München, 15. Dezember 2014
Auf der CES in Las Vegas (6. bis 9. Januar 2015) zeigt BMW ein neues System mit Laserscannern, das das Einparken in Parkhäusern revolutionieren könnte. Der sogenannte Remote Valet Parking Assistant, den BMW in einem i3-Forschungsfahrzeug verbaut hat, parkt das Auto vollautomatisch und bringt es auch wieder zurück. All das geschieht über einen simplen Sprachbefehl und eine Smartwatch-App.

Automatischer Hol- und Bring-Service
Bei dem modifizierten BMW i3 erfassen vier hochmoderne Laserscanner die Umgebung und berichten an ein separat arbeitendes System, das Antrieb, Lenkung und Bremse überwacht. So sollen Hindernisse – etwa Fußgänger, Pfeiler oder falsch geparkte Autos – zuverlässig erkannt und umfahren werden. Nähert sich das Fahrzeug zum Beispiel zu schnell einer Mauer oder einem Pfeiler, soll ein automatischer Bremseingriff die drohende Kollision verhindern. Der neue Assistent kombiniert die Informationen der Laserscanner millimetergenau mit dem digitalen Lageplan eines Gebäudes. Das System wird per Smartwatch aktiviert, steuert das Fahrzeug selbstständig durch die Etagen und sucht einen freien Parkplatz, während der Fahrer bereits ausgestiegen ist. Ist der i3 auf dem Stellplatz angekommen, verriegelt sich das Fahrzeug und wartet darauf, per Smartwatch und Sprachbefehl gerufen zu werden. Der vollautomatisierte Parkassistent berechnet dann die exakte Zeit bis zur Ankunft des Fahrers am Parkhaus und lässt das Auto so starten, dass es am Parkhausausgang rechtzeitig vorfährt.

Neues System schon im nächsten BMW 7er?
Ein großer Vorteil von BMWs Remote Valet Parking Assistant ist, dass er unabhängig von GPS-Signalen agiert. Diese sind gerade in geschlossenen Räumen ungenau. Außerdem macht das mit Zulieferer Continental entwickelte System eine kostspielige Änderung der Parkhaus-Infrastruktur überflüssig. BMW sagt noch nicht, wann der neue Assistent in einem Serienfahrzeug verfügbar sein wird. Allerdings dürfte es nicht mehr lange dauern, bis einzelne Elemente des Systems (zum Beispiel automatische Bremseingriffe bei aufkommenden Hindernissen während des Parkvorgangs) in die Serie einfließen. Erster Profiteur könnte der neue BMW 7er sein, der 2016 auf den Markt kommen soll.
(sw)

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Brühl, 15. Dezember 2014
Die Welt der kleinen SUVs erhielt 2010 mit dem Nissan Juke ein neues Mitglied. Auch mit diesem coupéhaften Crossover hatte Nissan Erfolg – wie zuvor mit dem Qashqai. Auf dem Genfer Autosalon im März 2014 stellte Nissan dann die geliftete Version des Juke vor, die seit Mitte 2014 auf dem Markt ist. Ebenfalls in Genf gab der japanische Autohersteller einen Ausblick auf den überarbeiteten Nissan Juke Nismo. Das Top-Modell erhält neben dem zusätzlichen Kürzel “RS” (Racing Sport) und der Leistungssteigerung auch einen optischen Feinschliff.

Juke Nismo RS
In sieben Sekunden beschleunigt das überarbeitete Flaggschiff der Crossover-Baureihe von null auf 100 km/h. Die Leistung des 1,6-Liter-Turbobenziners ist um 18 auf 218 PS gestiegen. Das maximale Drehmoment der Frontantriebsversion mit Schaltgetriebe steigt von 250 auf 280 Newtonmeter. Damit die Kraft auch auf der Straße ankommt, verbaute Nissan im 2WD ein mechanisches Sperrdifferenzial an der Vorderachse. In der Allradvariante ist das zusätzliche Differenzial überflüssig. Die 4WD-Version entwickelt 250 Newtonmeter maximales Drehmoment und verfügt über ein Torque-Vectoring-System zur Drehmomentverteilung sowie ein CVT-Getriebe namens X-tronic mit manuellem Achtgang-Modus und Schaltwippen am Lenkrad. Passend zur gesteigerten Leistung wurde auch das Abgassystem modifiziert, das nun einen sportlicheren Sound produzieren soll.

