Lennestadt, 19. Dezember 2014
Der BMW i8 ist bereits ab Werk eine Erscheinung für sich. Das Auto ist eine der spektakulärsten Sportwagen-Innovationen der letzten Jahre. 362 PS Systemleistung aus einem 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner und einem Elektroantrieb schieben das Zukunfts-Coupé in 4,4 Sekunden auf Tempo 100 und weiter, bis 250 km/h erreicht sind.

Veredelung von H&R
Um den sportlichen Charakter des Hybrid-Fahrzeugs weiter zu unterstreichen, haben sich die Fahrwerksspezialisten von H&R – ebenfalls Technologiepartner von BMW-Motorsport – etwas einfallen lassen.

Optik und Performance: Sportfedern
Speziell entwickelte H&R-Sportfedern legen den BMW i8 an der Vorderachse um 20 und an der Hinterachse um 15 Millimeter tiefer. Die Maßnahme samt spezieller Federabstimmung soll das Auto nicht nur optisch, sondern auch fahrdynamisch optimieren.

Spurverbreiterung und neue Felgen
Darüber hinaus rückt H&R mit einer “Trak+”-Spurverbreiterung die Räder des Plug-in-Hybrids weiter nach außen. Hier befinden sich unterschiedliche Breiten in Vorbereitung. Bei den Leichtmetallrädern in blauer Metallic-Sonderlackierung handelt es sich um OZ Leggera HLT.

Ein Preis steht fest
Die Preise für die Umbauten stehen bisher noch nicht fest. Vergessen sollte man aber auf keinen Fall den Grundpreis eines BMW i8. Dieser ist steht ab 126.000 Euro auf der BMW-Preisliste.
(ml)

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Zeewolde (Niederlande), 19. Dezember 2014
Spyker ist pleite. Dies teilte die holländische Sportwagenschmiede nun selbst mit. Das zuständige Distriktsgericht hatte dem Unternehmen noch am 2. Dezember 2014 Gläubigerschutz verliehen. Nun wurde dieser jedoch beendet und die Firma für zahlungsunfähig erklärt. Grund: Der erhoffte Überbrückungskredit traf nicht rechtzeitig bei Spyker ein.

Von einer goldenen Kutsche bis zur Formel 1
Das Aus für die Firma kam nicht ganz unerwartet. Es war bekannt, dass die Sportwagenproduktion nicht profitabel war. Gegründet wurde die Firma 1999 von dem niederländischen Juristen und Unternehmer Victor R. Muller. Er erwarb die Rechte an der Marke, die 1880 als Kutschenbauer auf die Welt kam – das bekannteste Fahrzeug der ursprünglichen Firma ist übrigens die goldene Kutsche, mit der die holländische Königin jährlich zur Eröffnung des Parlaments fährt. Später wurde aus der Ur-Firma Spyker ein Auto- und Flugzeughersteller, der 1926 aufgelöst wurde. Ab 2005 begann die neue Firma Spyker die Produktion in Zeewolde, östlich von Amsterdam. Gefertigt wurde der Sportwagen C8, der von einem 4,2-Liter-V8 aus den Audi-Regalen angetrieben wurde. 2007 stieg Spyker durch den Kauf des Formel-1-Stalls Midland F1 in den Rennsport ein. Nach nur einem Jahr wurde das Team aber schon wieder verkauft – es tritt nun als Force India an.

Auf den C6 folgt der C12
2008 brachte Spyker mit dem C12 einen zweiten Sportwagen auf den Markt, der den Sechsliter-W12 von VW unter der Haube hatte. Im Februar 2010 erwarb Spyker die marode Marke Saab von General Motors. Danach hieß es zunächst, Spyker wolle das Sportwagengeschäft verkaufen und sich auf Saab konzentrieren. Doch Saab war schon 2011 am Ende, und der Einstieg chinesischer Investoren scheiterte. Nun hat es auch Spyker selbst erwischt. Muller allerdings lässt den Kopf nicht hängen, sondern zitiert Winston Churchill: “Das ist nicht das Ende. Es ist nicht einmal der Anfang vom Ende. Es ist wahrscheinlich das Ende des Anfangs.” Er (Muller) wolle am Wiederaufstieg von Spyker arbeiten. Die Firma solle später mit einem Hersteller elektrisch angetriebener Flugzeuge fusionieren und revolutionäre Spyker-Produkte entwickeln. Fantasterei oder Unternehmersinn? Jedenfalls entspricht diese Denke dem Firmenmotto: “Für den Beharrlichen ist kein Weg ungangbar.” (Nulla tenaci invia est via.)
(sl)

