Barcelona, 22. Januar 2015
Es lebe der Sport: So könnte man das Motto von Ford für die nächsten Jahre umschreiben. Unter dem Oberbegriff “Ford Performance” sollen bis 2020 zwölf neue Fahrzeuge weltweit auf den Markt kommen, die es faustdick unter der Haube haben. Eines davon ist der Ende 2015 startende Focus RS. Bis es soweit ist, übernimmt der ST die Rolle des stärksten Focus. Parallel zur großen Modellpflege der Baureihe wurde nun auch die Kraft-Variante überarbeitet. Neu ist außerdem eine Diesel-Option. Lohnt sie sich? Wir haben es getestet.

Problemzone Front
Bereits auf den ersten Blick zeigt sich, wie sinnvoll das üppige Facelift war: Verschwunden ist das große Fischmaul des alten Focus ST, der Grill und die Lufteinlässe fügen sich jetzt harmonischer in das Gesamtbild ein. Die meisten Maßnahmen sind indes schon vom “normalen” Focus bekannt, etwa die mandelförmigen Scheinwerfer und die kleineren Rückleuchten. Leider ist das vordere Ende des Wagens überhaupt nicht abschätzbar, Parkpiepser für die Frontpartie hat Ford aber noch nicht einmal als Extra im Angebot. Im Innenraum wurde für Ordnung gesorgt und der bisherige Tastensalat entwirrt. Die Mittelkonsole ist jetzt klar gegliedert, ein (sogar im ST) optionaler Touchscreen vereint die wichtigsten Informationen.

Gut eingepackt
Informieren sollte man sich auch über seinen Bauchumfang, denn die im Focus ST serienmäßigen Recaro-Sportsitze weisen einen Seitenhalt im Schraubzwingen-Stil auf. Nach etwas Gewöhnung ist das durchaus bequem, für lange Menschen fehlt es aber an genügend Beinauflage. Eher eine Frage des persönlichen Geschmacks ist das Lenkrad, dessen Umfang kleiner sein könnte. Unzweifelhaft missglückt ist hingegen der Tacho mit seinen extrem kleinteilig angeordneten Ziffern. Als Stimmungsaufheller dient der Blick nach rechts: Dort befindet sich ein richtiger Handbremshebel. Sportfahrer wissen es zu schätzen.

Kombi mit Potenz
Im Falle des Focus ST kann der Sportfahrer zudem ein privates Nachwuchs-Rennteam aufbauen, denn den Kraft-Ford gibt es auch als “Turnier” genannten Kombi. Hier passen bis zu 1.516 Liter Gepäck hinein. Für Kinderwagen-Nutzer wichtig ist die Breite des Laderaums, sie liegt zwischen den Radhäusern bei 1,15 Meter. Nach oben hin sind 87 Zentimeter Platz vorhanden. Mit dem flotten Lademeister tummelt sich Ford in einer kleinen Marktlücke, denn einen VW Golf GTI Variant sucht man vergeblich. Stattdessen setzt der Wolfsburger Konzern auf den Skoda Octavia RS Combi (220 PS) und den neuen Seat Leon Cupra ST (265 bis 280 PS). Aus Frankreich kommt ebenfalls brandneu der Peugeot 308 SW GT (205 PS).

Kraft-Nagler
Genau in der Mitte zwischen Skoda und Seat rangiert der altbekannte Zweiliter-Turbobenziner im Focus ST, der es wie bislang auf 250 PS bringt. Modifiziert wurde hier unter anderem das Ansaugsystem, hinzu kommen neue Motoraufhängungen und eine Neukalibrierung der elektromechanischen Servolenkung. So weit, so gut, aber der Focus ST bekommt zusätzlich einen sparsamen Kollegen zur Seite gestellt. Dabei handelt es um einen Zweiliter-Diesel mit 185 PS. Reiner Zufall wird es wohl nicht sein, dass diese Maschine ein PS stärker als der VW Golf GTD ist. Geschaltet wird übrigens immer sechsmal von Hand, ein Doppelkupplungsgetriebe ist nicht vorgesehen.

