Detroit, 17. März 2016
Die Spezialisten von Mercedes-AMG schnappen sich den GLC und verwandeln ihn in das erste SUV dieser Klasse, das eine besondere Behandlung “Made in Affalterbach” erhält. Der GLC 43 4Matic schließt damit die Lücke im AMG-Portfolio zwischen GLA und GLE.

Biturbo-V6 mit 367 PS
Herzstück des mittelgroßen SUV ist der Dreiliter-V6-Biturbo-Motor. Mit einem auf 1,1 bar erhöhten Ladedruck leistet das Aggregat 367 PS. Die 520 Newtonmeter Drehmoment sollen das 1.845 Kilogramm schwere Fahrzeug in 4,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 bringen. Dabei hilft auch der heckbetont ausgelegte Allradantrieb mit einer Kraftverteilung von 31 Prozent an der Vorder- und 69 Prozent an der Hinterachse.

Neungang-Automatik mit Zwischengas
Ein automatisches Neungang-Getriebe mit verkürzten Schaltzeiten übernimmt die Arbeit des Gangwechsels. In den Fahrmodi “Sport” und “Sport plus” gibt es sogar eine Zwischengasfunktion. Entscheidet sich der Fahrer, die Gänge über die Schaltwippen am Lenkrad selbst zu wechseln, hält der GLC 43 selbst im Drehzahlbegrenzer die eingelegte Fahrstufe und schaltet nicht zwangsweise hoch. Für ein besseres Gewissen gibt es als Gegenpol einen “Eco”-Modus mit Segelfunktion im Bereich zwischen 60 und 160 km/h.

Neues Sportfahrwerk
Der GLC 43 rollt auf schwarzen 19-Zöllern, die das neu entwickelte Sportfahrwerk mit Luftfederung und mehr negativem Sturz als beim Nicht-AMG mit der Straße verbinden. Hinter den Felgen wartet eine große Bremsanlage mit Vierkolben-Festsätteln und innenbelüfteten Scheiben an der Front auf ihren Einsatz.

Sportlicheres Exterieur
Das leicht modifizierte Außenkleid des GLC 43 baut auf dem “AMG Line”-Exterieur des normalen GLC auf. Zusätzlich gibt es unter anderem einen Frontsplitter und Lufteinlässe in Silberchrom, hochglanzschwarze Außenspiegel sowie eine vierflutige Auspuffanlage mit verchromten Endrohren.

Innenraum mit roten Nähten
Im Innenraum wurde der GLC mit einem unten abgeflachten Sportlenkrad und Sportsitzen optisch aufgewertet. Das Interieur ist schwarz bezogen, rote Ziernähte sorgen für etwas Farbe. Optional sind Performance-Sitze mit mehr Seitenhalt, eine Lederausstattung und Carbon-Zierleisten erhältlich. Die Weltpremiere des GLC 43 4Matic findet auf der New York International Auto Show (25. März bis 3. April) statt, die Markteinführung ist für Juni 2016 geplant.
(mf)

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Rottweil, 16. März 2016
Über Leistungsmangel können sich Besitzer eines Mercedes-AMG C 63 T-Modell nicht beklagen. Den Hochleistungs-Kombi liefern die Schwaben ab Werk mit 476 oder 510 PS aus. Doch ihren Landsleuten aus Rottweil reicht das nicht: Sie drehen nicht nur an der Kraftschraube, sondern pumpen den C 63 auch optisch auf.

Verschärfte Optik
Wem also der eher dezente, rundliche Auftritt des aktuellen C-Klasse T-Modell nicht passt, der bekommt eine Frontspoilerlippe und einen Dachkantenspoiler. Für den C 63 sind auch sogenannte “Front Cup Wings” im Angebot. Alle Extra-Flügel sind aus einem Carbon-GFK-Mix gefertigt. Je nach Lackierung des Autos bietet Piecha Leichtmetallfelgen in hell-metallenem oder satinschwarzem Finish an. Interessenten haben die Wahl zwischen den Formaten 19 und 20 Zoll. Auf Wunsch runden Gewinde-Fahrwerksfedern die Optik ebenso ab wie eine LED-Schwellerbeleuchtung.