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Reykjavik (Island), 19. Dezember 2014
Die Winter sollen mild sein in Island. So wie es im Sommer nie richtig warm wird, so wird es im Winter nie richtig kalt. Denkste! Als ich mich von Frankfurt aus auf den viereinhalbstündigen Flug zur Erprobung des neuen Land Rover Discovery Sport auf die Insel mache, die zwischen England und Grönland liegt, höre ich schon die Hiobsbotschaft: Italienische Kollegen, die einen Tag vorher angereist sind, stecken in Schneeverwehungen fest. Und fahren können sie schon deswegen nicht, weil die Sicht wegen des stetig wehenden Schnees direkt vor der Stoßstange endet: Keiner hat eine Ahnung, wo es langgehen könnte.

Test in der nördlichsten Hauptstadt der Welt
Na, das kann ja heiter werden. Und der Wind ist schneidend kalt – ohne Mütze geht da gar nichts. Und ohne rutschfeste Schuhe auch nicht, denn sonst wird man gleich mal über den Parkplatz geweht. Das ist mein erster Eindruck nach Verlassen des Flughafens Keflavik, der ungefähr 50 Fahrminuten nahe der isländischen Hauptstadt Reykjavik liegt, immerhin die nördlichste Hauptstadt der Welt.

Si4 und TD4 unter der Lupe
Wegen des Wetters ändert Land Rover unser Programm. Die erste Route mit dem Discovery Sport führt uns nicht ins Landesinnere, sondern ins sichere Reykjavik, wo für die Journalistengruppe flugs ein anderes Hotel gebucht wurde. Wir fahren den großen Benzinmotor, den Si4-Benziner, der bereits aus dem kleineren Evoque bekannt ist. Doch die 240 PS aus dem Zweiliter-Turbo nutzen nicht viel: Erstens darf man in Island nirgendwo schneller als 90 km/h fahren, zweitens ist es nach 17 Uhr, also bereits stockfinstere Nacht, und die Straßen sind rutschig.

Komfortabel und leise
Immerhin zeigt sich der Nachfolger des Freelander bereits jetzt als äußerst komfortabel und leise. Vor allem überzeugen der gute Geradeauslauf, der nahezu geräuschlose Antrieb und die erstklassigen Sitze. Am Morgen des zweiten Tags in Island beginnt dann unsere ausführliche Testfahrt mit dem “Premium-Kompakt-SUV”, wie Land Rover das Auto nennt. Zurecht, wie sich im Laufe des Tages herausstellen wird. Immerhin werden wir am Abend mehr als sechs Stunden im Auto gesessen und es ausgiebig studiert haben.

Mit Tempo 90 dahin
So richtig interessant wird es ab 10:30 Uhr, nachdem es einigermaßen hell geworden ist und mein Beifahrer und ich die Umgebung bestaunen können. Ein höherer Berg links, eine Gesteinserhebung rechts, dazwischen ein malerischer Fjord und daneben die Hauptstraße. Die fahren wir entlang. Immer hübsch artig mit höchstens 90 km/h, wie vorgeschrieben. Festinstallierte Radaranlagen finden sich allerorten und die Strafen für zu schnelles Fahren, Fahren ohne Licht oder gar unter Alkoholeinfluss sollen hoch sein.

Mit Spikereifen über das Eis
Spannend wird`s, wenn die Straße vereist ist oder vom Schnee verweht, was allerdings kein Anlass ist, das Tempo zu mindern, solange die Sicht gut ist. Der Discovery Sport zieht da vollkommen ungerührt durch. Land Rover hat ihm aber auch Spikereifen aufgezogen, das muss dazu gesagt werden. Erst als die Straßen schmaler werden und zur Eisrutschbahn mutieren, gehen wir auf 70 km/h runter, was aber für die meisten Nebenstraßen ohnehin die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist.

