• Essen Motor Show 2014: Die Highlights der Messe

    December 1, 2014
  • Porsche Cayenne S 2014: Test, technische Daten und Preise

    December 1, 2014

    Im Test mit neuem Biturbo-V6: Porsche Cayenne S

    Die Fahrleistungen sind nun besser, der Verbrauch etwas niedriger

    Der geliftete Cayenne S federt besser, ohne an Dynamik einzubüßen

    Haar, 1. Dezember 2014
    Es sind harte Zeiten für den großvolumigen Saugmotor. Auch im hochpreisigen Sportwagen-Segment geht nichts mehr ohne NEFZ-Zyklus und fadenscheinige Normverbräuche, die sich mit kleineren Hubräumen und Aufladung nun mal wesentlich besser trimmen lassen. BMW hat es beim neuen M3/M4 vorgemacht, Mercedes-AMG köpft seinen herrlichen 6,2-Liter-Sauger zugunsten eines 4,0-Liter-Biturbos und auch Porsche macht Schritt für Schritt Tabula rasa mit seinen frei atmenden, hochdrehenden Aggregaten. Sogar in der Ikone 911 gibt es ab kommendem Jahr mit Ausnahme von GTS und GT3 keine Sauger mehr. Die herrlichen 3,4- und 3,8-Liter-Boxer in Carrera und Carrera S werden durch kleinere Turbo-Maschinen ersetzt. Und was bitte hat das mit dem Cayenne S Facelift zu tun? Nun, auch hier wird jetzt zwangsbeatmet. Aus 4,8-Liter-V8 mach 3,6-Liter-V6-Biturbo. Alles im Sinne der Umwelt natürlich und besser gehen soll er auch noch. Wesentlich.

    Motor aus dem Macan Turbo
    Dafür verantwortlich macht Porsche den Motor aus dem kleineren Macan Turbo. Im Cayenne S leistet die Eigenentwicklung allerdings nochmal 20 PS mehr. Mit 420 PS und 550 Newtonmeter übertrifft der Biturbo den alten V8 um Längen. Dazu knallt er das Sport-SUV vier Zehntel schneller auf 100 km/h (5,5 statt 5,9 Sekunden) und soll im Schnitt 0,9 Liter weniger verbrauchen. Ob es bei einem 2,2-Tonnen-Laster erwähnenswert ist, dass die Achtgang-Tiptronic nun in Verbindung mit dem optionalen Sport-Chrono-Paket über eine Launch-Control verfügt, weiß ich nicht. Erwähnt habe ich es jetzt aber. Und eine Zehntel-Sekunde von null auf 100 km/h bringt es auch noch. Also ist alles gut.

    Mehr Schub, mehr Beliebigkeit
    Das Aggregat selbst teilt das Schicksal der meisten bockstarken Turbomotoren neuerer Prägung. Es macht das an ihm hängende Gefährt völlig mühelos unglaublich schnell und zwar relativ unabhängig von der Drehzahl. Das alles passiert sehr elegant, gleichmäßig und auch im letzten Viertel des Drehzahlmessers noch erfreulich motiviert. Bleibenden Eindruck, in Form von strammstehenden Härchen auf dem Unterarm oder dem Wunsch, aus dem Motor unverzüglich einen legendären Wohnzimmertisch zu bauen, hinterlässt die neue Antriebsquelle des Cayenne S aber nicht. Das könnte auch am etwas enttäuschenden Soundtrack liegen. Perfektion schlägt Emotion. Eine Feststellung, die sich bei der Achtgang-Box verbietet. Nein, keine Sorge, sie schaltet perfekt. Perfekter denn je höchstwahrscheinlich. Aber unter Volllast haut sie die nächste Stufe rein wie ein beleidigter Lamborghini Aventador. Da rappelts im Gebälk. Mir gefällt das, schließlich ist das hier das sportlichste SUV auf dem Markt. Das darf man hin und wieder auch mal spüren.