Achtung, Überfall!
Auf den ersten Kilometern im Ford Focus ST Turnier mit Selbstzünder zeigen sich schnell die konzeptbedingten Nachteile des Frontantriebs. Trotz Torque Vectoring Control und anderer optimierter elektronischer Helferlein finden die Vorderräder erst spät Grip, wenn die gesamten 400 Newtonmeter Drehmoment über sie herfallen. Besonders beim zügigen Herausfahren aus Kurven wird das deutlich. Auch in der Lenkung macht sich die Frontantriebslösung bemerkbar, speziell auf verwinkelten Bergstraßen braucht es Nachdruck, um den Focus ST durch die Kurven zu zirkeln. Immerhin gelingt das einfach, denn die Lenkung ist ebenso präzise abgestimmt wie das Fahrwerk. Trotz einer prinzipiell straffen Note bietet es einen sehr guten Restkomfort, anders als der hoppelige Fiesta ST liegt der Focus ST satt auf der Straße.

Braucht es den?
Immerhin, die Klangfarben des Diesel im Focus ST überzeugen: Bei niedrigen Drehzahlen ist praktisch kein Nageln vernehmbar. Zuckt die Nadel in der Anzeige für den Ladedruck nach rechts, ertönt eine kernig-dumpfe Geräuschkulisse. So wird es aber natürlich nichts mit dem offiziell von Ford verkündeten Verbrauch von 4,2 Liter. Angesichts von 217 km/h Spitze und einem Sprint von 8,1 Sekunden auf Tempo 100 stellt sich sowieso die Frage, wie viel Sinn der Diesel-ST macht. Wer wirklich Spaß haben will, nimmt den Benziner, wer lieber spart, den gut 4.000 Euro günstigeren Selbstzünder mit 150 PS. Der ist in den Fahrleistungen kaum schwächer: plus 0,9 Sekunden auf hundert, minus sieben km/h in der Spitze und 30 Newtonmeter weniger sind locker verschmerzbar.

Harmonie in Otto
Beim direkten Umstieg in den Focus ST Benziner zeigt sich schnell ein spürbarer Unterschied. Obwohl der Motor nur 18 Kilogramm leichter ist, lenkt sich das Fahrzeug angenehmer. Zudem gefällt die lineare Leistungsentfaltung des Aggregats, was allerdings beim Ausdrehen die Ohren mit ziemlich synthetischem Sound irritiert. Der Blick auf die Daten zeigt: 360 Newtonmeter Drehmoment, kaum weniger als beim Diesel. Wie dort liegt es bereits bei 2.000 Touren an, verteilt sich aber deutlich breiter bis 4.500 Umdrehungen. Als Folge muss man seltener als gedacht zum Knüppel der mit kurzen Wegen agierenden Schaltung greifen. Lange Rede, kurzer Sinn: Der Benziner-ST macht einen harmonischeren Eindruck als sein Diesel-Bruder, zumal der Otto richtig zur Sache geht. 6,5 Sekunden auf 100 km/h und maximal 248 km/h sind ein Wort. Auch Ford selbst sieht den Benziner in der Kundengunst vorne: 65 Prozent stehen 35 Prozent Diesel gegenüber.

Zur Kasse gebeten
Wer sich für einen Ford Focus ST entscheidet, macht das natürlich bewusst und nicht aus purer Pfennigfuchserei. Dennoch soll der Blick auf die Preise nicht fehlen. Als Fünftürer beginnt der Benziner bei 28.850 Euro, für den Diesel werden 800 Euro mehr aufgerufen. Wer auf den Kombi steht, muss 950 Euro zusätzlich hinblättern. Allzu üppig ist die Grundausstattung mit 18-Zöllern, manueller Klimaanlage und CD-Radio nicht, weshalb der Griff zum Topmodell lohnt. Das heisst dann “ST mit Leder-Exklusiv-Paket”, als Preis nennt Ford 32.550 Euro für den fünftürigen Benziner. Inklusive sind dann elektrisch verstellbare Sitze vorne mit Heizung, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik und Xenon-Scheinwerfer. Schade nur, dass sich diese Summe aufgrund weiterer kostenpflichtiger Extras im Bereich Assistenzsysteme und Navigation noch stark nach oben treiben lässt. Bei einem Topmodell wie dem Focus ST sollte Ford nicht so knickerig sein.

