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München, 7. Februar 2014
Der BMW 518d ist der günstigste Fünfer, der zurzeit zu haben ist. Mit einem Grundpreis von 39.900 Euro kratzt die Limousine ganz knapp an der magischen Vierzigtausend, der Kombi kostet 42.400 Euro. Dafür gibt’s den Fünfer mit einer 143 PS starken Zweiliter-Dieselmaschine. Es stellt sich natürlich die Frage, ob der große Münchner mit diesem Motor standesgemäß vorankommt. Im bisherigen Einsteiger, dem 520d, werden immerhin 184 PS aus dem gleichen Aggregat geholt. Der nun kleinste Diesel bekommt als erster Selbstzünder in der Fünfer-Reihe eine formal nicht ganz korrekte “18″ in den Namen. Bei den Otto-Varianten gibt’s die 18er schon sehr lange. Ihnen eilt der Ruf von Langeweile und Leimtopf-Mentalität voraus. Wie wird sich der 518d schlagen?

Testwagen gut bestückt
Als Testwagen haben wir einen Kombi, der bei BMW traditionell Touring heißt. Die vergleichsweise kleine Motorisierung macht den Stauraum-Bayern für Flottenmanager wie für besserverdienende Familienväter gleichermaßen interessant. Die BMW-Presseabteilung hat freundlicherweise aus dem Vollen geschöpft und die Liste mit den Extras ziemlich gut abgearbeitet. Nun haben wir zwar einen fast voll ausgestatteten BMW dastehen, aber ein Testwagenpreis von knapp 72.000 Euro lässt selbst Autoredakteure erst einmal schlucken. Das soll ein Einstiegsmodell sein?

Gut nutzbares Stauabteil
Die Verpackung des kleinen Diesel ist ein vertrauter Anblick, der aktuelle 5er ist ja schon seit 2010 auf dem Markt und wurde 2013 nur ein bisschen mit dem Make-Up-Stift bearbeitet. Als Kombi bringt er ganz ordentliche Stauqualitäten mit. Für einen Trumpf im Autoquartett reichts aber, wie traditionell bei BMW-Kombis, nicht. 560 Liter passen im Normalzustand der Rücksitze rein, 1.670 Liter, wenn man die Lehnen umklappt. Eine Mercedes E-Klasse schluckt beim Maximalwert fast 300 Liter mehr. Dafür lässt sich der BMW-Kofferraum gut beladen und bei umgeklappten Sitzen gibt’s eine fast ebene Grundfläche. Richtig feine Erfindungen sind Details wie die separat zu öffnende Heckscheibe oder das Abdeckrollo, das wie von Geisterhand aufschwingt, wenn man die Scheibe oder die große Klappe aufreißt.

Gut bestücktes Cockpit
Der Platz hinterm Steuer ist wie gehabt der Schönste in einem großen BMW. Seit die Münchner das Cockpit wieder quasi um den Fahrer herumgebaut haben, fühlt man sich sofort als Herr des Geschehens. Die Bedienelemente wie der iDrive-Controller in der Mittelkonsole sind gut zu erreichen, der große Bildschirm im Armaturenbrett lässt sich blendfrei ablesen. Das von uns gefahrene Auto hatte bequeme, haltgebende Sportsitze an Bord, die allerdings Aufpreis kosten. Dafür gibt’s den “Fahrerlebnisschalter” neben dem Wahlhebel schon ab Werk. Auf Knopfdruck lassen sich die Schaltzeitpunkte der optionalen Achtgang-Automatik, die Gasannahme, und in unserem Fall auch die Härte der Dämpfung einstellen.