    Fahrwerks-Spagat gelingt
    Und wo wir gerade dabei sind: Cayenne Facelift heißt auch Anpassung des Fahrwerks. Eine größere Spreizung der Fähigkeiten war das Ziel – also bitte komfortabler und dynamischer, wenn möglich. Um die hehren Ziele zu erreichen, wurde die grundsätzliche Fahrwerksabstimmung überdacht und ein wenig entstrafft. Gleichzeitig verbesserte man die Aufhängungspunkte und installierte für eine schärfere Radführung neue Lager an den Querlenkern sowie dem Hinterachsradträger. Klingt nach Kleinkram. Aber ist es Kleinkram der funktioniert? Fährt der Cayenne noch besser? Mal ehrlich, können Sie sich eine große Menge fleißiger, umtriebiger und vor allem schwäbischer Ingenieure vorstellen, die scheitert? Eben! Der Cayenne – in diesem Falle mit dem aufpreispflichtigen Luftfahrwerk – federt nun spürbar flauschiger, geht aber trotzdem mit kaum vorstellbarem Verve um die Ecke. Dabei spielt es nur bedingt eine Rolle, ob man sich nun im Normal- oder im Sport-Plus-Modus befindet. Die Unterschiede sind meiner Meinung nach nicht wirklich groß, lediglich das Getriebe macht in Sport-Plus etwas zu sehr auf Rennstrecke. Wer weiß, wie “dynamisch” ein Mercedes ML ist, kann kaum glauben, dass das hier die gleiche Fahrzeugklasse sein soll. Der Cayenne S ist wirklich beeindruckend handlich und er driftet sogar, wenn man das will.

    Leichte Innenraum-Politur
    Der Mehrheit der Cayenne-Kundschaft dürfte das lebendige Heck ihres SUVs jedoch reichlich egal sein. Viel mehr soll man sich gescheit wohlfühlen können in der großen weiten Kanzel. Aus diesem Grund hat Porsche dem Cayenne ein neues Sportlenkrad geschenkt, das so ähnlich auch in Zuffenhausens Hybrid-Mega-Sportler zu finden ist. Wüsste man es nicht besser, man könnte fast denken, man säße in einem Porsche 918, der auf einer Hebebühne steht. Ein bisschen Schliff an Material und Verarbeitung gab es auch noch und wären da nicht nach wie vor 375 Knöpfe auf der Mittelkonsole, das Cayenne-Cockpit wäre ein Muster an sportlich-technokratischer Hochwertigkeit. Wenn es auch in einem Range Rover Sport noch ein Eck verschwenderischer zugeht. Wenig zu meckern gibt es seit Cayenne-Generation Zwei ja beim Fond- oder Kofferraum. Hier hat sich mit dem Facelift völlig überraschend nichts geändert. Praktisch ist allerdings, dass sich – so man denn auch brav das Luftfahrwerk bestellt hat – die Ladekante nun per Knopfdruck um 5,2 Zentimeter senken lässt.

    Leichte Innenraum-Politur
    Das alles hört sich ganz vortrefflich an und macht den gelifteten Cayenne auch zu einem tierisch starken Automobil. Aber müssen Sie deswegen sofort alles stehen und liegen lassen und unverzüglich zum Porsche-Händler sprinten? Wenn Sie auf eine schickere Optik mit leicht geschliffener Front und weniger gewaltigen Rückleuchten stehen, dann ja. Eine sanftere und noch zügigere Reise kann ich Ihnen ebenfalls versprechen. Das mit den 9,5 Liter Verbrauch könnte aber schwierig werden. Sonderlich wild wurde der große Sportler während unseres zweiwöchigen Tests eigentlich nie bewegt, gut 13,5 Liter im Schnitt kamen am Ende aber dennoch zustande. Damit ist man in der Realität immerhin besser dran, als mit dem alten V8. Und ganz ehrlich: Irgendwo müssen die 420 PS und 2,2 Tonnen ja auflaufen. Preislich hat sich im Vergleich zum Vorgänger übrigens fast gar nichts verändert. Der Cayenne S verteuert sich um die Unsumme von 70 Euro und kostet nun mindestens 80.183 Euro. Unser bis in die Haarspitzen mit Extras gedopter Testwagen kommt auf 114.359 Euro. Zum Vergleich: Der 450 PS starke BMW X6 50i ist ab 82.500 Euro zu haben.
    (sw)