Böiger Seitenwind: Kein Problem
Natürlich wäre es interessant gewesen, auch mal 130 oder sogar 180 km/h zu fahren, alleine um die Fahrgeräusche zu checken. Bei Tempo 90 hört man nämlich nichts außer dem leisen und beständigen Hämmern der Spikes auf dem Asphalt. Und dem Wind, der es aber selbst mit heftigsten Böen nicht schafft, den Discovery Sport aus der Ruhe zu bringen. Mein Beifahrer und ich müssen uns dagegen am Auto festhalten, um nicht bei einem unserer Fotostopps auf der vereisten Straße einfach so weggepustet zu werden.

Kompakte Abmessungen
Land Rover preist den Discovery Sport als äußerst vielseitig bei kompakten Abmessungen an. Und so erstaunt es auch, dass trotz der Länge von nur 4,59 Meter (drei Zentimeter kürzer als der Audi Q5, sechs Zentimeter kürzer als der BMW X3) drei Sitzreihen mit insgesamt sieben Plätzen reingehen. Gut, vorne könnte die Längsverstellung der Sitze etwas weiter nach hinten gehen und die Oberschenkelauflage könnte länger sein, doch das ist Meckern auf hohem Niveau, noch dazu von einem 1,93-Meter-Mann. Ansonsten sind die schön straffen Frontsitze absolut langstreckentauglich, wir haben es jedenfalls bei unserer kleinen Island-Tour hervorragend darauf ausgehalten.

Mit Theaterbestuhlung
Auch die Sitzreihe zwei ist luftig, insbesondere in den höheren Ausstattungsvarianten, wo sie um 16 Zentimeter nach hinten verschiebbar ist, um den Passagieren auf Kosten des Kofferraums geradezu fürstlich Platz zu bieten. Da die zweite Reihe fünf Zentimeter höher steht als die erste, spricht Land Rover hier von einer Theaterbestuhlung. In den Kofferraum passen normalerweise 541 bis 1.698 Liter Gepäck. Die zwei Sitze in der aufpreispflichtigen dritten Reihe sind aus dem Boden aufklappbar und können Kinder und sehr kleine Erwachsene beherbergen. Ich mit meinen 1,93 Meter Länge muss mich ganz schön verrenken, um mich dort hinzubugsieren. Nutzt aber sowieso nichts, weil jetzt meine langen Beine verhindern, dass die zweite Sitzreihe in ihre Normalposition gebracht werden kann.

Perfekter Geradeauslauf
Ich sitze ja ohnehin am liebsten hinterm Steuer. Die elektrische Servolenkung zeigt sich sehr gut abgestimmt. In der Mittellage scheint sie irgendwie wie festgezurrt zu sein, wodurch sich ein geradezu stoischer Geradeauslauf ergibt. Die Instrumente sind sehr übersichtlich, die Bedienung über den zentralen Acht-Zoll-Touchscreen erfordert zwar etwas Eingewöhnung, aber dann geht alles flüssig von der Hand. Einige Einstellungen – wie zum Beispiel das Justieren der Sitzheizung – brauchen hier aber schon zwei bis drei Fingertipps, wo sonst der Druck auf einen Knopf reicht. Und dann wieder drei Fingertipps zurück zur “InControl App” mit der Navigation, doch dazu später mehr.

Hochwertiger Innenraum
Eines muss aber unbedingt gesagt werden: Genauso ansehnlich, wie der Discovery Sport von außen ist, ist er es auch von innen. Land Rover Designchef Gerry McGovern hat einen Lauf: Alle seine Entwürfe der letzten Zeit sind meiner Meinung nach richtig gelungen und in sich stimmig. Und das gilt nicht zuletzt für den hochwertig gemachten Innenraum samt Armaturenbrett.

Duckt sich weg: Mehrlenker-Hinterachse
Dass der neue Land Rover so komfortabel fährt, liegt nicht zuletzt an der neuen Mehrlenker-Hinterachse. Die macht sich auch unter dem Wagenboden so flach, dass die dritte Sitzreihe überhaupt hineinpasst. Den Ingenieuren von Land Rover war das extrem wichtig, schließlich soll die Discovery-Baureihe durch ihre Vielseitigkeit überzeugen (das ist auch der Grund, warum das Auto nicht mehr Freelander heißt, künftig gibt es also die drei Modellreihen Evoque, Discovery und Range Rover. Und natürlich noch das Urgestein Defender, das soeben noch einmal mit einem ESP aufgepäppelt wurde und erst im Jahre 2016 einen modernen Nachfolger bekommen wird).

