Hohenkammer, 25. Februar 2016
Jetzt ist es tatsächlich passiert. Ich habe ein Auto gefunden, das ich nicht gerne selber fahren würde. Nicht, weil es so fürchterlich fährt, nein. Sondern, weil ich viel lieber einen Chauffeur in Anspruch nehmen würde, um die unglaublich dekadente Ausstattung zu genießen, die das Fahrzeug bietet. Die Rede ist vom Range Rover Sport Autobiography – er ist sehr beeindruckend und irgendwie viel zu erwachsen für mich.

Noch spezieller als bisher
Schon der Schlüssel ist besonders. Groß, schwer, kalt. Poliertes Aluminium mit einer geriffelten Oberfläche. Er ist wortwörtlich der Schlüssel zu einer Schatzkammer – auf Rädern. Der Range Rover SV Autobiography ist die unangefochtene Speerspitze der Produktpalette von Land Rover. Als “normalen” Autobiography gab es den Range Rover schon länger. Rund 40 Prozent der Range-Rover-Käufer entschieden sich bisher für die Luxus-Version. Überraschend viel. Nun gibt es den großen Briten auch als SV. Das Kürzel steht dabei für “Special Vehicle” und zeigt, dass das Auto aus der “Special Vehicle Operations”-Abteilung von Land Rover stammt. Dort werden die luxuriösen Range Rover nur auf Bestellung und ausschließlich von Hand gefertigt – der Kunde ist schließlich König. Speziell für den SV sind unter anderem die “Duo-Tone”-Lackierung mit der oberen Fahrzeughälfte in schwarz und die hochglanzpolierten 21-Zoll-Leichtmetallfelgen, die eher einem Spiegel als einer Felge ähneln.

Viel Leistung für viel Geld
Schon beim Einsteigen wird klar: Dieses Auto ist teuer. Richtig, denn wer einen Range Rover SV Autobiography in der Langversion samt dem wunderbaren 5,0-Liter-V8-Kompressormotor bestellen möchte, sollte vorher zwingend 196.000 Euro auf dem Bankkonto oder unter dem Kopfkissen aufgehäuft haben. Dafür besitzt man dann den leistungsstärksten Range Rover aller Zeiten. Um das zu ermöglichen, haben die Ingenieure dem Kompressor ein neues Bypass-Ventil spendiert, und die Leistung von 500 auf 550 PS angehoben.

Diät für das Mutterschiff
Das Triebwerk treibt übrigens auch im wundervoll vehementen Range Rover Sport SVR sein Unwesen, fühlt sich dort aber noch stärker an als im SV Autobiography. Kein Wunder: schließlich wiegt der Luxusliner mit 2.523 Kilogramm auch 130 Kilo mehr als der Sport SVR. Und das, obwohl sich die Ingenieure so viel Mühe gegeben haben, den SV Autobiography etwas abzuspecken. Mit Hilfe einer Vollaluminium-Karosseriestruktur und weiteren Einsparungen in anderen Bereichen verlor das Dickschiff 420 Kilogramm. Außerdem: Selbst mit einem Leergewicht von fast 2,5 Tonnen spurtet der SV Autobiography in 5,4 Sekunden von null auf 100.

Royaler Komfort dank Luftfederung
Beim Fahren – oder sollte ich eher “Gleiten” sagen – fällt die Masse allerdings nicht wirklich ins Gewicht. Spaß beiseite. Wer im SV Autobiography herrschaftlich über der Straße thront und auf den automatisch zum automobilen Fußvolk verkommenden Verkehr hinabschaut, dem ist vollkommen egal, ob das Auto nun 2,2 oder 2,5 Tonnen wiegt und ob die vier Endrohre nun 100 oder 300 Gramm CO2 nach draußen blasen. Vielleicht nicht politisch korrekt, aber diesen Anspruch kann man an ein solches Auto auch nicht stellen. Die Luftfederung mit Fahrwerkskomponenten aus Alu bügelt jede Unebenheit glatt, ohne in schnell gefahrenen Kurven eine besonders große Seitenneigung zuzulassen. Man reist so bequem, dass bezüglich der royalen Nutzung in der Hof-Flotte von Queen Elizabeth keine Fragen mehr aufkommen.