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  • BMW 3er-Prototyp mit Plug-in-Hybrid: Technische Daten und Vorstellung 2014

    December 1, 2014

    BMW präsentiert einen Plug-in-Hybridantrieb für den 3er. Das Prinzip soll in allen wichtigen Modellen der Marke Einzug halten

    Auf der IAA 2013 wurde bereits das BMW X5 eDrive Concept mit Plug-in-Hybrid vorgestellt. Ein Datum zur Markteinführung gibt es bislang noch nicht

    Die Plug-in-Technik stammt aus den BMW-i-Fahrzeugen wie dem i8. In ihm arbeiten ein Dreizylinder-Verbrenner und ein Elektromotor

    München / Miramas (Frankreich), 1. Dezember 2014
    Nach dem erfolgreichen Marktstart von i3 und i8 bereitet sich BMW auf die Einführung von Plug-in-Hybrid-Systemen in anderen wichtigen Modellen vor. Bisher gibt es 3er, 5er und 7er nur mit der Bezeichnung “ActiveHybrid”, hinter der sich ein Hybrid-Antrieb ohne externe Lademöglichkeit verbirgt.

    Von der IAA 2013 bis heute
    Bereits auf der IAA 2013 stellte der Autobauer das X5 eDrive Concept vor. Und auch für den damals als Konzeptfahrzeug gezeigten 2er Active Tourer kursierten Gerüchte über einen extern aufladbaren Stromtank. Während sich die Mutmaßungen um den 2er nicht bestätigt haben, wurde das Plug-in-SUV Ende 2014 erneut auf der Los Angeles Auto Show präsentiert. Jetzt zeigte BMW einen weiteren Prototypen, in dem Technologie aus den i-Fahrzeugen zum Einsatz kommt.

    Ein 3er mit i3- und i8-Genen
    Der Prototyp auf 3er-Basis verfügt sowohl über einen Verbrennungsmotor als auch über einen E-Motor mit Lithium-Ionen-Akku, der an der Steckdose geladen werden kann. Der Vierzylinder-Verbrenner basiert auf dem Zweiliter-Twinturbo-Aggregat, das auch im 320i (184 PS) oder im 328i (245 PS) verbaut wird. Der Elektromotor sowie die Leistungselektronik sind unmittelbar aus den i-Modellen abgeleitet. Die Konzeption des Akkus, das Batteriemanagementsystem und die Direktkühlung stammen ebenfalls von i3 und i8 ab.

    Entwickelt und produziert in Dingolfing
    Damit sich die Antriebstechnologie jetzt möglichst schnell und kostengünstig auf alle Modelle ausbreiten kann, wird nach einem Baukastenprinzip entwickelt und produziert. Die Entwicklung der wichtigsten E-Antriebskomponenten findet in Dingolfing statt, wo ab 2015 auch produziert werden soll. Auf ein und derselben Produktionslinie werden dann nicht nur Batteriemodule für den i8, sondern für alle kommenden Plug-in-Modelle gefertigt.

    Elektrische Fahranteile steigern
    Genaue Zahlen zu Reichweite, Leistung oder Ladedauer nennt BMW bislang noch nicht. Mit den entwickelten Antriebskomponenten sollen aber Systemleistungen von über 500 Kilowatt, eine Akku-Speicherkapazität von 20 Kilowattstunden und eine rein elektrische Reichweite von über 100 Kilometer möglich sein. Damit zielen die Plug-in-Systeme darauf ab, die elektrischen Fahranteile zu steigern und den Alltagsverkehr nahezu vollständig emissionsfrei zu bewältigen.