Unter der Zweihunderter-Marke
Zurück zum Discovery Sport, dessen Name mich am Abschluss des Testtages doch ein wenig verwirrt. Sportlich fährt das Auto nicht wirklich, dafür ist auch der kleinere und straffer abgestimmte Evoque da. Was aber nicht heißt, dass der Discovery Sport nicht ordentlichen Fahrspaß bieten würde. Doch Land Rover stattet ihn nur mit Vierzylinder-Motoren aus und da sind bei einem Leergewicht von 1.744 bis 1.863 Kilogramm keine Wunder zu erwarten. Der 240 PS starke Benziner beschleunigt in 8,2 Sekunden von null auf 100 km/h und bleibt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 199 km/h knapp unter der Zweihunderter-Marke. Ein 245 PS starker BMW X3 xDrive28i rennt immerhin 230 Sachen und erledigt den Hunderter-Sprint in 6,5 Sekunden – und dann gibt es da noch den xDrive35i mit 306 PS aus sechs Zylindern.

Einstiegsdiesel mit 119 g/km CO2
Der Discovery Sport setzt auf andere Qualitäten. Überzeugen konnten der SD4-Dieselmotor mit 190 PS und einem maximalen Drehmoment von 420 Newtonmeter und die stets unmerklich schaltende Neungang-Automatik. Zum Marktstart Ende Februar 2015 gibt es noch den TD4-Diesel mit 150 PS und im Laufe des Jahres 2015 ergänzt ein kleinerer Zweiliter-Diesel mit ebenfalls 150 PS, Sechsgang-Schaltung und Frontantrieb die Angebotspalette. Der Spardiesel mit der Bezeichnung eD4 soll nur 119 g/km CO2 ausstoßen. Land-Rover-Deutschlandchef Peter Modelhart rechnet aber nur mit einem geringen Anteil von maximal zehn Prozent Fronttrieblern bei den Verkäufen: “Wenn schon Land Rover, dann auch mit Allradantrieb”, heißt es bei den meisten Kunden.

Preise ab 32.250 Euro
Die Preise starten bei 32.250 Euro für den eD4. Der hier gefahrene SD4 startet bei 41.000 Euro, während der TD4 34.400 Euro und der Spitzenbenziner Si4 43.350 Euro kosten wird. Bei den Allradmodellen gibt es zwei unterschiedliche Systeme: Die “EfficientDriveline” besteht aus einem permanenten Allradantrieb mit Haldex-Kupplung und dem Terraine-Response-System, die “Active Driveline” (nur für den Benziner und den 190-PS-Diesel) ist ein bedarfsgerecht zugeschalteter Allradantrieb mit zwei Lamellenkupplungen zur Entkoppelung des Antriebsstrangs und ebenfalls dem Terrain-Response-System. Dieses bietet bis zu fünf Fahrprogramme: “Normal”, “Gras/Schotter/Schnee”, “Schlamm” und “Sand” sowie den optionalen “Dynamic”-Modus, der vor allem im Straßenbetrieb Vorteile bringen soll – wir sind auf Island allerdings nur im Modus “Gras/Schotter/Schnee” gefahren. Auf Wunsch kann der Discovery Sport mit der adaptiven Fahrwerkssteuerung “Adaptive Dynamics” samt “MagneRide”-Dämpfern ergänzt werden, gedacht für sportliche Naturen.

600 Millimeter Wattiefe
Die fast schon sagenhafte Wattiefe von 600 Millimeter konnte wegen des Unwetters auf Island leider nicht ausprobiert werden. Durchquerungen sollen dank “Wade Sensing” zum Kinderspiel werden: Sensoren in den Außenspiegeln messen die Wassertiefe, eine Anzeige auf dem Achtzoll-Bildschirm und ein Warnton informieren den Piloten über den aktuellen Stand. Darüber hinaus prognostiziert “Wade Sensing”, bis zu welcher Tiefe eine gefahrlose Durchfahrt möglich ist.