Einstellbare Dämpfer
Unser 518d hat die “Dynamische Dämpfer Control” an Bord – eine sprachlich mindestens genauso holprige Kreation wie der “Fahrerlebnisschalter”. Aber holprig gehen dabei nur die Worte über die Lippen, die Dämpferkontrolle arbeitet wirklich mit spürbaren Unterschieden. Es gibt zwei Sport-Modi, zwei Komfort-Modi und die Einstellung “Eco Pro” für Leute, die besonders Sprit sparend vorankommen wollen. Je nach Einstellung ändern sich die Anzeigen: Im Eco-Pro-Modus weicht der Drehzahlmesser einer Eco-Anzeige und im Sportmodus gibt’s einen Digitaltacho und eine rote Hintergrundbeleuchtung. Auf diese Spielereien können wir auch gern verzichten.

Geschmeidig durch Kurven
Im “Sport” und “Sport plus”-Modus ist der Unterbau straff ausgelegt, Kurven lassen sich geschmeidig durcheilen, ohne dass die Karosserie wankt. Unser Test-BMW hatte zudem die aufpreispflichtige Integral-Aktivlenkung an Bord. Bei diesem System werden unter anderem die Hinterräder bis zu einem gewissen Grad mitgelenkt, das verbessert zusätzlich die Stabilität in Kurven.

Verhaltene Beschleunigung
Wir empfehlen allerdings, das Auto auf “Comfort plus ” einzustellen und dann wahrlich gut gefedert ans Ziel zu kommen. In dieser Einstellung bügelt das Fahrwerk nämlich auch kleinere Unebenheiten einfach weg. Der kleine Diesel ist zwar ein laufruhiges, leises Aggregat, aber er ist mit dem Antrieb des BMW-Schiffs gut beschäftigt. Vom Start weg beschleunigt der 518d etwas verhalten und gibt sich auch bei mittleren Touren nur mäßig spritzig. Das erfordert Geduld, wenn man beispielsweise auf der Landstraße einen LKW mit Anhänger überholen will oder aus dem Stand in den fließenden Verkehr einer Bundesstraße auffahren möchte. Eine Sprint-Zeit von zehn Sekunden auf Tempo 100 ist in der heutigen Zeit für ein Auto wie den 5er nicht unbedingt berauschend. Die Spitze von etwas über 200 km/h ist akzeptabel.

Sanfte Automatik
Wer dem schicken Kombi keine sportlichen Höchstleistungen abfordern will, sondern gern mit gelassenem Naturell unterwegs ist, wird sich mit dem 518d gut anfreunden können. Bei normaler Fahrweise reicht der Einsteiger für den Alltag völlig aus. Die Achtgang-Automatik schaltet so sanft, dass man es kaum spürt, die Dämpfung kann, wie gesagt, auf “wegbügeln” eingestellt werden. Somit wird der 518er-Touring zum guten Reiseauto, dass sich beim Durst weitestgehend zurückhält. Laut BMW braucht der Touring je nach Reifengröße zwischen 4,9 und 5,3 Liter Diesel. Das haben wir mit den Winterreifen nicht geschafft, sondern waren durchschnittlich mit 7,3 Liter unterwegs. Mit sanftem Gasfuß und unaufgeregtem Fahrstil lässt sich mit Sicherheit eine Sechs vors Komma bringen.

Empfehlenswerte Extras
Für die erwähnten 42.400 Euro bekommt man, wie bei BMW üblich, eine Grundausstattung. Wer ein Auto in dieser Preisklasse kauft oder least, wird jedoch mit Sicherheit noch einiges an Extras hinzubuchen. Empfehlen können wir das adaptive Dämpfersystem für 1.300 Euro, das Automatikgetriebe für 2.400 Euro und Helferlein wie die Einparkhilfe für 810 Euro. Wer viel unterwegs ist, wird auch das mindestens 3.000 Euro teure Professional-Navi mit großem Bildschirm und vielen Funktionen wählen. Auf feine, aber teure Features wie eine Tür-Zuziehhilfe, Sitzheizungen im Fond oder Keramikapplikationen im Innenraum kann man getrost verzichten.
(hd)

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Haar, 7. Februar 2014
In letzter Zeit hat der neue Volvo-Designchef Thomas Ingenlath mit den von ihm entworfenen Studien für Aufsehen gesorgt. Doch die Frage war stets, wann die neue Optik erstmals in Serie geht. Die Antwort: Ende 2014, denn dann erscheint der nächste Volvo XC90. Erste Erlkönigbilder geben schon jetzt einen Ausblick.