Starke Alternativen
Und die Konkurrenz? Hier ist natürlich in erster Linie der VW Golf GTI zu nennen. Als Fünftürer mit 230 PS, Bi-Xenon-Lampen und Vorderachs-Quersperre startet er bei 30.725 Euro. Mit einer zum Leder-Exklusiv-ST vergleichbarer Ausstattung kommt er aber auf 33.700 Euro, ein Plus von 1.150 Euro. Da wird ein Konzernkollege zur interessanten Alternative: Für 31.430 Euro gibt es 265 PS im Seat Leon Cupra ST.
(rh)

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Lissabon (Portugal), 22. Januar 2015
“Glam”, “Jam” und “Slam”: bislang die Vertreter in der Opel Adam-Familie, die voll und ganz auf das weibliche Beuteschema ausgelegt waren und sind. Rund 70 Prozent der seit 2013 verkauften Einheiten (125.000 Stück) gingen an Käuferinnen. Ende 2014 wurde dann der unrasierte Bruder Adam Rocks in die Reihen der Lifestyle-Kleinstwagen-Familie aufgenommen, um auch der männlichen Käuferschaft einen ersten Anreiz auf den Stadtflitzer bieten zu können. Jetzt schieben die Rüsselsheimer einen Power-Zwerg nach. Der Adam S soll “sportlich”, “spaßig” und “schnell” sein. Ein Auto, um die Männerquote weiter nach oben zu treiben. Aber hält der Opel, was er verspricht? Abfahrt!

Prägnanter Klang bei gesteigerter Leistung
Unter der Motorhaube des nur 3,70 Meter kurzen Kleinstwagens nimmt der bereits aus dem normalen Adam bekannte 1,4-Liter-Turbobenziner mit nochmals erhöhtem Ladedruck sowie geänderter Ladeluftkühlung Platz. Die Neuerungen lassen das Aggregat nicht nur prägnanter klingen, sondern steigern die Leistung auf 150 PS und die maximale Kraft auf 220 Newtonmeter Drehmoment. Eigentlich ein Garant für ebenso gute und gesteigerte Fahrleistungen. Auf dem Papier stehen aber 8,5 Sekunden von null auf Tempo 100 mit einem nur 1,2 Tonnen leichten Fahrzeug. Das macht zwar auch schon Spaß, aber ein Fiat Abarth 500 mit nur 135 PS und 206 Newtonmeter kann das besser: Bei dem Italiener vergehen 7,9 Sekunden für den Standard-Sprint.

Präzises und kurzes Sechsgang-Getriebe
Im Gegensatz zum Fünfgang-Skorpion-Fiat wurde an den Motor des Adam S ein Sechsgang-Getriebe geflanscht. Die Fahrstufen der Schaltbox lassen sich äußerst präzise durchschalten, die Anschlüsse passen perfekt und die verkürzten Schaltwege verkürzen auch die Gangwechsel. Mittlerweile richtig ungewohnt ist, dass der sechste Gang nicht auf “Eco” getrimmt ist, sondern tatsächlich die Fahrstufe ist, in der man auch die Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h erreichen kann. Aber ist das sparsam? Laut Datenblatt ist es das: 5,9 Liter auf 100 Kilometer. Die Testfahrt ergab aber rund 7,6 Liter, die wohl näher an der Realität liegen dürften.

Abkömmling eines Rallye-Adam
Auch Fahrwerk und Lenkung wurden auf sportliche Vorlieben ausgelegt. Das Fahrwerk zählt sicherlich zu den härteren Federkomfort-Vertretern und ist nicht gerade für lange Reisen auf schlechten Straßen ausgelegt. Auf gut ausgebauten Verkehrswegen reicht der Restkomfort aber völlig aus, um einem drohenden Bandscheibenvorfall vorzubeugen. Man merkt schnell, dass dem Adam S flotte Kurvenfahrten liegen und er in abgeschwächter Form auf dem Rallye-Adam R2 basiert, der seit 2014 im Rennsport-Einsatz ist: Untersteuern? Fehlanzeige! Lenkung? Genau und direkt! Bremsen? 308 Millimeter vorne und 264 Millimeter hinten, die mehr als ordentlich verzögern! Seitenhalt? Optionale Recaro-Sportsitze! Viele Pluspunkte, die für den kleinen Kurvenräuber sprechen, wäre da nicht das ESP, das immer wieder beherzt in den Fahrspaß eingreift. Aber: Es lässt sich tatsächlich ausschalten!