Massives Power-Plus
Damit auch der Antritt zum Auftritt passt, baut Piecha ein Leistungsmodul in den AMG C 63. Ausdrücklich betont werden die zerstörungsfreie Montage an den Original-Steckern und die vom Tuner gegebene Garantie. Aus serienmäßigen 476 PS werden 612 PS, das maximale Drehmoment beträgt 840 Newtonmeter. Zum Vergleich: Solche Werte lieferte vor kurzem noch ein Mercedes S 65 AMG. Der Kraft-Kombi beschleunigt nach der Kraftspritze in 3,8 Sekunden auf Tempo 100, ab Werk sind es 4,1 Sekunden.
(rh)

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München, 16. März 2016
Im Rahmen der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2015 hat der BMW-Konzern starke Zahlen vorgelegt. Über 2,2 Millionen Fahrzeuge der Marken BMW Auto, BMW Motorrad, Mini und Rolls-Royce wurden im vergangenen Jahr weltweit ausgeliefert. Damit es auch so erfolgreich weitergeht, hat Vorstandschef Harald Krüger einige neue Modelle für die Zukunft angekündigt.

Revolutionäres i-Modell ab 2020
Den Schwerpunkt will BMW auf die digitale Vernetzung und die Weiterentwicklung von Elektromobilität und automatisiertem Fahren legen. Frühestens 2020 kommt ein “revolutionäres neues” i-Modell. Unter dem Namen “project i 2.0″ arbeiten die Ingenieure am automatisierten und vollvernetzten Fahren. Parallel arbeitet man an Plug-in-Hybridantrieben mit höherer elektrischer Reichweite. Hier soll die jüngst gestartete Entwicklung der fünften Generation weitere Fortschritte bringen. Unter anderem soll es erstmals einen Mini mit Plug-in-Hybrid geben. Die bestehenden i-Modelle werden verbessert: Vom i8 leitet man ab bis 2018 eine Roadster-Variante ab, noch 2016 erhält der i3 eine Batterie mit größerer Kapazität und dadurch mehr Reichweite.

Der BMW X7 wird kommen
Apropos Reichweite: Die aktuellen BMW-Prototypen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb kommen bis zu 700 Kilometer weit. Auch hier geht die Entwicklung weiter, nachdem man für einige Zeit den Eindruck hatte, dass das Thema Wasserstoff zugunsten der Elektromobilität auf die lange Bank geschoben wurde. Trotz aller Alternativen hebt BMW die langfristig signifikante Rolle des klassischen Verbrennungsmotors hervor. Hier wird weiter an der Effizienz gefeilt. Offiziell bestätigt wurde von Krüger der neue BMW X7, der das SUV-Programm nach oben ergänzt. Man werde sich außerdem das weitere Potenzial “sehr intensiv” ansehen. Was ist noch geplant? Weitere M-Modelle sowie M-Performance-Modelle sollen kommen. Rolls-Royce erprobt eine neue Fahrzeug-Architektur auf Aluminium-Basis. Anfang 2018 startet eine neue Generation von Modellen, zu denen auch der Luxus-Geländewagen Cullinan gehört.
(rh)