    Reine Elektromobilität und Wasserstoff
    “Parallel dazu arbeitet BMW am Ausbau der reinen Elektromobilität ohne Verbrennungsmotor. Außerdem bleibt Wasserstoff ein wichtiges Thema in der Antriebsentwicklung – vor allem im Zusammenspiel mit seiner regenerativen Erzeugung”, erklärte Entwicklungsvorstand Herbert Diess ergänzend.
    (ml)

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  • Chevrolet Corvette C7 Z06: Preise, Ausstattung und technische Daten zur Markteinführung 2015

    December 1, 2014

    Anfang 2014 wurde die Chevrolet Corvette Z06 auf der NAIAS in Detroit vorgestellt. Jetzt sind die Preise bekannt gegeben worden

    Ab sofort kann die Z06 für einen Basispreis von 99.500 Euro bestellt werden

    Unter der Haube steckt ein mittels Kompressor aufgeladener 6,2-Liter-V8, der 659 PS und 881 Newtonmeter generiert

    Zürich, 1. Dezember 2014
    Seit Dezember 2013 ist die Chevrolet Corvette in ihrer siebten Generation auf dem Markt. Für 74.500 Euro bekommt man mit der C7 Stingray einen Ur-amerikanischen-Sportwagen, der 6,2-Liter-V8, 466 PS und 630 Newtonmeter maximales Drehmoment mitbringt. Anfang 2014 wurde auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit die verschärfte Version der C7 enthüllt, die Z06. Jetzt sind die Preise für das leistungsstärkste und technologisch hochentwickeltste Modell der 62-jährigen Fahrzeug-Geschichte bekannt gegeben worden.

    659 PS und 881 Newtonmeter
    “Leistung und technisches Potenzial machen die Corvette Z06 zu einem der begehrenswertesten Supersportwagen von heute”, so Thomas Sedran, Geschäftsführer von Chevrolet in Europa. “Leistung” lässt sich beim Anblick der Eckdaten ohne Weiteres attestieren. Der in der C7 Stingray zum Einsatz kommende 6,2-Liter-V8 wird mittels Kompressor auf 659 PS und 881 Newtonmeter gepusht. Das Aluminium-Aggregat arbeitet mit Direkteinspritzung, variabler Ventilsteuerung und einer Zylinderdeaktivierung und soll dadurch zwischen 14,7 und 12,4 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen. Bei den Getrieben kann man zwischen einer manuellen Siebengang-Box oder einem Achtgang-Automaten wählen.

    Großer Motor ohne viel Schnickschnack?
    Mit dem einstigen Prinzip des “einfachen amerikanischen Sportwagens mit großem Motor ohne viel Technik-Schnickschnack” hat die C7 Z06 nichts mehr gemein: Magnetorheologische Stoßdämpfer gehören zur Standardausstattung und lassen sich mit dem serienmäßigen “Driver Mode” zwischen Reisekomfort und Rennstreckeneinsatz regulieren. Im Rennstreckenmodus bietet das Fahrprogramm fünf weitere Stufen für die Drehmomentreduzierung sowie den Bremseingriff. Ebenfalls zur Serienausstattung gehören eine Launch Control, ein elektronisches Sperrdifferenzial sowie ein Head-up-Display, das aktuelle Fahrleistungen und Beschleunigungswerte im Fahrersichtfeld anzeigen kann.