Optisch im Sportler-Dress
Aus dem stylischen Stadtwagen ist zumindest technisch ein konkurrenzfähiger Landstraßenrenner und Kurvenkratzer im Kleinwagensegment geworden. Optisch ist es aber gar nicht so leicht, dem runden und bunten Winzling das auszutreiben, was das weibliche Geschlecht schätzt. Opel verbaut eine neue Frontlippe, verbreiterte Seitenschweller, optionale 18-Zöller samt roter Bremssättel, eine Heckschürze mit Chromendrohr sowie einen auffälligen Heckspoiler an der Dachkante, um das süße Aussehen zu verbannen. Im Innenraum versprühen serienmäßige Edelstahlpedale und ein Lederlenkrad sportliches Flair. Ebenfalls serienmäßig auf der Komfort-Seite des Adam S ist die Klimaautomatik.

Das kostet das neue Sport-Modell
Mindestens 18.690 Euro möchte Opel für die neue Adam-Spitze haben. Das klingt erst einmal nach einer Menge Geld für ein so kleines Auto. Gemessen an der Konkurrenz (ein Fiat Abarth 500 kostet mindestens 18.190 Euro) ist der Preis aber durchaus vertretbar. Bestellt werden kann ab sofort.
(ml)

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Barcelona (Spanien), 22. Januar 2015
Der CR-V ist das Zugpferd von Honda, und das nicht nur wegen seiner Allrad-Option. Weltweit ist er einer der meist verkauften Kompakt-SUVs überhaupt. Und in Deutschland bekommt er sogar einen Superlativ: Er ist der bei den Kunden das beliebteste Modell der Marke, jeder dritte verkaufte Honda ist ein CR-V. Gelobt wird vor allem sein hervorragendes Platzangebot, schon allein sein 589-Liter-Kofferraum ist eine Empfehlung wert. Der Klassenprimus VW Tiguan schluckt nur 470 Liter.

2,2-Liter-Diesel wird abgelöst

Da die aktuelle, vierte Generation des CR-V schon seit 2012 auf dem Markt ist, hat Honda seinem Großen ein umfassendes Update spendiert. Die wohl wichtigsten Neuerungen sind ein 1,6-Liter-Biturbo-Diesel mit 160 PS und eine Neungang-Automatik. Der betagte 2,2-Liter-Diesel mit 150 PS wird ersatzlos gestrichen, der bekannte Fünfgang-Automat steht nur noch für den Benziner (ein Zweiliter-Motor mit 155 PS) zur Verfügung. Weiter im Programm bleibt auch der 120-PS-Diesel, der ausschließlich mit Schaltgetriebe und Frontantrieb offeriert wird. Wie schlägt sich die neue Maschine? Das wollten wir wissen und haben sie in Kombination mit der 2.100 Euro teuren Neungang-Box und dem beim starken Diesel stets serienmäßigem Allradantrieb getestet.

Geschmeidig von unten raus

Der Biturbo-Motor zieht vom Start weg gleichmäßig und mit ordentlich viel Druck an, ein Turboloch ist nicht vorhanden. Ab 2.000 Touren legen sich 350 Newtonmeter kräftig ins Zeug, auch wenn die 1,7 Tonnen Wagengewicht spürbar sind.Zehn Sekunden auf Tempo 100 und fast 200 km/h Spitze finden wir akzeptabel. Das Aggregat arbeitet angenehm leise und bleibt auch bei höheren Touren akustisch dezent im Hintergrund. Wie zu erwarten, ist von den Schaltvorgängen der gut abgestuften Neungang-Automatik kaum etwas zu spüren. Das Getriebe – das übrigens ebenso von ZF stammt wie die vergleichbare Box im Range Rover Evoque – ist eine Empfehlung für alle, die gern geschmeidig reisen. Es gibt zwar einen “S”-Modus, in dem später hoch geschaltet wird, und sogar Lenkrad-Wippen fürs Handschalten. Aber im Alltag braucht man das eigentlich nicht.