Hochwertigste Materialien
Neben dem hervorragenden Fahrwerk sowie dem druckvollen und sonoren Motor hat das Interieur den wohl größten Anteil am Luxusgefühl. Drehschalter, Knöpfe, Pedale – alles ist aus geriffeltem Aluminium gefertigt. Die Sitze: ein Wellness-Salon im Inneren eines Autos. Nicht nur beheiz- oder kühlbar, sondern auch mit einer Massagefunktion versehen. Ich hätte ewig sitzen bleiben können. Aber man muss schließlich auch mal testen, wie sich die zwei Fondpassagiere im SV Autobiography fühlen würden.

Der Fond ist das Wohnzimmer
Ich entsteige dem Fahrersessel – steigen ist hier das richtige Wort, so hoch sitzt man im Range – und begebe mich in die hinteren Gemächer. So viel Platz, Wahnsinn. Die Extra-Zentimeter der Langversion gehen ohne Ausnahme in den Fond-Fußraum. Dieser ist übrigens wie der vordere auch mit Fußmatten aus Angora-Langwolle und erhöhten Fußauflagen bestückt. Die beiden Einzelsitze laden mit einer leicht nach hinten geneigten Sitzposition zum Verweilen ein. In der Mittelkonsole befinden sich unter anderem ein großes Kühlfach mit separatem Flaschenhalter und die Bedienung für die Sitze.

Multimedia-Angebot wie im First-Class-Flieger
Außerdem in der hinteren Mittelkonsole untergebracht: drei mysteriöse Klappen. Aus der ersten fahren auf Knopfdruck zwei Tische heraus. Sehr praktisch, wenn man auf dem Weg zum Privatjet per On-board-WLAN noch ein paar Millionen auf die Cayman-Inseln verschieben muss. Die zweite Klappe gibt die Fernbedienung für die beiden Bildschirme in den vorderen Kopfstützen frei – na endlich, die habe ich schon die ganze Zeit gesucht. Auf den Monitoren lässt sich wahlweise das aktuelle Fernsehprogramm verfolgen oder Internetradio hören. Außerdem lassen sich dort die Navigationsdaten abrufen. Nur leider kann ich zur gerade laufenden “Big Bang Theory”-Folge keinen Ton erzeugen. Weil meine Lippenleserfähigkeiten eher begrenzt sind, widme ich mich der dritten Klappe. Aha! Hinter dem – im kompletten Innenraum omnipräsenten – Semi-Anilin-Leder verstecken sich zwei Kopfhörer und verschiedenste Sound-Anschlüsse. Dieses Auto lässt keine Langeweile aufkommen – für den Fahrer dank V8-Punch und für die Fond-Passagiere dank dem breiten Vergnügungsangebot. Und um noch einmal auf das Leder zurückzukommen: Es ist wirklich überall. Sogar am Dachhimmel und den Dachsäulen. Dort wo kein Leder ist, ist der Innenraum mit edlem Holz vertäfelt. Selbst das Lenkrad hat einen halben Holzkranz – der auch noch beheizt ist.

Der Höhepunkt wartet im Kofferraum
Was gibt es sonst noch zu entdecken? Zum Beispiel die 1.700-Watt-Soundanlage von Meridian mit 29 Lautsprechern. Ist das iPhone erst mal gekoppelt, erklingt die Musik in einer Konzertsaal-Atmosphäre, wie ich sie noch nie erlebt habe. Sehr exklusiv und eine der ganz wenigen aufpreispflichtigen Optionen: die “Event-Seats” am Heck. Event-Seats? Ja, diese Frage habe ich mir auch gestellt. Dabei ist es so einfach: Öffnen Sie die zweigeteilte Heckklappe, ziehen Sie die holzvertäfelte Laderaumverlängerung heraus und packen dann das Lederpaket im Kofferraum aus. Zum Vorschein kommen zwei mit Windsor-Leder bezogene Alu-Sessel, die mitsamt Steigbügeln dazu einladen, das Polo-Turnier in klassischer englischer Picknick-Atmosphäre von der Heckklappe aus zu genießen. Spätestens als ich das gesehen habe, wusste ich: Ich bin noch nicht bereit für dieses Auto. Zu jung, zu arm, zu unseriös. Vielleicht treffe ich in 30 Jahren ja seinen Ur-Ur-Ur-Enkel.
(mf)

