Leipzig, 2. Juni 2014
Zwei Deutschlandpremieren hatte Opel auf der Automesse AMI in Leipzig (31. Mai bis 8. Juni 2014) im Gepäck: den Mini-Crossover Adam Rocks und den 150 PS starken Adam S.

Adam Rocks im Crossover-Look

Wie Opel auf der Messe mitteilte, wird der Adam Rocks, eine 15 Millimeter höher gestellte “Crossover”-Variante des recht erfolgreichen Kleinwagens, ab dem 30. Juni 2014 bestellbar sein. Der Einstiegspreis wird bei 15.990 Euro liegen. Das Besondere: Der Adam Rocks ist immer mit einem großen Faltschiebedach ausgerüstet. Markante Karosserieverkleidungen rundum lassen ihn zudem im Look eines Offroad-Fahrzeugs auftreten.

Neuer Einliter-Dreizylinder

Opel präsentierte auf der Auto Mobil International auch einen neuen Einliter-Direkteinspritzer-Turbomotor. Der 1.0 Ecotec Direct Injection Turbo, der auf die Kraft von drei Zylindern setzt, kommt zunächst im Adam Rocks zum Einsatz. Der Motor ist mit 90 und 115 PS erhältlich, liefert jeweils 166 Newtonmeter Drehmoment und erfüllt die Euro-6-Abgasnorm. Hinzu kommt im Adam Rocks ein ebenfalls neues manuelles Sechsgang-Getriebe, das besonders weiche und schnelle Schaltvorgänge ermöglichen soll.

Adam S als 150-PS-Sportler

In Leipzig präsentierte Opel ein weiteres neues Modell der Adam-Familie, den Adam S. Die seriennahe Studie zeigt, wie der künftige Sportstar der Familie aussieht, der voraussichtlich ab Spätherbst 2014 verfügbar sein wird. Er ist mit einem 150 PS starken 1,4-Liter-Ecotec-Motor ausgerüstet, dazu gibt es ein speziell abgestimmtes Performance-Fahrwerk und ein OPC-Bremssystem. Das Turbotriebwerk beschleunigt den Lifestyle-Wagen auf bis zu 220 km/h Spitze. Das Messemodell machte mit einem auffälligen Dachspoiler am Heck und Rennstrecken-tauglichen Recarositzen auf sich aufmerksam.

1,6-Liter-Diesel

Neu im Motorenprogramm von Opel ist auch der 1.6 CDTI, den die Rüsselsheimer selbstbewusst als Flüsterdiesel bezeichnen. Die Maschine ist seit kurzem im Astra mit einer Leistung von 110 PS verfügbar. Etwas länger gibt es bereits eine stärkere Variante mit 136 PS. Sie bietet ein maximales Drehmoment von 320 Newtonmeter und verbraucht laut Hersteller nur 3,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer im kombinierten Zyklus. Noch sparsamer ist die 110-PS-Version: Der Spritsparmotor benötigt in diesem Zyklus 3,7 Liter auf 100 Kilometer und drückt den CO2-Ausstoß mit 97 Gramm pro Kilometer unter die 100-Gramm-Marke.

Opel auf der Überholspur

Mit den neuen Modellen Adam und Mokka sei Opel wieder auf der Überholspur, sagte Jürgen Keller, Opel Exekutiv-Direktor für Verkauf, Marketing und Service, auf der AMI in Leipzig. Keller weiter: “Für das kompakte Stadt-SUV Mokka liegen europaweit bereits mehr als 215.000 Bestellungen vor und für den Lifestyle-Flitzer Adam mehr als 80.000 Bestellungen. Mit dem Adam Rocks werden wir die Erfolgsgeschichte weiter schreiben.”

Schnelles WLAN im Auto ab 2015

Auch beim Car-Infotainment hat Opel große Ziele. Keller führte aus: “Mit der Einführung von OnStar 4G/LTE wird das Auto ab 2015 zum leistungsstarken WLAN-Hotspot mit Hochgeschwindigkeitsanbindung und noch leichterem Zugang zu diversen Apps und Diensten.”
(ph)

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Nürburg, 2. Juni 2014
Welchen Wagen würden Sie sich kaufen, wenn Sie runde 100.000 Euro ausgeben könnten? Einen Porsche 911? Eine Mercedes S-Klasse? Wahrscheinlich eher solche Autos als ausgerechnet einen Kombi. Und dennoch existieren Fahrzeuge wie ein Mercedes E 63 AMG T-Modell oder ein Audi RS 6 Avant: Autos für sechsstellige Beträge, die über 500 PS bieten, mit denen man aber auch mal eine Kommode oder einen Sack Torf transportieren kann. Oder ein Surfbrett, das hören die Marketing-Leute der Hersteller lieber. Nun kommt der Jaguar XFR-S Sportbrake zum exklusiven Club der Sportkombis hinzu. Wir haben ihn getestet.

