ersetzt.

Die 163-PS-Variante reicht dicke
Für den Antrieb sorgt bei der V-Klasse stets ein 2,1-Liter-Biturbo-Diesel, allerdings in drei Leistungsstufen. Die Einstiegsversion V 200 CDI hat 136 PS. Die gefahrenen Versionen V 220 CDI mit 163 PS und V 250 Bluetec mit 190 PS haben kein Problem mit einer angemessenen Gangart auf der Autobahn. Mit der optionalen Siebengang-Automatik ausgerüstet, schafft auch die PS-schwächere Variante Tempo 195. Der Unterschied zwischen den beiden Leistungsstufen im Fahrgefühl und beim Beschleunigungsverhalten ist vernachlässigbar – der günstigere Motor reicht also. Für diese Wahl spricht auch, dass hier das Additiv-Nachtanken entfällt. Die Topmotorisierung 250 Bluetec hält zwar die Euro-6-Norm ein, braucht aber für die Abgasnachbehandlung das Additiv Adblue. Der Zehn-Liter-Tank reicht jedoch nur für vier- bis sechstausend Kilometer, viele Fahrer werden also vierteljährlich oder noch öfter nachfüllen müssen. Vor der langen Urlaubsfahrt sollte man an eine Reservepatrone denken, wenn man sich nicht sicher ist, ob die Tankstellen im Urlaubsland derartiges anbieten.

Niedriger Normverbrauch
Anders als beim Additiv reicht die Größe des Kraftstofftanks aus. Serienmäßig passen 57 Liter hinein, und der Normverbrauch der getesteten Versionen liegt bei 5,7 beziehungsweise 6,0 Liter – sehr bemerkenswert für ein so großes Fahrzeug mit riesiger Stirnfläche. In der Praxis brauche ich mit dem V 220 CDI bei sparsamem Fahren mit 80 bis 130 km/h 7,0 Liter, beim V 250 Bluetec meldet der Bordcomputer bei Tempo 160 einen Verbrauch von 9,9 Liter. Auch mit zehn Liter Verbrauch sollten also mit einer Tankfüllung mindestens 500 Kilometer drin sein. Wer allerdings eine Fahrt von München nach Kapstadt plant, sollte sich für den optionalen 70-Liter-Tank entscheiden.

Unbeladen schlechte Traktion
Im Fall von Trans-Sahara-Ambitionen sollte man aber sowieso auf die später startende Allradversion warten. Als Testareal steht mir nur eine bescheidene Sandfurche am Autostrand von Sankt-Peter-Ording zur Verfügung. Mutig fahre ich mit meinem 220 CDI hinein und komme nach ein wenig Quälerei auch wieder heraus. Aber wie sich das wohl im Winter bei Glatteis darstellt? Anders als der Segmentbestseller VW Multivan hat die V-Klasse Hinterradantrieb – schon weil sie sich die Plattform mit den größeren Mercedes-Modellen teilt. Der Fronttriebler von VW, das gibt man bei Mercedes unumwunden zu, hat im unbeladenen Zustand die bessere Traktion. Mit Transportgut ändert sich das Bild, und ein Wohnmobil mit Teilausbau soll mit Hinterradantrieb keine Probleme mehr haben. Ansonsten bleibt nur das Warten auf die Allradversion oder der klassische Sandsack im Kofferraum.

Basispreis: Rund 10.000 Euro höher als bei VW
Die Preise für die V-Klasse beginnen bei recht happigen 42.900 Euro für den 136 PS starken V 200 CDI. Den VW Multivan gibt es schon für runde 10.000 Euro weniger, dann aber nur mit 84-PS-Diesel und magerer Startline-Ausstattung. In der eher vergleichbaren 150-PS-Comfortline-Version kostet der VW sogar geringfügig mehr als der Mercedes. Die Serienausstattung der V-Klasse ist nicht luxuriös, umfasst aber das Wesentliche. Darunter ist eine Schiebetür rechts, eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber vorne, Zentralverriegelung, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel und ein Radio mit Sieben-Zoll-Display. Die Automatik kostet 2.499 Euro, eine zweite Schiebetür 854 Euro und eine Sitzheizung vorne 450 Euro. Günstig ist die V-Klasse nicht. Doch vermutlich wird das Motorenprogramm noch nach unten ergänzt. Zu erwarten sind ein 100-PS-Diesel und eine Benzinerversion. Die reine Nutzfahrzeugvariante, also der Nachfolger des Vito, startet in der zweiten Jahreshälfte 2014. Auch auf die Wohnmobilvariante Marco Polo und die Allradversion muss man noch etwas warten.
(sl)