Erkennungsmerkmale
Zu erkennen ist der RS-Juke an roten Außenspiegelkappen, einem roten Streifen, der sich im unteren Bereich fast um das gesamte Auto zieht, an dem schon vom Nismo-Vorgänger bekannten LED-Tagfahrlicht im unteren Kühlergrill und an 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Außerdem serienmäßig sind tiefere Stoßfänger an Front und Heck, breitere Flügel und Seitenschweller, ein V-förmiger Grill in dunklem Chrom sowie ein Dachspoiler. Für ein sportliches Ambiente im Innenraum sind mit Veloursleder bezogene Sportsitze, ein Sportlenkrad, spezielle Pedale, Anzeigen und Türverkleidungen sowie ein besonderer Schalthebelknopf an Bord verbaut. Zu den Optionen der RS-Version zählen Recaro-Schalensitze, Xenon-Scheinwerfer und ein “Around View”-Monitor für eine 360-Grad-Rundumsicht.

Weiterhin günstigster Europa-Nismo
Verkaufsstart ist der 17. Januar 2015. Die Preise beginnen dann bei 28.200 Euro für die frontgetriebene Variante. Damit ist der neue Juke Nismo RS weiterhin der günstige Nismo-Nissan in Europa. Der ebenfalls frisch überarbeitete 370Z Nismo kostet in der Basis bereits 44.900 Euro, das Top-Modell Nissan GT-R Nismo schlägt sogar mit 149.990 Euro zu Buche. Dafür bekommt man aber unter anderem 600 PS aus einem 3,8-Liter-V6.
(ml)

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(fg)

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Ronda (Spanien), 15. Dezember 2014
Kann man ein Auto begehren, das zu zwei Dritteln aus Kühlergrill besteht? Ein Auto, das seine Auspuffrohre nicht aufreiht, sondern stapelt? Nun … also … im Falle des neuen Lexus RC F wohl schon. Denn obwohl das ganze Ding irgendwie überzeichnet wirkt, ist es nichtsdestotrotz ein reichlich scharfes Stück Blech. Einige mögen sogar ein Fitzelchen des glorreichen LFA erkennen. Und außerdem kann eine gesunde Portion “Anders” im Reich der übermächtigen teutonischen Muscle Cars um BMW M4, Mercedes C 63 AMG oder Audi RS 5 schon gleich gar nicht schaden. Hier wären wir dann auch direkt beim Hauptproblem des japanischen Power-Coupés. Denn egal wie viel Arbeit man ins Design (offenbar viel) oder die extrem ausgefuchste Technik (noch viel mehr; dazu komme ich gleich) gesteckt hat, am Ende wollen alle nur eins wissen: Ist er schneller als der M oder der AMG?