Armada an Assistenzsystemen
In den Discovery Sport hat Land Rover zudem eine wahre Armada an Assistenzsystemen gepackt: darunter ein autonomer Bremsassistent, eine Bergabfahrhilfe, ein Parkassistent, ein Fernlichtassistent, ein Spurhalteassistent, eine Verkehrsschilderkennung, eine Anhängerstabilitätskontrolle, ein Toter-Winkel-Warnsystem mit Annäherungssensor, ein Kollisionswarnsystem bei Rückwärtsfahrten, ein HD-Surround-Kamerasystem, eine Einparkhilfe und mehr. Schön sind auch die vier 12-Volt-Anschlüsse und die sechs USB-Ladebuchsen, die samt großzügigen Ablagen im Auto verteilt sind.

Neuer Fußgänger-Airbag
Eine weitere Besonderheit ist der neue Fußgänger-Airbag. Dieser wird von Druckrohrsensoren ausgelöst, die sich zwischen dem Stoßfänger und seinem Träger befinden. Die Sensoren erkennen dabei den Anprall eines erwachsenen Fußgängers. Sollte dies bei einer Geschwindigkeit zwischen 24 und 48 km/h der Fall sein, entfaltet sich in 60 Millisekunden ein an der Basis der Windschutzscheibe montierter Airbag.

Mit Head-up-Display und InControl App
Im Laufe des Jahres 2015 wird für den Discovery Sport auch ein Head-up-Display zu haben sein. Die Ausstattungsmöglichkeiten sind aber jetzt schon nicht von schlechten Eltern. Interessant ist hier besonders die bereits erwähnte InControl App, die Smartphones mit dem Fahrzeug verbindet und deren Inhalte auf dem Achtzoll-Touchscreen anzeigt und diese auch am Touchscreen bedienen lässt. Ich probierte eine Navigationslösung aus und bis auf einen Absturz, der durch die ansonsten unübliche zentrale Synchronisation aller Testwagen-Smartphones ausgelöst wurde, funktionierte die wunderbar.
(ph)

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Monaco, 8. Dezember 2014
Ziemlich klein und ziemlich teuer: Audi hat den Ort, an dem wir den überarbeiteten A1 testen dürfen, sehr passend ausgesucht. Nicht nur auf das Fürstentum Monaco treffen diese Eigenschaften zu, sondern auch auf Audis Einsteigermodell. Geschadet hat es keinem von beiden: Seit 2010 wurde der A1 gut eine halbe Million Mal unters Volk gebracht, zu den wichtigsten Märkten zählen neben Europa auch China, Japan und Mexiko. Vier von fünf A1-Käufern fahren zum ersten Mal einen Audi. Jetzt gibt es das bei vielen Automarken beliebte Halbzeit-Lifting. Verdient sich der A1 dafür die Note Eins?

Maßarbeit im Fond
Dabei ist die neue Optik keine Überraschung: Bereits im Frühjahr 2014 zeigte der sportliche Audi S1 die scharf geschnittenen Scheinwerfer sowie die geänderte Heckleuchtengrafik, von der ab dem ersten Quartal 2015 auch die A1-Kundschaft profitiert. Hinzu kommen neue Stoßfänger, die den A1 um einige Millimeter verlängern. Zum Tragen kommt das insbesondere bei der fünftürigen Sportback-Version. Hier wurde die B-Säule leicht nach hinten versetzt und das Dach um 80 Millimeter verlängert. Ein gigantisches Raumwunder wird der A1 Sportback dadurch natürlich immer noch nicht, aber es geht im Fond etwas luftiger zu. In meinem Fall bedeutet das, 1,88 Meter Länge durch die recht schmalen hinteren Türöffnungen auf die Rückbank zu verfrachten. Über dem Kopf bleibt jetzt mehr Luft, falls der Vordermann seinen Sitz im normalen Maß verschiebt, fühlen sich auch die Beine hinter der Lehne wohl.