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Bari (Italien), 2. April 2014
Es sind die prinzipiellen Entscheidungen im Leben, vor die man oft gestellt wird: Rotwein oder Weißwein? SPD oder CDU? Borussia Dortmund oder Bayern München? Auch Liebhaber des aktuellen Porsche 911 mussten sich bislang festlegen: Coupé oder Cabrio? Doch jetzt versucht die Marke, beides zu vereinen und zwar in Gestalt des neuen 911 Targa.

Vom Bügel zum Glasdach
Targa? Da war doch mal etwas? Richtig: Auf der IAA 1965 stellte Porsche den offenen 911 vor. Anders als heute gab es kein Cabrio, denn das war bei der Entwicklung des Elfers nicht vorgesehen. Zur Kompromisslösung wurde der nach dem “Targa Florio”-Rennen benannte 911 mit dem markanten Bügel und der anfangs herausnehmbaren Kunststoff-Heckscheibe. Bis heute hält sich die Lesart, der 911 Targa wäre als “Sicherheitscabrio” für den US-Markt konzipiert worden. Nun gut, Mercedes exportierte auch in den Jahren danach den SL ganz ohne Bügel in die Staaten. Vielmehr diente die Targa-Lösung der Steifheit der Karosserie, die wie erwähnt nicht auf eine Cabriovariante hin ausgelegt war. Egal, das Ergebnis konnte sich sehen lassen: Erst 1967 kam der Targa auf den Markt, pikanterweise hatte er sich in Crashtests noch nicht als sicher genug erwiesen. Ab 1969 gab es ihn mit fester Glasheckscheibe.

Zurück zu den Wurzeln
Genau daran knüpft 45 Jahre später der brandneue Porsche 911 Targa an. Vorbei sind die Zeiten, als Targa für eine Version mit großen Panorama-Glasschiebedach stand. Damit das auch wirklich jedem auffällt, setzt man auf diverse Retro-Elemente. Am markantesten ist sicherlich der Bügel hinter den Türen in Metalloptik mit Targa-Schriftzug und (funktionslosen) Kiemen. Über die Insassen spannt sich ein Stoffverdeck mit einer Dachschale und so genannten Flächenspriegeln aus Magnesium. Was das heißt, spüre ich beim Anfassen: Man fühlt Stoff, aber das Dachteil ist beinahe so fest wie ein Metallklappdach. In der Tat zielt man mit dem 911 Targa auch auf jene Kundschaft, die mehr auf die inzwischen allgegenwärtigen Blechfaltdächer steht. Baureihenleiter August Achleitner drückt es so aus: Ein “Allwetterauto mit Allwetterantrieb”. Was er meint, ist die breite Karosserie des Targa, denn es gibt ihn nur als Carrera 4 mit Allrad. Gegenüber dessen Coupéversion ist der Bügel-911er übrigens 110 Kilogramm schwerer, im Vergleich zum Cabrio sind es 40 Kilogramm.

Magische Momente
Soweit die Theorie, wie sieht die Praxis aus? Ich sinke in den sehr bequemen Fahrersitz und suche die Taste zur Verdecköffnung. Los geht die vollautomatische Targa-Show: Die gläserne Heckkuppel schwenkt nach hinten über das Ende des Autos hinaus, weshalb das ganze Prozedere nur im Stand möglich ist. Serienmäßige Parksensoren achten übrigens darauf, dass hinter dem Auto genug Platz ist. Dann wird das an zwei Armen befestigte Dach nach hinten bewegt. Um es über den Bügel zu bekommen, klappen dessen obere Enden nach unten weg. Zu guter Letzt wird die Mütze unter der hinteren Scheibe verstaut. Lange Rede, kurzer Sinn: Nach 19 Sekunden ist der Targa so offen wie die Münder der Zuschauer. Für die ganze Klappfix-Methode sind übrigens nur zwei Motoren zuständig, laut Porsche-Mann Achleitner soll der ganze Mechanismus mindestens 160.000 Kilometer lang funktionieren.