Fahrwerk und Lenkung besser abgestimmt

Laut Honda soll dieser CRV mit Automatik und 18-Zoll-Rädern 5,3 Liter Diesel verbrauchen. Wir haben nach unserem ersten Test, der überwiegend über Landstraßen und durch Ortschaften ging, 6,7 Liter vom Bordcomputer abgelesen, einen genaueren Messwert konnten wir noch nicht ermitteln. Was uns beim Facelift-Modell richtig gut gefällt, ist die neue Abstimmung des Fahrwerks: Das Auto liegt deutlich satter auf der Straße und neigt sich in Kurven weniger zur Seite. Dennoch ist der Wagen nach wie vor gut gefedert und schluckt Querrillen gut weg. Im Vergleich zum Vorgänger wurde auch bei der Steuerung nachjustiert. Das ist gut gelungen: Die Lenkung ist direkter geworden und vermittelt ein viel besseres Feedback von der Straße.

Intelligenter Abstandstempomat

Interessant sind neue Assistenz- und Sicherheitssysteme, die nun bestellbar sind. So wie ein neuer Geschwindigkeitsregler, den Honda “i-ACC” (Intelligent Adaptive Cruise Control) nennt. Das System funktioniert mit Hilfe einer Kamera und eines Radarsystems. Es kann vorhersehen, wenn ein Auto auf einer anderen Spur in die eigene Fahrspur einscheren könnte, etwa, um ein Fahrzeug vor ihm zu überholen. Dadurch kann der Abstandstempomat schneller reagieren, wenn das Auto dann wirklich einschert. Ein erster Versuch auf einer spanischen Autobahn hat gezeigt, dass der CR-V wirklich spontaner abbremst, wenn diese Situation vorkommt.

Honda Connect jetzt verfügbar

Neu ins Programm kommt jetzt zudem das Infotainment-System “Honda Connect”. Es arbeitet mit einem Android-Betriebssystem und lässt sich wie ein Smartphone mit Touchscreen bedienen. Neben dem Empfang von DAB+ und Internetradio bietet es nicht nur verschiedene Apps für Nachrichten und andere Informationen, sondern gegen Aufpreis auch eine Garmin-Navigation. Zudem kann das eigene Smartphone (egal, ob Android oder iPhone) via MirrorLink verbunden und am Touchscreen bedient werden. Die Apps lassen sich am Bildschirm recht gut nutzen, allerdings sind Funktionen wie der Internetbrowser nicht während der Fahrt nutzbar. Einen Kritikpunkt gibt es: Das Lautstärke-Drehrad des Vorgängersystem ist verschwunden. Nun gibt es eine Wippe, die sich jedoch von den anderen Tasten kaum hervorhebt. Das ist gewöhnungsbedürftig.

Dezente Retuschen

Während die Technik des CR-V umfassend feingeschliffen wurde, sind die optischen Retuschen dezent, aber nach unserer Meinung wirkungsvoll ausgefallen. Vorn strahlen neue Scheinwerfer, die in den ebenfalls überarbeiteten Kühlergrill übergehen, am Heck gibt’s neue LED-Leuchten. Und innen glänzt nun an der Armaturentafel eine neue Chromleiste, außerdem wurde die Mittelkonsole im Bereich der Handbremse hübscher gestaltet.