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Porto (Portugal), 16. März 2016
Man sollte eigentlich nicht mit einem Artikel anfangen, noch bevor man das Auto, um das es gehen soll, gefahren ist. Normalerweise ist das auch nicht meine Art, aber beim neuen Opel Astra Sport Tourer bin ich mir fast sicher, was ich zu erwarten habe. Ich habe zwar keine hellseherischen Fähigkeiten, doch vor gut einem halben Jahr hatte ich das Vergnügen, den neuen Fünftürer zu fahren. Damals war ich begeistert und schrieb: “Mit dem Astra der elften Generation ist Opel ein großer Wurf gelungen. Der aktuell Zweitplatzierte im deutschen Kompaktwagensegment wird kürzer, flacher und verliert deutlich an Gewicht. Das Ergebnis fährt sich souverän wie ein Mittelklässler und bleibt gleichzeitig agil wie ein Kleinwagen.” Mit dieser Meinung bin ich nicht alleine, denn mittlerweile wurde der Astra zum “Car of the Year 2016″ gewählt. Ob der Astra auch als Sports Tourer überzeugt? Schauen wir mal, ob sich Erwartung und Realität decken.

Design und Streiten? Nein, danke
Zugegeben, als ich den Astra-Kombi das erste Mal auf Fotos gesehen habe, war ich in einer gewissen Art und Weise zwiegespalten. Die Front gefällt – wie auch beim Fünftürer –, aber das Heck? Ja, der Hintern des Kombis ist wohl mit Abstand der gewöhnungsbedürftigste Teil des Autos. Dachte ich. Denn wenn der Wagen dann vor einem steht, ist die nach unten über die C-Säule auslaufende Chromleiste der oberen Fensterlinie gar nicht so störend, wie zuerst befürchtet.

Deutlich mehr Platz im Innenraum
Im Gegensatz zum Fünftürer (der bei seinem Generationswechsel 50 Millimeter in der Länge einbüßte) wuchs der Kombi vier Millimeter auf jetzt insgesamt 4.702 Millimeter. Zusammen mit dem neuen Innenraumkonzept und dem Radstand von 2.662 Millimeter bekämpfte Opel eine Astra-Krankheit der J-Baureihe: Platzmangel. In Zahlen: Der Kombi hat 26 Millimeter mehr Kopffreiheit vorne, 38 Millimeter mehr Kopffreiheit hinten und die Beine der Fondpassagiere haben 28 Millimeter mehr Spielraum. Merkt man diese theoretischen Zahlen auch praktisch? Ja, die Fahrgastzelle fühlt sich jetzt einfach viel luftiger an.

Gutes Konzept und noch bessere Sitze
Ansonsten gibt es im Innenraum keine großen Überraschungen. Zumindest dann nicht, wenn Sie schon einmal im Fünftürer gesessen haben. Die Knöpfchenflut ist abgeebbt und macht Platz für ein klares Konzept. Vielfahrer können sich über die verbesserten AGR-Sitze (AGR ist die “Aktion gesunder Rücken”) freuen. Wie Sitze mit einer 18-fachen-Verstellung, einer Heizung, einer Belüftung und einer Massagefunktion (die gibt`s allerdings nur für den Fahrer) klingen? Gemütlich, ja klar, und das sind sie auch. Diese Features hatten bislang so gar nichts in der Kompaktklasse verloren. Sie wollen noch ein Beispiel? Okay, Sie können eine Sitzheizung für die zwei äußeren Plätze im Fond ordern. Punkt.

Demokratie, Licht und Technik
Opel spricht von der “Demokratisierung des guten Sitzens”. Und weil Demokratie nicht nur gut für den Rücken und die Pobacken ist, bietet man für die Augen ein Matrix-LED-Licht an: Für 1.250 Euro Aufpreis blendet ein System aus der neuesten Generation der Frontkamera und LED-Einheiten gezielt den Gegenverkehr aus. 37 Prozent der Astra-Käufer werden sich dieses Feature gönnen. Ich finde, es sollten mehr sein. Und alle, die auf technische Spielereien wie eine Smartphone-Anbindung, die neuesten Assistenzsysteme und Online-Anbindungen nicht mehr verzichten können, werden auch im Sports Tourer nicht enttäuscht.