Premiere bei Audi
Ins Heck des Audi A1 Sportback passen zwischen 270 und 920 Liter. Mit zwei Trolleykoffern ist der 3,97 Meter lange Wagen schon fast bis zum Anschlag gefüllt. Doch das ist im Hauptkontrahenten, dem ganz neuen Mini Fünftürer, kaum anders. Hier sind es 278 Liter. Und auch sonst gibt es recht viele Parallelen zwischen beiden Autos: Schmale hintere Einstiege, ziemlich gleiche Abmessungen und ähnlich gestaffelte Motoren. Apropos Motoren: Neben einigen alten Bekannten, die zwischen drei und elf PS mehr bekommen, gibt es im A1 auch eine echte Audi-Premiere. Er ist nämlich das erste Modell der Marke mit einem Dreizylinder-Benziner. Aus einem Liter Hubraum holt das TFSI-Aggregat 95 PS und 160 Newtonmeter Drehmoment zwischen 1.500 und 3.500 Touren. Und noch etwas Besonderes: Schon diesen Basismotor gibt es optional auch mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, der Aufpreis beträgt wie bei allen A1-Motoren 1.700 Euro. Stolze 57 Prozent der A1-Kunden lassen lieber schalten, eine Zahl, die überrascht.

Leise, aber mit Pausen
Für die erste Testrunde wählen wir dann auch den Einliter mit Automatik. Schon ab 80 km/h ist der höchste Gang drin, was den Verbrauch zumindest offiziell auf 4,4 Liter senken soll. Ab etwa 120 Sachen geht dem Motörchen ein wenig die Puste aus. Ganz klar, wer sich länger auf der Autobahn die Zeit vertreibt, sollte mehr PS oder einen der Diesel nehmen. (Der 2.0 TDI mit 143 PS entfällt übrigens ersatzlos.) Trotzdem gefällt die Laufruhe des Dreier-Ottos: Ab einem gewissen Tempo überlagern die Abrollgeräusche der komfortschmälernden 17-Zöller das Motorengeräusch. Nur unter starker Last und beim Ampelstart knurrt das 88 Kilogramm leichte Aggregat vernehmlich. Erstaunlich ist die Laufruhe auch deshalb, weil Audi keine Ausgleichswelle verbaut. Stattdessen werden die geschmiedeten Pleuel und die Aluminiumkolben besonders austariert. Das wäre auch ein guter Ansatz für die bei Audi “S tronic” genannte Doppelkupplung. In der Stadt stört ihr träges Ansprechen beim Anfahren, hinzu kommt, dass das Start-Stopp-System den Motor ziemlich ruppig zurück ins Leben holt. Trotzdem: 186 km/h Spitze und ein Null-auf-100-Wert von 11,1 Sekunden sind in den meisten Lebenslagen absolut ausreichend.

Weniger ist mehr
Erst nach dem Marktstart soll der A1 1.0 TFSI das Programm ergänzen, er wird laut Audi bei unter 17.000 Euro starten. Zum Vergleich: Der bisherige 1.2 TFSI mit 86 PS kostete mindestens 16.750 Euro. Wer nicht unbedingt eine Automatik will, lebt mit der serienmäßigen Fünfgang-Schaltung gut. Sie agiert knackig mit kurzen Wegen und bietet gute Anschlüsse. Und in noch einer Hinsicht schadet Bescheidenheit nicht: Mit 16-Zöllern rollt der A1 deutlich komfortabler ab. Wer allerdings Streber beim Modediktat ist, kriegt auch 18-Zöller plus unzählige Farbspielereien für innen und außen. Gut eine Million verschiedene Konfigurationen sollen laut Audi machbar sein. Der Mini lässt grüßen!

Neues aus dem Konzern
Genau wie beim britischen Kollegen gibt es im A1 künftig einen Dreizylinder-Diesel. Hier ist die ungerade Zahl keine Premiere, weil schon der ehrwürdige A2 darauf setzte. Dessen entfernter Erbe hört offiziell auf die Bezeichnung A1 1.4 TDI Ultra und soll mit manueller Schaltung auf 3,4 Liter Verbrauch kommen. Völlig neu ist die Maschine mit 1.422 Kubik Hubraum nicht: Auch im Skoda Fabia und dem VW Polo trifft man sie wieder. Zum Test kapern wir den entsprechenden A1 Sportback zu dritt. Für solche Fälle lohnen sich die 850 Euro Aufpreis gegenüber dem Dreitürer, dessen hintere Sitzmöbel nur unter Verrenkungen aufgesucht werden können. Spätestens auf den bergigen Straßenzügen Monacos zeigt sich, dass der Diesel unter solch einer Belastung gut bei Laune gehalten werden muss. Anders formuliert: Dahingleiten im hohen Gang ist nicht.