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Lennestadt, 26. Februar 2016
Mit bis zu 231 PS ist das derzeit kleinste BMW-SUV namens X1 nicht gerade untermotorisiert. Die jeweils zwei Liter großen Diesel- oder Benzin-Vierzylinder beschleunigen den rund 1,6 Tonnen schweren Lifestyler locker über die 200-km/h-Marke. Was den Fahrwerksspezialisten von H&R bei so viel Kraftreserven gefehlt hat, war eine adäquate Straßenlage. Deshalb hat die Firma aus dem Sauerland nun Sportfedern für das handliche Crossover maßgeschneidert.

Einmal absenken, bitte
Mit den neuen und sportlichen Fahrwerkskomponenten wird der X1 vorn 30 und hinten 25 Millimeter abgesenkt. Dadurch wird nicht nur die Keilform des Fahrzeugs verstärkt, die Räder nähern sich auch sichtbar den Radhauskanten. Profitieren soll davon auch die Fahrdynamik, denn der Fahrzeugschwerpunkt rückt näher an den Asphalt. Laut H&R liegt das SUV so ruhiger auf der Straße und das Wanken in Kurven wird deutlich reduziert. Abstriche in Sachen Alltagstauglichkeit müssen hingegen nicht gemacht werden.

Spurverbreiterungen, Teilegutachten und Preise
Preise für den Sportfedersatz gibt es direkt beim Hersteller. Inklusive ist ein fahrzeugspezifisches Teilegutachten für die offizielle Straßenzulassung. Und wer noch mehr Individualität im H&R-Programm sucht, kann sie beispielsweise bei der “Trak+”-Spurverbreiterungen finden. Mit ihr lassen sich sowohl Serien- als auch Nachrüst-Räder in den Radkästen nach außen rücken.
(ml)

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Kempten, 26. Februar 2016
2016 feiert Abt ein großes Jubiläum. Bereits seit 120 Jahren gibt es das Unternehmen. Natürlich wurden in Ermangelung von Basisfahrzeugen nicht schon seit 1896 Audis veredelt, für das Sondermodell RS 6 1 of 12 durfte der Power-Kombi dann trotzdem herhalten.

Brutale Power im Sondermodell
Herzstück des Sondermodells ist die eigens entwickelte Motorsteuerung samt Mapping, welche den RS 6 von serienmäßig 560 auf brutale 735 PS pusht. Mit einem Drehmoment von 920 Newtonmeter geht es bis auf 320 km/h hinauf – und das in einem Kombi. Doch nicht nur beim Motor wurde Hand angelegt. Auch ein neues Aero-Paket aus Carbon wurde verbaut. Darin enthalten: Lufteinlassblenden, Frontflics, Spiegelkappen, Heckschürze und Heckspoiler samt “1/12″-Logo.

Alcantara und Bi-Color im Innenraum
In den breiten Radhäusern stehen gigantische Abt-Felgen der Dimension 10×22 Zoll, die auf Wunsch mit Highspeed-festen Dunlop-Reifen bezogen werden. Im Innenraum geht die Veredelung weiter: Die Plakette am Handschuhfach und die Fußmatten mit “120 Jahre”-Schriftzug zeigen dem Fahrer, mit was für einem exklusiven Fahrzeug er es zu tun hat. Die Sportsitze sind passend zur Außenfarbe in Bi-Color bezogen. Alcantara findet sich auf dem Dachhimmel, den Dachsäulen, der Heckklappe und dem Lenkrad.