Vehemente Beschleunigung
Ab Juli 2014 kann man den Mittelklassekombi XF Sportbrake nicht mehr nur in verschiedenen Dieselversionen, sondern auch als XFR-S kaufen. Darin arbeitet ein Fünfliter-V8 mit Kompressor, der nicht weniger als 550 PS liefert. Auch wenn der Motor zwei Tonnen Leergewicht bewegen muss, beschleunigt mein Macho-Kombi vehement. Sobald die Bahn frei ist, drücke ich aufs Gaspedal, und vergesse schnell, dass ich einen Transport-Spezialisten fahre: Der Beschleunigungsdruck im Rücken ist phänomenal. Dafür sorgt das maximale Drehmoment von 680 Newtonmeter, das von von 2.500 bis 5.000 Touren zur Verfügung steht. Eine direkte Kontrolle über die Drehzahl hat man allerdings nicht, denn im Standardmodus nimmt mir die Achtgang-Automatik die Gangwahl ab.

Die Taste mit der Rennflagge
Wer in die Gangwahl eingreifen will, kann das per Schaltwippen tun. Wähle ich dazu noch den S-Modus des Getriebes, bleibt der gewählte Gang auch dann drin, wenn ich nicht mehr beschleunige. Ein M wie manuell wäre für diese Betriebsart eigentlich die richtigere Bezeichnung. Aber da ich ohnehin nicht ständig selbst schalten will, aktiviere ich den D-Modus. Dazu drücke ich noch die Taste mit der Rennflagge und befinde mich im Dynamik-Modus. Besonders erfreulich daran ist, wie prompt das Auto auf Beschleunigungsbefehle reagiert. Andere Automatikgetriebe brauchen oft eine Ewigkeit, um zurückzuschalten, doch der Jaguar stürmt ohne Rumgezicke los, allerdings ohne besonderen Sound: Ein barbarisches Röhren, wie ich es bei dieser Leistung erwartet hätte, ist dem XFR-S nicht zu entlocken.

Warum nur kein Allradantrieb?
Dafür lässt sich zum Beispiel beim Linksabbiegen aus dem Stand ein Reifenquietschen nicht immer vermeiden – was zugegebenermaßen vor allem an meiner Fahrweise liegt. Aber auch ein wenig am Auto, denn anders als die deutsche Konkurrenz verzichtet Jaguar auf einen Allradantrieb. So dürfte die Traktion bei Nässe und Glätte schlechter sein. Auf trockenem Asphalt fällt diesbezüglich keine Schwäche auf. Doch der fehlende Allradantrieb ist wohl der Grund, warum mein Jaguar rund eine Sekunde länger als der Audi und der Mercedes für den üblichen Tempo-100-Sprint braucht. Warum also kein Vierradantrieb? Da es eine AWD-Variante des XF gibt, scheiden technische Gründe aus. Und die angepeilten Märkte – darunter der Snow Belt im Nordosten der USA und die Schweiz – sind durchaus allradaffin. Bei Jaguar heißt es, der Entwicklungsaufwand wäre angesichts der zu erwartenden Stückzahlen zu groß. Restlos befriedigend ist die Antwort nicht. Vielleicht liegt es daran, dass der Preis dann nochmal etwa 3.000 Euro höher sein müsste und Jaguar damit die deutschen Konkurrenten hinter sich ließe?

Ziemlich durstig
Auch der höhere Verbrauch könnte ein Grund sein. Schon bei meinem hinterradgetriebenen Kombi gibt Jaguar 12,7 Liter je 100 Kilometer an. Das sind etwa zwei Liter mehr als bei den deutschen Kombis. Bei unserer – zugegebenermaßen dynamisch absolvierten – Testfahrt brauchten wir laut Bordcomputer sogar 18,3 Liter. Um die Hälfte mehr also als im Datenblatt steht, doch das ist nichts Besonderes, es geht mir bei fast jedem Test so. Befremdlich ist aber: Der Kombi hält die für neue Modelle bald verpflichtende Euro-6-Abgasnorm noch nicht ein.