Hoher und variabler Nutzwert für alle
Und so banale Dinge wie ein großer Kofferraum? Den gibts auch. 540 Liter passen rein, und wenn die 40-20-40-Rückbank umgelegt wurde, verschwinden bis zu 1.630 Liter Gepäck (80 Liter mehr als beim Vorgänger) hinter der optional automatisch per Fußkick zu öffnenden Heckklappe. Um die Einkäufe, den Kinderwagen oder die Sportausrüstung fürs Wochenende auch sicher, geordnet und sauber im Ladeabteil verstauen zu können, bietet Opel außerdem ein System aus Schienen, Netzen, Haken, Trenngittern und einem Wendeboden an.

So fährt er sich
Wie fährt sich denn nun der Astra mit mehr Kofferraum? Er fährt sich, wie man das von der Kombiversion eines ziemlich guten fünftürigen Kompaktwagens erwartet: genauso gut. Warum? Der Sports Tourer profitiert von all den technischen Veränderungen, die auch den kurzen Astra so verdammt agil gemacht haben. Der Wagen steht auf der gleichen Plattform mit hochfesten Leichtbaustählen, er ist dadurch bis zu 190 Kilogramm leichter und trotzdem verwindungssteifer geworden. Zusammen mit dem ebenfall neuen Fahrwerk und dem 160 PS starken 1,6-Liter-Biturbo-Diesel, der sein maximales Drehmoment von 350 Newtonmeter bereits ab 1.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung stellt, ist eine runde und spritzige Sache aus dem Sports Tourer geworden. Eine, die sich deutlich spaßiger als ein Golf Variant mit Zweiliter-Vierzylinder-Diesel und 150 PS bewegen lässt. In 8,9 Sekunden geht es auf Tempo 100 und die Höchstgeschwindigkeit ist erst bei 220 km/h erreicht. Ja, ich spreche hier aber auch von der Leichtigkeit eines Kleinwagens, einem direkten und genauen Einlenkverhalten, einem tollen Abroll- und Federkomfort sowie von einem sparsamen (wir brauchten laut Bordcomputer 4,9 Liter auf 100 Kilometer), kraftvollen und laufruhigen Dieselaggregat.

Wermutstropfen und die Motorenpalette
Einzige Wermutstropfen sind das etwas träge ansprechende Gaspedal und das fehlende Automatikgetriebe. Verstehen Sie mich nicht falsch, die Sechsgang-Schaltung ist ein tolles Getriebe-Produkt, keine Frage, doch wer wie ich seine Dieselpower lieber über eine Sechsgang-Automatik an die Vorderräder schicken möchte, muss auf den schwächeren 136-PS-Selbstzünder zurückgreifen. Der neue Top-Diesel ist nur mit manueller Schaltung erhältlich. Weitere Optionen sind ebenfalls 1,6 Liter große Diesel mit 95 und 110 PS sowie Drei- und Vierzylinder-Benziner mit 100 bis 200 Pferden.

Markteinführung und Preis
Sprechen wir noch über den Preis. Ich möchte gleich zwei Zahlen in den Raum werfen: 24.590 und 28.400. Die erste ist nicht mehr aktuell, denn so viel kostete der Astra-Sports-Tourer-Vorgänger mit gleichwertiger 2,0-Liter-Diesel-Motorisierung, 165 PS und all den Kritikpunkten der letzten Generation mindestens. Die zweite Zahl ist der Euro-Preis eines aktuellen Golf Variant mit 150-PS-Diesel und Schaltgetriebe. Was der neue Astra mit neuem Top-Selbstzünder kostet? Der Einstiegspreis liegt bei 28.310 Euro. Klingt also nach einer guten – aber leider Automatik-freien – Alternative zu Wolfsburg. Gewöhnen wir uns trotzdem besser schnell an den Anblick der C-Säule. Bis zur Markteinführung am 9. April 2016 haben Sie Zeit.
(ml)

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Köln, 16. März 2016
Volvo bedeutet Premium, und woran denkt man bei Premium? Leder, viel Technik, edles Holz? Ja. Aber auch an einen hohen Preis. Wie steht es damit bei dem neuen Volvo-Pärchen V90 und S90? Noch sind es einige Monate bis zum Marktstart, aber es gibt bereits vollständige Preislisten. Das Wesentliche daraus wollen wir Ihnen nicht vorenthalten.