Ab 23.490 Euro

Der neue CR-V steht ab dem 15. März 2015 beim Händler, sein Grundpreis startet bei 23.490 Euro für den Benziner mit Frontantrieb und Handschaltung. Der von uns getestete 160 PS-Diesel in Kombination mit Allradsystem und Neungang-Automatik ist ab 34.690 Euro zu haben. Im Preis inbegriffen sind beispielsweise eine Zweizonen-Klimaautomatik und das Connect-System mit Sieben-Zoll-Touchscreen. Ein Fahrerassistenz-Paket, unter anderem mit Totwinkelwarner, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung kostet 750 Euro Aufpreis, die Navigationsfunktion ist für 600 Euro zu haben.
(hd)

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Lissabon (Portugal), 22. Januar 2015
Geld und Ruhm sind nicht nur Ziele für Romanhelden, sondern auch für die meisten Automarken. Geld verdient man dabei nicht immer mit den faszinierendsten Autos, was man zum Beispiel mit dem Cayenne belegen kann, der bei Porsche Umsatzbringer Nummer eins ist. Für den Ruhm der Marke dagegen sind Autos wie der 918 Spyder wichtig, die sich allerdings nur in homöopathischen Dosen verkaufen. Mit dem neuen 308 GT bringt Peugeot nun ein Fahrzeug für den Ruhm auf den Markt: Mit Leistungen um die 200 PS liegt der Neuling zwar noch nicht wirklich auf 918-Niveau, aber für die Franzosenmarke doch in ungewöhnlichen Höhen. Neugierig geworden, haben wir den am 5. März 2015 startenden 308 GT in der Kombiversion SW getestet.

Starkes Quartett
Den 308 GT gibt es in vier Varianten. Er wird als Schrägheck sowie als Kombi angeboten. Unter die Haube kommt entweder ein 205 PS starker 1,6-Liter-Turbobenziner mit vier Zylindern oder ein 181 PS starker Zweiliter-Diesel. Wenn beides gleich verlockend erscheint, kann man die Modellwahl nach dem Getriebe treffen: Der Turbobenziner wird stets mit einer Sechsgang-Schaltung ausgeliefert, der Diesel ausschließlich mit einer neuen Sechsgang-Automatik.

Fahrspaß auf kurvigen Landstraßen
Der von uns zuerst bewegte Turbobenziner mit Twinscroll-Lader macht im 308 SW eine sehr gute Figur. Die Kombination aus dem kleinen Lenkrad, den viel Halt gebenden Sportsitzen, der knackigen Schaltung und nicht zuletzt dem starken Motor funktioniert. An die unorthodoxe Cockpitgestaltung mit den Instrumenten, die über statt hinter dem Lenkrad erscheinen, hat man sich bald gewöhnt. Und dann macht der 308 SW auf kurvigen Landstraßen sehr viel Spaß, wobei man sehr rasch vergisst, dass man einen Kombi fährt. Aber dessen Mehrgewicht hält sich mit nur 50 Kilo auch sehr im Rahmen. Der Normverbrauch liegt bei 5,8 Liter je 100 Kilometer, unser Bordcomputer zeigte mit 9,0 Liter deutlich mehr an.

Diesel: Nur mit Automatik
Auch der danach gefahrene Diesel liefert mächtigen Vortrieb – 400 Newtonmeter Drehmoment sind bei einem Kompaktwagen eben eine Spaßgarantie. Durch die serienmäßige Sechsgang-Automatik EAT6 fällt der Hauptnachteil des Diesels nicht auf: das enge Drehzahlfenster, in dem das maximale Drehmoment zur Verfügung steht. Der Fun-Faktor des Autos und die dadurch bedingte stürmische Fahrweise waren wohl auch hier schuld am hohen Bordcomputer-Verbrauch: 7,0 Liter wurden angezeigt, bei einem Normverbrauch von 4,2 Liter. Wie der Benziner erfüllt auch der Diesel (dieser dank SCR-Technik) die Euro-6-Abgasnorm und wird mit einer Start-Stopp-Automatik gekoppelt.

Feststehende Schaltwippen
Dass uns der Diesel doch weniger Freude machte als der Benziner, lag am Getriebe. Die neue Box vom Hersteller Aisin schaltet zwar unauffällig und laut Peugeot gleich 40 Prozent schneller als das Vorgänger-Getriebe. Aber für uns gehört das Schalten mit der Hand eben doch zwingend zum positiven Gesamterlebnis in einem sportlichen Auto. Außerdem sind die Schaltwippen an der Lenksäule festgemacht, bewegen sich also nicht mit dem Lenkrad mit, was den Spaß weiter verringert.