Adaptives Fahrwerk: Straff, aber nicht störend hart
Das serienmäßig mit adaptiven Dämpfern ausgestattete Fahrwerk liegt erwartungsgemäß eher auf der straffen Seite. Martialisch hart würde ich den Kombi nicht nennen. Aber für sehr lange Autobahnfahrten würde ich einen komfortableren Wagen bevorzugen, auch wenn man mit dem Jaguar wohl schneller am Ziel ist. Einstellen kann man die Dämpfung nur durch die An- oder Abwahl des Dynamikmodus, wobei der Unterschied in puncto Fahrwerk gering ist. Die Lenkung ist unabhängig vom gewählten Modus einigermaßen direkt, ohne dass sich ein besonderer Lenkspaß einstellt wie bei manchen Sportwagen oder Roadstern.

Kühles Cockpit mit Verarbeitungsschwächen
Das Cockpit sieht auf den ersten Blick gut aus. Hier dominiert ein kühles Ambiente mit einem metallischen Grundton, was gut zu dem sportlichen Auto passt. Sehr gut gefällt mir der immer noch außergewöhnliche Drehknopf zur Einstellung des Getriebemodus. Warum macht das eigentlich sonst keiner, es sieht doch so viel besser aus als ein konventioneller Wahlhebel? Es gibt aber auch gravierende Schwächen im Jaguar-Cockpit. So ist das Navi nicht plan ins Armaturenbrett integriert, sondern in einer unschönen Vertiefung. Außerdem fallen seltsame Brüche in den Linien des Cockpits auf. Was sportliche Fahrer ebenfalls abturnt, sind die aus allzu billigem Plastik bestehenden Schaltwippen.

Gute Transportfähigkeiten
Positives zu sagen gibt es bei den Transporteigenschaften. Im Fond haben auch Erwachsene viel Platz. Und auch das Gepäckabteil macht einen guten Eindruck: Das Umklappen der Rücksitze geht über Zughebel links und rechts im Laderaum einfach von der Hand und der Ladeboden wird komplett eben. Die Heckklappe öffnet sich serienmäßig elektrisch, wobei sich die Öffnungshöhe einstellen lässt. Mit dem Sportbrake lassen sich 550 bis 1.675 Liter Gepäck transportieren. Während der Audi RS 6 Avant etwa gleichauf liegt, bleibt das E-Klasse T-Modell mit fast 2.000 Liter der Transportchampion der Klasse.

Konkurrenz: Günstiger, sprintstärker und sparsamer
Der XFR-S Sportbrake kostet 110.450 Euro. Im Vergleich zur Konkurrenz ist das mutig. Der Mercedes E 63 AMG 4Matic kostet 109.956 Euro, der Audi RS 6 Avant nur 107.900 Euro. Beide sind also etwas günstiger und haben Allradantrieb. Der niedrigere Verbrauch und die bessere Sprintzeit der Wettbewerber wurden schon angeführt. Als einziges Argument für den Jaguar bleibt die höhere Maximalgeschwindigkeit von 300 statt 250 km/h übrig. Für den Grundpreis erhält man bei Jaguar aber zumindest fast eine Vollausstattung. Von Ledersitzen bis Xenonlicht und elektrisch einstellbaren Sitzen bleibt kaum ein Wunsch offen. Navi und Rückfahrkamera sind allerdings separat zu bezahlen, und elektronische Assistenten sind in der Preisliste nur wenige zu finden. So fehlt etwa ein Notbremssystem komplett, und der Abstandstempomat sowie der Totwinkelwarner sind für die Topmotorisierung nicht erhältlich.
(sl)

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Leipzig, 2. Juni 2014
Dass Elektroautos im Sinne des Wortes spannende Sportwagen sein können, hatte Tesla schon mit seinem Roadster bewiesen. Jetzt zeigt Nissan am Beispiel seines E-Mobils namens Leaf, dass sich die Strom-Autos sogar tunen lassen. Zur Leipziger Automesse AMI (31. Mai bis 8. Juni 2014) stellt Nissan ein Nismo-Paket für das Stromauto vor. “Nismo” steht für “Nissan Motorsports International”. Aus dieser Abteilung kommen nicht nur die Wettbewerbsfahrzeuge, sondern auch getunte Serienautos wie beispielsweise Juke und 370Z Nismo.