Kombi ab 45.800 Euro
Wie der 2015 gestartete XC90 basieren die beiden Newcomer auf der neuen Volvo-Plattform SPA (Skalierbare Produkt-Architektur). Das schlägt sich auch in den Motoren nieder, die allesamt aus dem SUV bekannt sind. Sowohl für den Kombi V90 als auch für die Limousine S90 gibt es vier Motorisierungen, allesamt Zweiliter-Turbomotoren und allesamt in Kombination mit der bekannten Achtgang-Automatik. Die drei Ausstattungen heißen Kinetic, Momentum und Inscription. Dabei gibt es die Basisausstattung Kinetic nur für den 190 PS starken D4-Diesel, der das günstigste Modell darstellt. Der S90 D4 Kinetic kostet 42.750 Euro, der Kombi ist – wie bei allen Versionen – 3.050 Euro teurer. Die zweite Dieselmotorisierung, der D5 AWD mit 235 PS kostet als S90 mindestens 54.450 Euro (Ausstattung Momentum). Auch bei den Benzinern gibt es einen Fronttriebler und einen Allradler. Der T5 mit 254 PS ist ab 49.950 Euro zu haben (S 90 T5 Momentum), der Topdiesel T6 AWD mit 320 PS kostet mindestens 57.550 Euro. Noch im Jahr 2016 folgt der aus dem XC90 bekannte Plug-in-Hybridantrieb T8 Twin Engine.

Teurer als Audi, günstiger als BMW und Mercedes
Der Kombi dürfte in Deutschland die beliebtere Version werden. Er bietet trotz 4,94 Meter Länge nur 560 bis 1.526 Liter Kofferraum – das ist weniger Stauraum, als ein VW Golf Variant hat. Hier wurde offensichtlich der schicken Silhouette Priorität eingeräumt. Und wie ist der Preis einzuordnen? Nehmen wir den 190 PS starken V90 D4 für 45.800 Euro. Audi ist beim A6 Avant mit 190-PS-Diesel und Doppelkupplungsgetriebe für 44.600 Euro etwas günstiger. Über dem Volvo-Preisniveau liegen BMW mit dem 520d Touring Automatik (mindestens 47.950 Euro) und erst recht Mercedes mit dem 170 PS starken E 220 BlueTec BlueEfficiency T-Modell 9G-Tronic (50.159 Euro). So teuer scheint der V90 im Vergleich mit den Premiummarken also gar nicht zu sein.

Viel Sicherheitsausstattung
Dabei bietet schon die V90-Grundversion Kinetic viel Ausstattung. Volvo legt den Akzent dabei auf die elektronischen Sicherheitshelfer. Serie sind ein City-Antikollisionssystem mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, ein Abstandstempomat mit teilautonomer Fahrfunktion bis 130 km/h, eine Verkehrszeichenerkennung mit automatischer Geschwindigkeitsanpassung, ein aktiver Spurhalteassistent, ein Audiosystem mit 6,5-Zoll-Touchscreen, elektrisch einstellbare Vordersitze, Zweizonen-Klimaautomatik, 17-Zoll-Aluräder und eine elektrisch bedienbare Heckklappe. Bei Momentum gibt es größere Räder, Parkpiepser hinten, ein aufwendigeres Infotainmentsystem, LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent und Sitzheizung vorn. Inscription umfasst zusätzlich ein Instrumentendisplay mit 12,3 Zoll Diagonale, Fahrmoduseinstellung, Memoryfunktion für die Vordersitze und Ledersitze. Marktstart für die Limousine ist im Juli, der Kombi folgt im September 2016.
(sl)

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