Unzählige Fahrprogramme
Ob das für Lexus als Ansporn dient oder eher fürchterlich nervt, weiß ich nicht. Was ich aber weiß ist, dass die überehrgeizigen japanischen Ingenieure um Chefentwickler Yukihiko Yaguchi ihr neues Baby durchaus auch auf der Rennstrecke sehen. Ich nehme an, das ist der Grund, warum sie dem RC F gefühlte 57 Fahrmodi implantiert haben. Vielleicht liegt es aber auch nur daran, dass ein Auto ohne Fahrmodi heutzutage kaum noch als richtiges Auto durchgeht. Sei es wie es sei, im Normalfall hat man die Auswahl zwischen Normal, Eco, Sport S und Sport S+, was sich auf Gasannahme, Fahrwerk, Elektronikeingriffe und die Grafik der Instrumente auswirkt. Dazu kommen die ESP-Stellungen Normal, Off und Expert, wobei Expert so gut wie alles an Driftwinkeln zulässt, was den Bock nicht um die eigene Achse dreht. Das erscheint ziemlich praktisch. Ersetzt man das serienmäßige Torsen-Sperrdifferenzial an der Hinterachse durch das aufpreispflichtige Torque-Vectoring-Differenzial, kriegt man erstens ein verflucht cleveres Stück Technik mit zwei E-Motoren, die auf der Hinterachse sitzen und das Rad mit mehr Traktion mit mehr Kraft versorgen (keine Bremseingriffe, juhuuu!). Und zweitens darf man sich über weitere drei Modi (Standard, Slalom, Track) freuen. Das verrückteste Huhn unter den Fahrprogrammen dürfte allerdings nicht wie erwartet eine wilde Sport S+-Track-Expert-Kombination, sondern viel mehr der Eco-Modus sein. Hier verfällt der Motor des RC F tatsächlich vom Otto- in den asketischen Atkinson-Zyklus (erhöhter Wirkungsgrad auf Kosten der Leistung), was man sofort an einer völlig kastrierten Gasannahme und Leistungsabgabe merkt.

Moderner Antrieb vom alten Schlag
Das bringt uns endlich zum Antrieb des kantigen Japaners. Und ja meine Damen und Herren, es gibt ihn noch, den großvolumigen V8-Sauger in einem Neuwagen. Auch wenn man dafür ans andere Ende der Welt fahren muss! Im RC F hat das Aggregat fünf Liter Hubraum und stammt im Prinzip aus der IS F-Limousine. “Im Prinzip” bedeutet: Der Block ist der gleiche, so gut wie alles andere ist neu. Das führt zu ziemlich vielversprechenden 477 PS und 530 Newtonmetern Drehmoment, die allerdings erst bei 4.800 Touren anliegen. Die Maximaldrehzahl beträgt 7.300 Touren.

Die Wahrheit liegt auf der Strecke
Alles in allem klingt das also in höchstem Maße wunderbar, aber fühlt es sich denn auch so an? Lexus schickte uns für die Präsentation des RC F auf die traumhaft schöne und relativ anspruchsvolle Strecke nach Ascari (und die nicht minder wunderschönen Straßen drumherum). Der perfekte Ort also, um mit Können zu protzen, aber als gnadenloses Rennstreckentier wird der RC F unter den gegebenen Voraussetzungen eher nicht in die Geschichte eingehen. Er ist mit über 1.800 Kilo Gewicht schlicht zu schwer und das merkt man auch. Traktion und eine gute Balance beim Anbremsen sind zweifelsfrei vorhanden, aber etwas plumpe Richtungswechsel und die Tendenz, recht früh nach außen zu schieben, rufen einem schnell ins Gedächtnis, dass ein BMW M4 halt doch gut 300 Kilo leichter ist. Das Thema Gewicht tangiert über kurz oder lang auch die Brembo-Bremse, die zwar sehr löblich den Anker wirft, aber nach ein paar schnelleren Runden merklich das Schreien anfängt. Außerdem – und jetzt war‘s das dann auch mit der Schelte – fühlt sich der V8 auf dem Track … nun … keinesfalls schwachbrüstig, aber eben auch nicht nach fast 500 PS an. Man muss ihn schon erheblich quälen, um das Beste herauszuholen.