Hoher Preis
Aufgrund der extrem niedrigen Produktionszahl von lediglich zwölf Fahrzeugen dürfte man bei Abt einen großen Ansturm auf den RS 6 1 of 12 erleben. Und das, obwohl Abt etwa 60.000 Euro mehr als für einen Serien-RS-6 veranschlagt – also rund 172.000 Euro.
(mf)

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Frankfurt/Main, 26. Februar 2016
Auf diesen Wagen ist Hyundai besonders stolz: Auf dem Genfer Autosalon (3. bis 13. März 2016) zeigen die Koreaner den Ioniq in allen drei Antriebsvarianten. Laut Hersteller ist er das erste Auto, das konsequent für drei alternative Antriebe entwickelt wurde. Und was ist mit dem VW Golf, wird so mancher jetzt einwenden? Auch ihn gibt es als Plug-in-Hybrid und Elektroauto, aber eben nicht als Hybrid.

Verschiedene Akkugrößen
Aber der Reihe nach: Werfen wir einen ausführlichen Blick auf die Technik der drei verschiedenen Modelle des Ioniq. Generell gilt: Es gibt unterschiedlich dimensionierte Akkus. Klein im Hybrid, mittel im Plug-in-Hybrid und groß in der E-Version. Die beiden Hybrid-Ioniq weisen einen neu entwickelten 1,6-Liter-Benziner mit Direkteinspritzung auf. Er leistet 105 PS bei 5.700 Umdrehungen pro Minute, bei 4.000 Touren liegt das maximale Drehmoment von 147 Newtonmeter an. Der thermische Wirkungsgrad des im Atkinson-Zyklus arbeitenden Triebwerks beträgt laut Hyundai 40 Prozent. Serienmäßig wird stets ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe eingebaut.

Mit und ohne Stecker
Beim Hybrid liefert ein Elektromotor zusätzliche 32 Kilowatt Leistung und 170 Newtonmeter Drehmoment extra. Den nötigen Saft speichert ein Lithium-Polymer-Akku mit 1,56 Kilowattstunden Kapazität. Die Systemleistung beträgt 141 PS, das maximale Drehmoment 265 Newtonmeter. Wie beim Plug-in-Hybrid beträgt die Höchstgeschwindigkeit 185 km/h. 79 Gramm beträgt der CO2-Ausstoss pro Kilometer. Wer längere Strecken elektrisch fahren will, sollte zum Ioniq mit Plug-in-Hybrid greifen. Hier leistet der E-Motor 61 PS, die Batterie speichert 8,9 Kilowattstunden Energie. Laut Hyundai reicht das, um gut 50 Kilometer elektrisch weit zu kommen. Der CO2-Wert wird mit 32 Gramm pro Kilometer angegeben.

Flott mit Strom
Dritter im Bunde ist der Ioniq Electric. Er unterscheidet sich durch einen abgedeckten Kühlergrill von den Hybrid-Varianten. Ein Lithium-Polymer-Akku mit 28 Kilowattstunden Volumen soll eine Strom-Reichweite von 250 Kilometer ermöglichen. Die Höchstleistung liegt bei 120 PS, das maximale Drehmoment bei 295 Newtonmeter. Als Spitze nennt Hyundai 165 km/h.