Spaßbringer Nummer eins: Die Sport-Taste
Der Motor wird im 308 GT per Start-Taste angeworfen. Wenn man dazu noch Emotionen haben will, drückt man am besten gleich die serienmäßige Sporttaste. Der Haupteffekt ist der verbesserte Sound. Der wird künstlich erzeugt und über die Lautsprecher abgegeben. Was für Puristen zunächst vielleicht pervers klingt, bringt in der Praxis viel zusätzliche Freude. Wir jedenfalls ließen die Taste außer zu Vergleichszwecken immer gedrückt – der Motorsound ist viel kerniger und wirkt dennoch natürlich.

Zähes Lenken im Sportmodus
Allerdings bringt der Sportmodus auch ein paar andere Folgen mit sich, und nicht alle sind ein Plus. Negativ fällt die größere Kraft auf, die für das Drehen des Lenkrads nötig ist. Lenk-Vorlieben sind natürlich sehr individuell, aber wir würden das Steuergefühl im Sportmodus als etwas zäh beschreiben. Weniger ausgeprägt ist die Wirkung auf die Gasannahme. Außerdem färben sich im Sportmodus die Skalen der beiden Rundinstrumente rot und dazwischen werden wahlweise die gerade herrschenden g-Kräfte oder die aktuellen Werte für PS, Newtonmeter und Ladedruck angezeigt – ein nettes Gimmick.

Keine übertriebene Härte
Das Fahrwerk lässt sich beim 308 GT nicht verstellen, was uns aber auch nicht negativ auffiel, weil die Abstimmung gut ist. Der GT liegt vorne sieben Millimeter und hinten zehn Millimeter tiefer als der normale 308. Die strafferen Federn und verstärkten Querstabilisatoren passen hervorragend zu dem Auto. Anders als viele Straßen-Rabauken, die oft mit großen Spoilern und auffälligen Breitreifen sowie martialisch harter Federung daherkommen, zeigt der 308 keine übertriebene Härte. Er liegt eher auf der komfortablen Seite, ohne in Kurven weich zu wirken.

Wischblinker wie bei Audi
Auch optisch bleibt das Modell sehr dezent. Bis auf kleine GT-Logos am Grill, an den Kotflügeln und am Heck kommt unser Bolide sehr, sehr unauffällig daher. Die zweifarbigen Felgen sind allerdings aufwendig gefräst, die Spiegelkappen und der Diffusor hinten glänzend schwarz lackiert und vorne gibt es “Blinker mit dynamisierter Anzeige”: Die LED-Elemente, aus denen sie bestehen, werden nacheinander aktiviert, sodass sich ein Wischeffekt nach außen ergibt. Außer bei Audi gibt es noch kaum Autos mit dieser Technik. Apropos: Alle anderen Lichter funktionieren ebenfalls mit LED-Technik, sogar die Scheinwerfer. Auch hier zeigt Peugeot, dass man es ernst meint mit der vielbeschworenen Höherpositionierung der Marke.

Kein Geizen mit Kombi-Qualitäten
Bei aller Sportlichkeit kommen im 308 SW GT auch die Kombi-Qualitäten nicht zu kurz. 610 bis 1.660 Liter Gepäck sind ziemlich genauso viel, wie in einen Golf Variant hineinpasst, und deutlich mehr, als etwa der Ford Focus Turnier oder der Opel Astra schafft. Dabei ist das Ladeabteil dank niedriger Ladekante und einem planen Boden nach dem Sitz-Umklappen auch gut nutzbar. Der Platz im Fond ist durch geschickt gestaltete Vordersitze selbst für Erwachsene ausreichend. Nach oben hin bleibt auch dann genug Platz, wenn man das optionale Glaspanoramadach ordert.