Sturm auf dem Scheitel?
Wie fühlt sich das offene Fahren im 911 Targa an? Ich bin mit dem stärkeren Targa 4S unterwegs, dessen 400 PS der Frisur durchaus gefährlich werden können. Aber nicht im Targa, denn dort fällt die Zugluft direkt von hinten fast komplett weg. Nur etwas Wind streicht um den Nacken, er kommt durch die Richtung Heckscheibe leicht abfallenden Seitenfenster. Werden sie oben gelassen, stellen selbst 180 km/h kein Problem dar, solange man sich nicht unterhalten möchte. Die Windgeräusche sind dann nämlich dominant. Doch solch eine offene Raserei ziemt sich beim 911 Targa eh nicht. In ihm genieße ich die Landschaft bei moderatem Tempo und merke bei etwa 80 km/h ein leichtes Wummern. Das verschwindet zwar beim Druck aufs Gaspedal, passt aber nicht so ganz zum Komforteindruck des Wagens. Auf dem Rahmen der Frontscheibe thront ein schmaler Windabweiser. Er bemüht sich redlich, das Haupthaar (sofern vorhanden) zu schonen, eine geschmackvolle Kopfbedeckung kann aber nicht schaden. Schließlich ist der 911 Targa so etwas wie ein Präsentierteller. Deutlich steifer wird die Brise bei heruntergefahrenem Seitenfenster. Doch auch in diesem Modus grenzen 120 km/h nicht an Körperverletzung.

Klang-Körper
Überhaupt besitzt der maximal offene 911 Targa am meisten Spaßpotenzial: Der heisere Klang des 3,8-Liter-Boxers dringt ungefiltert an mein Ohr. Und ich bin der Karajan des Sechszylinders: Unter 3.000 Umdrehungen spielt der Motor lässig sein charakteristisches Lied. So könnte jede Hausfrau entspannt zum Supermarkt cruisen. (Sie sollte dann aber die mickrigen Notsitze als Ablage nutzen.) Ab 4.000 Touren schmettert das Aggregat seine Drehzahlarie von 50-jähriger 911-Tradition und presst mich mit aller Gewalt in den Sitz. Mit anderen Worten: Jetzt geht die Post ab. Mit dem sehr empfehlenswerten PDK und dem Sport-Chrono-Paket inklusive der putzigen Uhr auf der Mittelkonsole jagt der Targa 4S in 4,4 Sekunden auf 100 km/h.

Ausgezeichnet ausgewogen
Dank des serienmäßigen Allradantriebs bekomme ich aber dabei zumindest wegen des Autos keine nassen Hände. Die häufig benutzte Phrase stimmt beim 911 Targa 4 und 4S wirklich: Wie auf Schienen geht der Wagen durch die Kurven. Hinzu kommen die exzellent austarierte Lenkung und ein Fahrwerk, welches zwar straff ist, aber die Insassen nicht weich prügelt. Habe ich etwas vergessen? Stimmt: Wie fährt sich der Targa geschlossen? Antwort: angenehm ruhig für lange Strecken. Hinzu kommt durch die große Glasscheibe hinten ein deutlich luftigeres Raumgefühl als im Cabrio.

Bitte warten!
Rund 13 Prozent aller gut 853.000 bislang produzierten Elfer waren Targa-Modelle. Einen ähnlichen Anteil am 911-Programm soll auch die Neuauflage haben. Die Chancen dafür stehen gut: Die erste Jahresproduktion von 3.000 Exemplaren ist schon ausverkauft. Immerhin: So bleibt mir und Ihnen mehr Zeit, um auf einen 911 Targa zu sparen. Mindestens 109.338 Euro ruft Porsche dafür auf. Zum Vergleich: Das Carrera 4 Cabrio ist gut 1.000 Euro teurer, das entsprechende Coupé etwa 12.000 Euro billiger. Aber was heißt bei Porsche schon billig? Kaum ein Kunde wird seinen Targa von der Stange kaufen. Eine über 80 Seiten dicke Preisliste lädt zum Stöbern ein. Das Angebot reicht vom Heckscheibenwischer für 345,10 Euro über in Wagenfarbe lackierte Lüftungsdüsen (1.184,05 Euro) bis zur Keramikbremsanlage für 8.508,50 Euro. Falls es Sie tröstet: Sehr viel billiger ist der Ur-Targa von 1967 auch nicht. Exemplare im Zustand zwei werden mit über 90.000 Euro notiert. Hier gilt das inoffizielle Targa-Motto: nach oben offen.
(rh)

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