Reine Elektroversion noch 2016
Innen bieten alle Ioniq volldigitale Instrumente auf einem Sieben-Zoll-Bildschirm und einen Acht-Zoll-Touchscreen. Im Angebot sind viele Assistenzsysteme wie ein adaptiver Tempomat oder ein Totwinkelwarner. Zu den Ladezeiten der betreffenden Ioniq-Varianten äußert sich Hyundai noch nicht, nur zum Marktstart. Hybrid und Elektro kommen in der zweiten Hälfte des Jahres 2016, der Plug-in-Hybrid folgt 2017.
(rh)

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Parma (Italien), 26. Februar 2016
Im Anfang war der Zahlenschock: Vor dem Subaru-Testtermin sehe ich mir die Verkaufszahlen der Marke an. Und da lese ich, dass sich der Impreza im gesamten Jahr 2015 gerade 39 Mal verkauft hat. Da lohnt sich ein Test nur bedingt, und so entscheide ich mich für eine Fahrt mit dem XV, der etwa 1.200 Abnehmer fand und damit neben dem Forester (fast 3.800 Stück) zu den Bestsellern von Subaru gehört. Anlass für den Test ist der Modelljahreswechsel, bei dem das SUV vor allem einige Optik-Änderungen und eine verbesserte Ausstattung erhielt.

SUV auf Basis des Impreza
Der 4,45 Meter lange Subaru XV basiert auf dem Impreza. In Deutschland wurde er 2012 eingeführt, damit steht allmählich ein Facelift an. Die für den Genfer Autosalon angekündigte Studie dürfte genau das sein – ein Ausblick auf das Facelift. Dabei ist eine Änderung gar nicht so dringend, denn die aktuelle Optik ist gefällig. Nun erhielt der XV vor allem L-förmige Chromelemente an den Nebelscheinwerfern. Nach wie vor wirkt der Wagen wie ein richtiges SUV, weit mehr als etwa ein Mercedes GLA, der auch eine viel kleinere Bodenfreiheit hat.

Vollzeit-Allradler
Den XV gibt es selbstredend nur als Allradler und nur mit Boxermotoren – er ist schließlich von Subaru, und da gehören diese Elemente zum Markenkern. Der Allradantrieb von Subaru ist ein besonderer, denn er arbeitet nicht nur bei Bedarf, sondern in Vollzeit. Die Antriebskraft wird normalerweise gleichmäßig auf die beiden Achsen verteilt. Vorteil: Dieser Allradantrieb ist immer auf den Ernstfall vorbereitet. Zieht sich eine Kurve unerwartet zu oder ist sie teilweise vereist, muss nicht erst die Hinterachse zugeschaltet werden wie bei den sonst üblichen Teilzeit-Allradlern. Und da Allradler mit 50-zu-50-Kraftverteilung nicht über- oder untersteuern, kommt man besser durch die Kurve. Subaru verkauft das als Sicherheitsplus, was aber nur stimmt, wenn man den technischen Vorteil nicht dazu nutzt, um schneller zu fahren.

Schwungvoller, aber leicht nagelnder Diesel
Im XV stehen drei Boxermotoren zur Wahl: ein 1,6-Liter-Saugbenziner mit 114 PS, ein 2,0-Liter-Saugbenziner mit 150 PS und ein 2,0-Liter-Turbodiesel mit 147 PS. Während es die Benziner mit Schalt- oder CVT-Getriebe gibt, ist der Selbstzünder nur mit manuellem Sechsgang-Getriebe verfügbar. Und es gibt ihn nicht mit Start-Stopp-Automatik. Doch der Diesel bringt den 1,4 Tonnen schweren XV gut in Schwung, man spürt jedes einzelne der 147 Pferde, oder besser gesagt jeden der 350 Newtonmeter. Allerdings nagelt der Diesel mit seinen Magnetventilen ein wenig, vor allem beim Beschleunigen mit Halbgas. Wer akustisch nicht besonders empfindlich ist, den muss das nicht weiter stören. Der Normverbrauch liegt bei 5,4 Liter, was im Konkurrenzvergleich eher viel ist – der pausenlos arbeitende Allradantrieb und das fehlende Start-Stopp-System sind beim Spritverbrauch sicher nicht hilfreich. Ein vergleichbarer BMW X1 jedenfalls kommt mit 4,7 Liter aus. Unser Bordcomputer gab mit 5,8 Liter kaum mehr als den Normverbrauch an, was aber auch an den Teststrecken und Verkehrsverhältnissen lag.