    Performance Paket für 16.500 Euro
    Die Z06 wird als Coupé ab 99.500 Euro angeboten. Die offene Variante ist noch einmal 5.000 Euro teurer und steht ab 104.500 Euro beim Händler. Wer dann noch 16.500 Euro übrig hat, kann ein optionales Z07 Performance Paket drauf packen, das unter anderem Carbon-Keramik-Bremsen und einstellbare aerodynamische Carbon-Elemente für Bug und Heck beinhaltet. In Europa werden die Bestellungen ab sofort entgegen genommen. Die Auslieferung der Fahrzeuge beginnt im Frühjahr 2015.
    (ml)

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  • Mercedes G 63 AMG 4×4 für 2015 bestätigt

    December 1, 2014

    Der Mercedes G 63 AMG 4x4 soll 2015 auf den Markt kommen

    Gegenüber dem normalen G 63 AMG ist dieses Exemplar deutlich höhergelegt

    Unter dem giftgrünen Blech steckt Technik vom irren G 63 AMG 6x6

    Affalterbach, 1. Dezember 2014
    Mercedes-Benz plant eine Art Nachfolger für seinen völlig verrückten G 63 AMG 6×6. Es handelt sich dabei um eine höhergelegte Variante des bereits erhältlichen G 63 AMG 4×4. Das neue Modell soll über den gleichen Antriebsstrang verfügen wie der 6×6. Auch die Entwicklungen im Bereich Differenziale und Fahrwerk sollen einfließen, um die ohnehin hervorragenden Geländeeigenschaften nochmals zu verbessern. Wie auf den Bildern zu sehen, befindet sich ein nur wenig getarnter Prototyp derzeit in der Testphase. Der extreme Geländewagen soll bereits 2015 vorgestellt werden.

    Grünes Monster mit extremer Bodenfreiheit
    Der aufgrund seiner Prototypenfarbe intern als “Green Monster” deklarierte G 63 AMG 4×4 soll vom bekannten 5,5-Liter-Biturbo-V8 angetrieben werden. Wie im normalen G 63 leistet das Aggregat 544 PS und 760 Newtonmeter, die über eine Siebengang-Speedshift-Automatik an alle vier Räder gehen. Dazu gibt es spezielle Geländeuntersetzungen und drei separate Differenziale. Der G 63 4×4 wird deutlich höher daherkommen als seine zivilen G-Geschwister. Er soll die gleiche Fahrhöhe aufweisen wie der G 63 6×6, der eine Bodenfreiheit von 460 Millimeter und eine Watttiefe von 1.000 Millimeter aufweist.

    Substantielles G-Klasse-Facelift 2017
    Unklar bleibt, ob der extreme G-Klasse-Neuling auch die monströsen 37-Zoll-Räder seines großen, dreiachsigen Bruders übernimmt. Die geweiteten Radhäuser des Prototypen deuten jedoch darauf hin, dass der G 63 AMG 4×4 etwas wuchtiger bereift sein dürfte als der normale G 63 mit seinen 20-Zoll-Felgen. Nachdem Mercedes im kommenden Jahr also die nächste Hardcore-Variante der G-Klasse auf den Markt bringt, wird im Hintergrund bereits fieberhaft an einem substantiellen Facelift der Offroad-Koryphäe gearbeitet. 2017 soll eine generalüberholte G-Klasse auf den Markt kommen. Die Änderungen gehen bis in die Grundzüge der Plattform und sollen den Geländewagen vor allem viel leichter machen.
    (sw)

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  • Review: 2015 Subaru WRX Limited 6MT

    December 1, 2014
    It’s been a long time in the making, but an all-new version of Subaru’s popular WRX is here.
    Three years after launching the latest version of the Impreza, Subaru has finally gotten around to launching a performance version of the compact, now known simply as WRX. So has the 2015 Subaru WRX been worth the wait? Come with us as we find out.

    What is it?
    The middle child in Subaru’s compact range, the WRX splits the difference between the Plain Jane Impreza and the high-performance WRX STI. Although about half of all buyers of the previous WRX opted for the more practical hatchback bodystyle, the 2015 is available exclusively as a four-door sedan.

    Subaru didn’t mess with its winning formula under hood, however, with the 2015 WRX returning with a turbocharged 2.0L boxer-four. Boasting twin-scroll turbo technology and direct-injection, the horizontally opposed four-pot is good for 268 horsepower and 258 lb-ft of torque — the latter coming on at just 2,000rpm. Like all Subarus — save for the BRZ — the WRX sends its power to the ground via all four wheels.