Teurer als GTI und Octavia RS
Die Preise für den 308 GT mit dem 205 PS starken Turbobenziner beginnen bei 29.950 Euro. Das ist viel, denn den 15 PS stärkeren Golf GTI gibt es bereits ab 28.675 Euro. Das dürfte für einen schweren Stand des 308 GT sorgen. Den gefahrenen Kombi mit Turbobenziner gibt es für 31.100 Euro. Als Vergleich bietet sich hier der Skoda Octavia Combi RS an, der den gleichen 220-PS-Motor wie der GTI besitzt. Auch der Skoda ist mit 30.790 Euro etwas günstiger als der Peugeot. Die 181 PS starke Dieselversion lässt sich ebenfalls mit dem Skoda-Modell vergleichen, das es auch mit einem 184-PS-Diesel gibt. Bei Peugeot zahlt man 33.150 Euro, Skoda verlangt für den Kombi mit DSG-Getriebe 33.090 Euro.

Hervorragende Ausstattung
Bei den genannten Preisvergleichen sollte man allerdings die hervorragende Ausstattung des 308 GT bedenken. Dazu gehören zum Beispiel auch Parkpiepser vorne und hinten, eine elektrische Parkbremse, ein Navigationssystem, die LED-Scheinwerfer, ein Keyless-System, 18-Zoll-Aluräder, Alcantara-Sitze mit roten Ziernähten und eine Klimaautomatik. Nebelscheinwerfer gibt es für den 308 GT nicht, sie wurden der sportlicheren Optik geopfert.
(sl)

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Silverstone (England), 22. Januar 2015
Dieser VW T1 Samba war der erste seiner Art in Großbritannien. Und Kenner gehen davon aus, dass er auch der letzte Überlebende ist. Am 21. und 22. Februar wird der einzigartige VW von Silverstone Auctions im Stoneleigh Park (Warwickshire) versteigert. Die Experten hoffen auf einen Erlös von umgerechnet bis zu 97.000 Euro. Das ist nicht zu hoch gegriffen: Im August 2014 wechselte ein makelloses Samba-Exemplar von 1966 im amerikanischen Monterey für umgerechnet 95.000 Euro den Besitzer.

Einzelimport eines Händlers

Hinter dem jetzt angebotenen Samba steckt eine interessante Geschichte. Der Rechtslenker wurde im VW Werk Wolfsburg gebaut und kam am 21. November 1955 als Neuwagen im Vereinigten Königreich an. Bestellt hatte ihn John Colborne-Baber, der erste VW-Händler in Großbritannien. Er und seine Familie nutzten den Bus über viele Jahre privat als Campingauto. Da der Samba-Bus in Großbritannien von VW nicht offiziell verkauft wurde, dürfte es auf der Insel nicht allzu viele weitere Exemplare gegeben haben.

Restauriert und optimiert

1992 wurde der Wagen, der nach wie vor die erste Zulassungsnummer “SGP 62″ trägt, in einem Lagerhaus entdeckt. Im Verlauf von eineinhalb Jahren wurde das Freizeitmobil weitestgehend in seinen ursprünglichen Zustand versetzt, allerdings mit einigen Zugeständnissen an heutige Komfort- und Sicherheitsansprüche. So hat der Wagen einen Zweiliter-Doppelvergasermotor bekommen, eine Zweikreis-Bremsanlage, eine Einzelradaufhängung hinten und ein Feuerlöschsystem für den Motorraum. Außerdem Blinker vorn und hinten – die originalen Winker funktionieren aber nach wie vor – sowie Sicherheitsgurte. Darüber hinaus gibt es eine versteckte Tankanzeige, einen iPhone-Anschluss im Aschenbecher und eine 12-Volt-Elektrik mit Steckdosen.

Kühlschrank und Herd von damals

Der Innenraum wurde nach historischem Vorbild maßgeschneidert und mit solchen Geräten bestückt, wie sie schon die Familie Colborne-Baber bei Reisen benutzt hatte. Dazu gehören ein “Osokool”-Kühlschrank und ein “Dudley”-Herd, die als Originale beschafft wurden. Dass alles seine Ordnung hat, wurde von Fachleuten bestätigt: Das Fahrzeug hat ein Echtheitszertifikat von der Stiftung Automuseum Volkswagen bekommen. Und John Colborne-Babers Sohn legt einen persönlichen Brief bei, in dem er über das Auto und seine Restaurierung berichtet.
(hd)

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