Wenig Kurvenwanken
Ein Vorteil des Boxermotors ist, dass er tief eingebaut werden kann, was den Schwerpunkt absenkt. Das verringert das Kurvenwanken, was ja gerade bei den SUVs ein häufig beobachteter Mangel ist. Man könnte nun sagen: Wer einen niedrigen Schwerpunkt will, soll kein hochbeiniges SUV kaufen. Der XV jedenfalls ist recht wankresistent. Doch neigt das Fahrwerk bei Unebenheiten zum Poltern. Die Handschaltung ist nicht superknackig, aber durchaus akzeptabel. Ähnliches gilt für die Lenkung.

Innen: Optik gut, Materialien teils billig
Im Cockpit dominieren Schwarz und Silber, und das sieht gar nicht schlecht aus. Nur die silbernen Leisten und Flächen enttäuschen vom Material her. Und das gerade an den Auflageflächen für die Hände in den Türen. Wenn man als ungeduldiger Zeitgenossen mit den Fingernägeln darauf herumtrommelt, klingt es nach Joghurtbecher. Kleinkram? Nun ja, es kommt halt auf die individuellen Empfindlichkeiten an.

Kleiner Kofferraum
Die Sitze bieten wenig Seitenhalt und haben zu kurze Beinauflagen. Hinten reicht der Platz für mittelgroße Erwachsene, aber nicht für Riesen wie meinen 1,93 Meter großen Beifahrer – bei dem bohren sich die Knie in die Sitzlehnen. Wie üblich lassen sich die Fondsitze asymmetrisch geteilt umklappen. Mit 380 bis 1.270 Liter bietet der Kofferraum aber deutlich weniger Volumen als die Konkurrenz – in den Tiguan passen 615 bis 1.655 Liter. Der Ladeboden wird beim Umklappen halbwegs eben, am Eingang verhindert aber eine Schwelle das Herausziehen von Getränkekisten oder Ähnlichem. Und: Die Ladeebene liegt sehr hoch – die hohe Bodenfreiheit hat eben auch Nachteile.

Kein Technik-Schnickschnack
Und noch was zum Nörgeln: Wer ein Hightech-Auto sucht, ist mit dem XV falsch bedient. Elektronische Assistenten gibt es nicht – wenn man nicht gerade Tempomat und Licht- und Regensensor dazurechnet. Abstandstempomat, adaptive Dämpfer, Antikollisionssystem, Totwinkelüberwachung oder dergleichen: Fehlanzeige. Immerhin hat der XV nun das schicke Sieben-Zoll-Infotainmentsystem aus dem Forester bekommen, Xenonscheinwerfer sind künftig ebenfalls Serie und es gibt eine Rückfahrkamera.

Gute Ausstattung
Auch sonst hat der XV 2.0D alles Wichtige und dazu noch manches Angenehme an Bord: CD-Anlage mit USB-Anschluss, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, 17-Zoll-Alufelgen, Licht- und Regensensor, Sitzheizung und Tempomat sind Standard. Die Extraliste spart Geld und Zeit, denn es gibt nur zwei Optionen, nämlich Metallic-Lack und Ledersitze. Die höherwertige Exclusive-Ausstattung kostet 2.300 Euro Aufpreis und umfasst unter anderem ein Navi, ein Glasschiebedach und mehr.

Sehr günstig
Für den Schluss haben wir uns den Preis aufgehoben, und der ist beim XV ein erfreuliches Kapitel. Mit Allradantrieb und der beschriebenen, guten Comfort-Ausstattung kostet der XV 2.0D gerade mal 27.090 Euro. Ein entsprechender Ford Kuga ist rund 3.000 Euro teurer, der neue VW Tiguan sogar fast 7.000 Euro (allerdings mit DSG). So traurig das für Subaru sein mag: Am XV haben uns nicht die traditionellen Stärken Allradantrieb und Boxermotor am meisten überzeugt, sondern der Preis, das klassische Aldi-Argument.
(sl)

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