    For the first time the WRX can be had with a Continuously Variable Transmission, but our test car came equipped with a proper six-speed manual. Showing its enthusiast fanbase, Subaru estimates that about 75 percent of WRXs will leave the factory with the manual gearbox.

    What’s it up against?
    The Subaru WRX is uniquely positioned in the marketplace thanks to its standard all-wheel drive and sedan bodystyle, but those looking for a practical pocket rocket will likely cross-shop the WRX with the Ford Focus ST and Volkswagen Golf GTI. The Mercedes-Benz CLA250 4Matic also checks many of the same boxes as the WRX and carries a starting price surprisingly close to that of the Subaru.

    What’s it look like?
    A commuter car with a hint of attitude, the WRX is the perfect example of how to wrap a wolf in sheep’s clothing.

    Compared to the standard Impreza, the WRX is wider with more pronounced fender flares, but you really have to look closely to notice the differences. Even the WRX’s wheels, which come in an attractive gray hue, measure a reasonable 17-inches. The WRX’s large hood scoop and quad-exhaust outlets are a little less subtle, but they don’t totally disrupt the car’s under-the-radar attitude.

    While some might prefer a more flamboyant exterior on a performance vehicle, we like the tasteful looks of the WRX. In the WRX you can pull up to a restaurant and feel like a civilized adult rather than a teenaged cast member from the Fast and Furious. If only we could say the same thing about the big-winged WRX STI…

    And the inside?
    The interior of the WRX carries over the exterior’s sporty-but-subtle theme, with aluminum pedals, flat-bottom steering wheel and high-mounted LCD screen that doubles as a boost gauge sprucing up an otherwise typical compact car cabin. Faux carbon fiber accents on the dash look good, but the bezel around the center stack is just a little too much for our tastes.

    The WRX’s front seats proved well bolstered and comfortable, with contrasting red stitch adding a nice visual touch. Rear seat room in the WRX is also quite good, helping the sedan’s case as an everyday driver.

    HVAC controls are well laid out and easy to use, but we can’t say the same for the WRX’s radio and upper display screen.

    The head unit in our WRX tester looks like something you might have purchased from Best Buy 10 years ago. Controls are easy enough to use, but the system proved extremely frustrating as it refused to pair with two different smartphones. After no-less than a dozen tries, we were finally able to use the car’s Bluetooth (it listed our Android phone as an iPhone but hey, we were just happy it worked).

    The upper screen can display some pretty interesting readouts — such as acceleration percentage and boost pressure — but its interface is on the clunky side. Rather than some sort of knob or dial located at arm’s reach, the system is control via a simplistic toggle switch located awkwardly between the center-mounted air vents.

    That high-mounted screen also doubles as a backup camera. The resolution on the screen is actually quite good, but at just 4.3-inches, it’s too small to be very useful. Luckily, visibility in the WRX is top notch thanks to thin A-pillars and expansive glass all around.

    It should be noted that Subaru is currently rolling out an updated center stack in the Impreza, so a freshening for the WRX should be just around the corner. That update should address most of our complaints as the new system is adapted from the excellent infotainment used in the Legacy and Outback.

    Interior materials are mostly soft-touch and up to segment standards. The WRX’s headliner looks and feels cheap, but that didn’t bug us nearly as much as the truncated center armrest that offered little in the way of support or storage.

    But does it go?
    Subaru may no longer participate in WRC, but the brand’s storied motorsports pedigree remains in the WRX’s DNA.

    The WRX’s boxer-four is a peach of an engine, delivering strong punch throughout the rev range. There is some turbo lag just off idle — as to be expected — but boost builds quickly to rocket the WRX down the road. And the sound track of the WRX’s flat-four is just as good as the performance it delivers.