Blau lackierte Bremssättel

Der Leaf am Messestand trägt modernes Matt-Grau. Die neuen Anbauteile des Aerodynamik-Kits lassen den recht nüchtern gestylten Serien-Leaf zum sportlichen Hingucker avancieren. Vorn und hinten gibt es Spoiler, die Schürzen wurden geändert, die Schweller verbreitert und am Heck kommt ein Diffusor zum Einsatz. Zierstreifen und Spiegelschalen in Blau-Metallic kontrastieren zum grauen Grundlack. Schwarze 18-Zöller verbinden den Elektriker mit der Erdoberfläche, hinter den Speichen der Felgen schimmern ebenfalls blau lackierte Bremssättel durch.

Steuergerät modifiziert

Doch der Stromer bekam nicht nur optische Verfeinerungen, auch an der Technik wurde geschraubt. Die verbreiterte Spur an der Hinterachse, ein Sportfahrwerk und die um 30 Millimeter tiefergelegte Karosserie sollen auch die Fahrdynamik verbessern. Durch Modifikationen am Motorsteuergerät soll das Fahrpedal noch spontaner auf die Befehle des Fahrers reagieren. Und weil direkt ab der ersten Umdrehung mehr Drehmoment abgerufen wird, sprintet der getunte Leaf nun in rund 10,5 Sekunden auf Tempo 100 – das ist eine Sekunde besser als das Serienmodell.

Reaktionen der Messebesucher entscheiden

In einigen Ländern gibt’s das Nismo-Paket für den Leaf schon zu kaufen. Ob künftig auch Deutschland dazu gehört, hängt auch von den Reaktionen des Leipziger Messepublikums ab. Bei entsprechender Nachfrage soll es das Kit noch in diesem Jahr geben.

Neues Nismo-Zubehör

Schon bald zu kaufen gibt es neue Nismo-Zubehörteile für Juke, Juke Nismo und 370Z Nismo. Ab Juli 2014 werden bei allen Nissan-Händlern spezielle Carbonteile wie Front- und Heckspoiler, Außenspiegelkappen, B-Säulen-Leisten und Tankverschlussdeckel angeboten. In Vorbereitung sind zudem Performance-Tuning-Kits für Motor, Getriebe und Fahrwerk, die ab Ende 2014 zu haben sein sollen.
(hd)

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Ingolstadt/Neckarsulm, 2. Juni 2014
Nach den Audi-Sportback-Versionen A7 und S7 musste nun der stärkste Bruder RS 7 ebenfalls unters Messer der Blechchirurgen. Dabei wird dem 560 PS starken Fünftür-Coupé vor allem das Gesicht verschönert, indem der Kühlergrill markantere Ecken bekommt. Die serienmäßigen LED-Scheinwerfer haben eine neue Grafik erhalten, das Tagfahrlicht ist nun nicht mehr geschwungen ausgeführt. Zudem sind die Hauptscheinwerfer nun auch mit Matrix-Technologie, abgedunkelten Blenden und dynamischem Blicklicht zu haben. Leichte Retuschen erhielt auch der Stoßfänger. Auf Wunsch kann jetzt aus drei Optik-Paketen fürs Exterieur gewählt werden – Aluminium matt, Schwarz glänzend und Carbon. Die Heckleuchten bekommen ebenfalls ein neues Innendesign. Für die Außenhaut des Audis sind zudem vier neue Farben orderbar.

Neuer Grafikprozessor fürs Navi

Im Innenraum wurden das Kombi-Instrument, die Luftdüsen, die Schaltwippen hinter dem Lenkrad und das Quattro-Emblem an der Instrumententafel dezent überarbeitet. Die serienmäßige MMI Navigation “plus” bekommt einen leistungsfähigeren Grafikprozessor von Nvidia.

Ab Juli 2014 bestellbar

Der 4.0 TFSI V8 wurde ebenfalls behutsam optimiert, durch Modifikationen sank der Verbrauch des Autos von 9,8 auf 9,5 Liter und der CO2-Ausstoß von 229 auf 221 Gramm pro Kilometer. Der geliftete Audi RS 7 Sportback ist ab Juli 2014 bestellbar. Der Preis beträgt 113.300 Euro, das sind 300 Euro mehr als bislang.
(hd)

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