Auf der Landstrasse ganz wunderbar
Das ganze Spielchen ändert sich, sobald man abgesperrtes Gebiet verlässt und ein paar schicke Bergstraßen unter die Michelin Super Sports nimmt. Hier haut der RC F mit einer grandiosen Lenkung und seinem durchaus jecken Naturell so richtig auf den Putz. Die Vorderachse ist sehr mitteilungsfreudig (das ist schön) und hinten ist der Übergang von “seriös” zu “heroisch” so butterweich, dass man den Expert-Modus ruhig auch öfter mal anwerfen darf (das ist noch viel schöner). Dieses Auto passt mit seiner satt-straffen aber nicht überharten Federung einfach viel besser auf eine gute, kurvige Landstraße. Hier wirkt es wesentlich lebendiger und agiler. Mit einer Achtgang-Box, die nicht ganz so scharf schießt, wie die besten Doppelkupplungen, aber an sich eine astreine und superschnelle Performance abliefert. Und mit einem Motor, der sensationell anspricht und noch viel sensationeller klingt. Wobei man auch hier attestieren muss: Unten raus fehlt dem Lexus-Achtzylinder die Klitschko-Faust eines M4 oder die noch viel gemeinere Faust des neuen AMG-4,0-Liter-Biturbo-V8 (ja, wir freuen uns auf den neuen C 63 AMG). Und obenrum explodiert er nicht so, wie man sich das vielleicht gewünscht hätte. So, wie etwa ein Porsche 911 GTS. Das alles mag etwas albern klingen und eigentlich macht das Aggregat auch richtig viel Spaß, aber die neue deutsche Biturbo-Welle hat einiges verändert und irgendwie hätte ich mir einen japanischen Sport-V8 wohl eine Spur wahnsinniger und verspielter vorgestellt.

Ein sehr spezieller Ort
Apropos wahnsinnig und verspielt: Das RC F-Interieur ist anders. Sehr anders. Es ist eckig und kantig und unkonventionell und es ist bis auf die fummelige Touchpad-Bedienung absolut fantastisch. Dazu zählen auch die Sitze, die zwar ein klein wenig zu hoch montiert sind, aber zupacken wie eine Horde wild gewordener Hausfrauen bei einer Chippendale-Show in Bielefeld. Was machen wir jetzt also mit diesem neuen Lexus-Sportwagen, der schwerer ist und langsamer wirkt, als die ach so perfekten deutschen Kraft-Boliden? Vielleicht sollten wir uns einfach daran erfreuen, dass er in 95 Prozent der Fälle (wer fährt den wirklich ständig damit in einem abgesperrten Kreis?) ein herrlich emotional zu bewegender Sportwagen ist, der noch dazu wesentlich spezieller daherkommt, als M4 und Co. Und das gilt allein schon aufgrund der homöopathischen Dosen, in denen er voraussichtlich verkauft wird.

Höherer Grundpreis als der BMW M4
Das ganze passiert übrigens zu Preisen ab 74.900 Euro, womit der RC F genau 2.700 Euro teurer ist, als ein BMW M4. Absolute Vollausstattung mit diversen Assistenzsystemen, LED-Scheinwerfern und belüfteten Ledersitzen gibt es im RC F Advantage für 84.400 Euro und wenn Sie auf Kohlefaser und Fast-and-Furious-Filme stehen, lege ich Ihnen den RC F Carbon (Dach, Motorhaube, Heckspoiler) für 88.150 Euro ans Herz. Sie stehen eher auf Viertürer? Dann warten Sie noch, bevor Sie einen M3 bestellen. Wir wissen aus sicherer Quelle: Den RC F gibt es bald auch mit Anbau.
(sw)

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Frankfurt am Main, 15. Dezember 2014
Seit der Premiere im Jahr 2000 hat der Fiat Doblò rund 300.000 Käufer überzeugt. Jetzt präsentiert Fiat die vierte Modellgeneration der Hochdachkombi. Mit riesigem Platzangebot, umfangreicher Serienausstattung und umweltfreundlichen Motoren soll der neue Freizeit- und Familienkasten noch besser auf die unterschiedlichsten Bedürfnisse abgestimmt sein. Die in 29 Ländern vertriebene Modellpalette des neuen Fiat Doblò umfasst zwei Radstände, zwei Dachhöhen, zwei Sitzkonfigurationen (fünf oder sieben Sitze) sowie die zwei Ausstattungslinien Pop und Lounge.