    We’d still pick the WRX’s six-speed manual over its surprisingly good CVT, but that’s not to say the row-it-yourself option isn’t without faults. The action of the shift lever felt a little light to us, almost as if the linkage was made from plastic. We don’t recall having that feeling when we tested the beefier WRX STI.

    That being said, the shift lever does score high points for its defined gates and relatively short throws. The clutch is also easy to modulate.

    The WRX’s suspension is just on this side of firm around town, but that’s a small price to pay for the setup’s performance prowess. Point the WRX down your favorite country road and it suddenly transforms from an workaday sedan into a weekend sports car.

    Body lean is virtually non-existent and the WRX exhibits an exorbitant amount of grip. We flung the WRX around a number of tight corners and never once felt the car get out of sorts. A responsive steering rack only adds to the fun.

    Brakes are another story, however, as they are rather vague, especially considering the WRX’s performance chops. The anchors did at least have enough bite to bring the 3,320-pound sedan down from speed quickly.

    During our week with the Subaru WRX we were able to average about 21mpg, which isn’t bad considering a good chunk of our mileage was done either around town or with a heavy foot.

    Leftlane’s bottom line
    One of the best all-rounders on the market today, the WRX can truly do it all, from daily commuting to the occasional autocross event. A starting price of 27-grand only sweetens the pot.

    But as much as we like the WRX, we’d still hold off on buying one until Subaru updates its center stack. Luckily, that day should be coming soon.

    2015 Subaru WRX Limited 6MT base price, $29,995. As tested, $30,790.
    Destination, $795.

    • Aesthetics


      B+

    • Technology

      C

    • Green

      B+

    • Drive

      A

    • Value

      B+

    • Score

      B+

  • Mazda still planning diesel 6

    December 1, 2014
    Mazda is still intent on bringing its SKYACTIV-D diesel engine to the U.S. market in its midsize sedan.
    In an interview with Automotive News, Mazda USA CEO Jim O’Sullivan said, “[the company is] still very much committed to diesel” despite falling gasoline prices and the well-received efficiency of Mazda’s SKYACTIV-G lineup of gasoline engines.

    The Japanese automaker has been teasing a U.S.-market diesel engine for the 6 since the debut of the current-generation car in early 2013. What was originally planned as a late-availability option has since been pushed back several times as Mazda has struggled to engineer a solution that meets United States diesel emissions regulations without sacrificing performance.

    Mazda’s original goal of delivering a diesel powertrain that does not rely on costly after-treatment solutions to meet CAFE regulations appears to be completely off the table at this point.

    Mazda just debuted its 2016 refresh for the 6 sedan at the Los Angeles Auto Show, and made no mention of diesel availability. Rumors of a coupe variant have also surfaced.

    Photo by Brian Williams.

  • 2016 BMW 7 to get 600-hp V12, plug-in hybrid option?

    December 1, 2014
    A leak might have prematurely revealed the list of engines that the all-new 2016 BMW 7-Series will be offered with.
    The entry-level 730i will pack a 2.0-liter turbocharged four-cylinder engine rated at approximately 260 horsepower. The turbo four will likely be available only in Europe and it will understandably not be an option on long-wheelbase models.

    Badged 740i, the next model up will feature a new 330-horsepower straight-six mill that will also be found under the hood of the long-awaited M2. Moving up, the 750i will utilize a 460-horsepower V8, while the range-topping 760i will boast a Rolls-Royce sourced 6.6-liter V12 engine that will develop up to 600 horsepower.

    The lineup will include at least three diesel-burning models but whether or not they will be sold in the United States is not known.

    Finally, two gasoline-electric plug-in hybrid drivetrains rated at 275 and 400 horsepower, respectively, will round out the lineup. The plug-ins will be equipped with a nine-speed automatic transmission while every other model will feature an eight-speed unit. BMW’s xDrive all-wheel drive system will be available on select models at an extra cost.

    In a separate report, BMW has confirmed once again that it will not build a sport-focused M7.