Premium-Aufschlag
Mit Zweier-Besetzung auf flacher Ebene wird die ganze Chose schon angenehmer. Obwohl auch nur fünf Gänge zum Durchschalten bereitstehen, gleitet der kleine Diesel akustisch zurückhaltend über die Bahn. Des Rätsels Lösung ist die lange Übersetzung. Auf der Autobahn also “Aha”, in der Stadt eher “Naja”. So ähnlich dürfte sich auch so manche Reaktion nach dem Blick in die Preisliste anhören. Zwischen 100 und 950 Euro wird der Audi A1 teurer. Im Fall des 1.4 TDI Ultra mit fünf Türen werden mindestens 20.050 Euro fällig. Wer nochmals 1.500 Euro draufpackt, bekommt den A1 künftig als “Sport” oder “Design”. Zu empfehlen ist Letzteres, inklusive sind hier 16-Zoll-Alus, bequeme Sportsitze und LED-Rückleuchten. Immer an Bord sind eine Klimaanlage und ein Radio. Das war es aber auch schon weitestgehend, denn selbst eine Berganfahrhilfe oder beheizbare Außenspiegel sind aufpreispflichtig.

Strudel im Geldbeutel
Kein Wunder also, dass im Fall des 1.4 TDI Ultra schon mit einigen Nettigkeiten wie Klimaautomatik, Navigation und Sitzheizung die 25.000-Euro-Marke geknackt wird. Sicher, mit dem Technik-Zwilling des A1, dem VW Polo, geht es günstiger. Als 1.4 TDI Comfortline mit fünf Türen startet er bei 18.825 Euro, hat aber 20 Newtonmeter weniger Drehmoment. Ob potenzielle A1-Kunden in Richtung VW schielen? Wohl eher zu Mini, wo der One D Fünftürer mit 95 PS starkem 1,5-Liter-Dreizylinder für 20.300 Euro in der Liste steht. Merke: Klein ist das Auto – nicht der Geldbeutel.
(rh)

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Frankfurt am Main / Torrance (USA), 18. Dezember 2014
Mittlerweile zehn Jahre ist es her, dass die Produktion des Honda beziehungsweise des Acura (in Hongkong und Nordamerika) NSX ausgelaufen ist. Der Mittelmotor-Sportwagen wurde von 1990 bis 2005 gebaut und gilt in mehrfacher Hinsicht als Technik-Vorreiter: Er bestand weitestgehend aus Aluminium, hatte eine vollelektronische Servolenkung sowie elektronisch gesteuerte Drosselklappen und einen bis zu 8.000 Touren drehenden V6-Motor mit Titan-Pleueln und Platin-Zündkerzen, der eine maximale Leistung von 280 PS entwickelte.

Er soll ein Hybrid werden
Wie wird der Serien-Nachfolger sein, der am 12. Januar 2015 nach über drei Jahren intensiver Entwicklungszeit auf der Detroit Motor Show vorgestellt wird? Allzu viel verrät Acura bislang noch nicht. Zumindest das äußere Erscheinungsbild orientiert sich stark an dem im Jahr 2012 – ebenfalls auf der Detroit Motor Show – präsentierten Acura NSX Concept. Technische Details sind aber noch rar gesät, sicher ist allerdings, dass der neue NSX über einen Sport-Hybrid-Antriebsstrang mit drei Elektromotoren und Verbrenner samt Doppelturbo verfügen wird.

Ein Auto das Wünsche berücksichtigt
Von einem globalen Team aus Ingenieuren unter der Führung des nordamerikanischen Entwicklungszentrums entwickelt, wird der Mittelmotor-Supersportler in Marysville (Ohio) produziert. Voraussichtlich im Jahr 2015 kommt der neue Acura NSX dann auf den Markt, ein Supercar, das den Mensch in den Mittelpunkt stellt, die Wünsche des Fahrers berücksichtigt und auf dem NSX-Erbe aufbaut, so Chefentwickler und Projektleiter Ted Klaus.
(ml)

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