Das Design
Auf den ersten Blick ist die neue Generation des Fiat Doblò an der geänderten Frontpartie zu erkennen. Neu designt sind Stoßfänger, die aerodynamisch optimierte Motorhaube und die Scheinwerfer. Diese wurden ungewöhnlich hoch positioniert, um außerhalb des durch Steinschlag oder kleinere Kollisionen bei Parkmanövern gefährdeten Bereichs zu sein. In den Gehäusen der Außenspiegel sind die Seitenblinker untergebracht, die Spiegel selbst sind je nach Ausstattung elektrisch anklappbar. Auch die Heckscheinwerfer haben ein neues Design erhalten. Zudem läuft eine breite lackierte Zierleiste mit dem in der Mitte positionierten Markenlogo über die gesamte Heckklappe.

Der Innenraum
Im Innenraum fällt die neu gestaltete Armaturentafel auf. In der Linie Pop sind Stoffe und Armaturentafel grau. Beim Lounge stehen für den gesamten Innenraum zwei Farben zur Wahl: Grau oder beige. Selbst in der ersten Reihe gibt es eine Vielzahl von Ablagen. Beispiele dafür sind das große Fach über den Köpfen von Fahrer und Beifahrer, an denen auch der Spiegel zur Überwachung der hinteren Sitzreihen angebracht ist. Die Sitze der zweiten und – je nach Modellversion – dritten Reihe lassen sich umklappen. In der Konfiguration als Fünfsitzer steht ein Kofferraumvolumen von 790 Litern zur Verfügung, bei langem Radstand 1.050 Liter. Durch Umklappen der Rückbank kann das Ladevolumen auf bis zu 3.200 beziehungsweise 4.000 Liter erweitert werden.

Das Infotainment-System
Je nach Ausstattungslinie gibt es im neuen Doblò unterschiedliche Infotainment-Systeme. Die Basisversion verfügt über ein Display, Bluetooth, USB- und AUX-Anschlüsse für externe Datenträger und eine Fernbedienung am Lenkrad. Neu im Fiat Doblò ist der optionale 5,0-Zoll-Touchscreen. Auf Wunsch steht auch eine Version zur Verfügung, die digitale Radiosender empfangen kann. Außerdem soll das Streamen von Musik oder Internet-Radiostationen möglich sein. Auch ein TomTom-Navigationssystem ist optional mit an Bord. Außerdem ermöglicht das System die Anwendung der Spritspar-Software eco:Drive, die für jeden Fahrer individuelle Tipps zum optimalen Umgang mit dem Kraftstoff erstellt.

Sicherheit und Komfort an Bord
Serienmäßig an Bord sind unter anderem Front-Airbags für Fahrer und Beifahrer sowie Seiten-Airbags, die Kopf und Oberkörper schützen sollen. Eine elektronische Stabilitätskontrolle mit integrierter Antriebsschlupfregelung und Berganfahr-Assistent sowie ein Anti-Blockier-System mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent gehören ebenfalls zur Serienausstattung.

Die Motoren
Insgesamt stehen sechs Motoren zur Wahl. Auf der Otto-Seite ist ein 1,4-Liter-Saugbenziner mit 95 PS und ein 1,4-Liter-Turbobenziner mit 120 PS verfügbar. Diesel verbrennen ein 1,6-Liter-Turbo mit 90 oder 105 PS sowie ein Zweiliter-Selbstzünder mit 135 PS. Dazu kommt ein 1,4-Liter-Turbomotor mit 120 PS, der wahlweise mit Benzin oder Erdgas betrieben werden kann.

Die Preise
Die Preisliste reicht vom Einstiegsmodell mit 1,4-Liter-Benziner und 95 PS in der Version Pop für 17.600,- Euro bis zum Topmodell samt Zweiliter-Diesel mit 135 PS in der Ausstattungsvariante Lounge für 24.850,- Euro.
(ml)

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