    “We feel really good with what we’ve got with Alpina. The ‘M’ adds sort of a track-element to that, and I don’t know if there’s a lot of demand for the 7 Series on the track,” explained Paul Ferraiolo, BMW’s director of product planning, in an interview with Motor Trend.

    What we know so far
    Although still covered in heavy camouflage, we have learned that the next-generation 7-Series will take advantage of the manufacturing techniques learned through BMW’s i3 and i8 programs. That means the 2016 7 will be the first regular-production BMW to use carbon fiber in its construction.

    It’s too early to tell just how much weight the 7-Series’ carbon fiber construction will save, but it should be enough to put the car on equal ground with the aluminum-bodied Jaguar XJ and Audi A8.

    Additional details about the 2016 BMW 7-Series will gradually emerge over the coming months. BMW’s next flagship will likely be introduced at the Frankfurt Motor Show that will open its doors next September.

  • Details emerge on last-ever Mitsubishi Lancer Evolution

    December 1, 2014
    Mitsubishi is preparing to send off the Lancer Evolution with a limited-edition model, and a new report gives us a better idea of what to expect when it arrives.
    Tentatively called Lancer Special Action Model, the limited-edition sedan will feature a significant power boost over the standard Evolution’s 291 horsepower. Mitsubishi is keeping full details under wraps but it has hinted the Special Action Model could pack up to 440 horsepower and 412 lb-ft. of torque.


    The Special Action Model will be based on the GSR trim level, meaning its turbocharged 2.0-liter four-cylinder engine will likely be linked to a five-speed manual transmission. Comprehensive brake and suspension modifications will keep the extra power in check.

    Visually, the Special Action Model will stand out from a stock Lancer Evolution (pictured) thanks to a more aggressive body kit and alloy wheels wrapped by low-profile tires. The cockpit will be spruced up with features such as a premium audio system and a sport steering wheel.

    About 2,000 examples of the Lancer Evolution Special Action Model will be built. Mitsubishi has not disclosed when the sedan will be introduced, but sources close to the automaker believe that sales will take place during the Evo’s final six months of production in 2015.

    What’s Next?
    Rumors circulating around the auto industry indicate that the Lancer Evolution will be replaced in spirit by a high-performance SUV, a decision that would fall in line with the company’s shift towards a SUV-centric lineup. Don Swearingen, the vice president of Mitsubishi Motors North America, has previously confirmed that a true successor is not in the works because the Lancer Evolution’s time “has come and gone.”

  • Honda unveils N-Box Slash retro-styled kei car

    December 1, 2014

    Honda has released a new model in its best-selling N-Series lineup. The N/ (or N-Box Slash) is yet another take on its supercompact platform, intended for fashion conscious buyers.

    The N-Box Slash is built atop the same kei car platform that underpins the N-Box, N-Box+, N-One and N-WGN. Though specs were kept mum, the fifth car in the reborn N-Series (the original N360 was released in 1967) is likely to be powered by the same 63-horsepower, 660cc turbocharged 3-cylinder as its stablemates.

    Like all kei cars, its measurements are limited to 133.8 inches long, 58.2 inches wide and 78.7 inches tall. These numbers are capped by the Japanese government’s kei car specifications, which allow these cars tax breaks and expanded parking options in crowded cities.

    Where the N-Box Slash differs is in its styling, which has a decidedly retro feel. Perhaps most glaringly, the massive C-pillar seems to be inspired by Honda’s 1970 Z Coupe. Other touches include stylized wheels that look like black steelies with beauty rings and dog dish hubcaps with a knockoff spinner graphic, a chrome fuel filler cap and brightwork along the windows and C-pillar.

    Cabin-wise, upholstery options include 50s diner red with a checkerboard motif, 70s boardroom wood paneling and stitched leather, or a 60s surf-inspired light seafoam green and cream combo. The center console is dominated by a multifunction screen and large speaker that’s part of what Honda calls its 8-speaker Sound Mapping System.

    The N-Box Slash goes on sale in Japan on December 22.