Mächtig in Form
Bereits seit 2002 ist der aktuelle Volvo XC90 auf dem Markt. Zwölf Jahre sind in der heutigen Autowelt schon eine Ewigkeit, erklären sich aber durch die Beliebtheit des größten Volvo in den USA. Der jetzt erwischte Erlkönig macht deutlich, dass es mindestens bei der Länge von aktuell 4,80 Meter bleibt. Nicht auszuschließen ist aber auch ein weiteres Wachstum an die Fünf-Meter-Marke, um mit Audi Q7 und Mercedes GL auf Augenhöhe zu liegen. Das bisherige XC90-Design wird teilweise aufgegriffen, etwa bei der Form der Rückleuchten. Vorne gibt es Frontpartie mit markantem Kühlergrill im Stil des XC Coupé Concept, der im Januar 2014 in Detroit gezeigt wurde.

Strom und autonom
Technisch nutzt Volvo in Zukunft eine skalierbare Plattform ähnlich dem Baukastensystem von VW. Hinsichtlich der Motoren im neuen XC90 gibt es schon heiße Kandidaten. Bei den Benzinern wäre das der Zweiliter-Vierzylinder mit Kompressor und Turbo, der im S60 T6 auf 306 PS kommt. Hier ist eine Achtgang-Automatik inklusive. Manuell geschaltet wird der D4 genannte Diesel mit 181 PS. Denkbar ist zudem der Einsatz des vom V60 bekannten Plug-in-Hybrid mit Diesel. Dieser hat eine Systemleistung von 283 PS. Als Extra in Sachen Sicherheit wird Volvo einen Stauassistenten mit autonomer Lenkunterstützung anbieten. Offiziell vorgestellt wird der neue XC90 im September 2014.
(rh)

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Rüsselsheim/Brühl, 7. Februar 2014
2014 verspricht ein interessantes Jahr für alle Freunde von Kleinbussen und -transportern zu werden. Nach der Mercedes V-Klasse kommt der erneuerte Renault Trafic. Parallel dazu geht auch der nächste Opel Vivaro an den Start. Er ist praktisch baugleich mit dem Trafic.

Mehr Mut bei der Optik
Bislang gibt es nur Zeichnungen der beiden Lademeister. Dort erkennt man, dass das bisherige, seit 2001 bekannte Design weiterentwickelt wird. Markante Änderungen betreffen den jeweils großen Kühlergrill mit ordentlich Chrom und die Bügelfalte vor den Außenspiegeln, die sich bis hinunter zu den Radkästen zieht.

Start im Sommer
All das wirkt gefällig und das muss es auch, schließlich ist Renault mit dem Trafic laut eigener Aussage seit 1998 der europäische Marktführer im Transportersegment. Von Opel kommen derweil noch diskrete Hinweise auf die Technik. Angekündigt werden stärkere und sparsamere Motoren, ebenso mehr Extras aus dem Pkw-Bereich. Auf den Markt soll das Raum-Doppel im Frühsommer 2014 kommen.
(rh)

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Chicago (USA), 7. Februar 2014
Genau 25 Jahre, nachdem die erste Generation des Subaru Legacy auf den Markt kam, zeigen die Japaner nun die sechste Auflage im Rahmen der Chicago Auto Show (8. bis 17. Februar 2014).

Amis wollen die Stufe
Bei dem Fahrzeug handelt es sich um eine 4,80 Meter lange und 1,50 Meter hohe Stufenheck-Limousine. Das macht Sinn, denn in dieser Karosserieform ist der Legacy in den USA beliebt. Statt eines Legacy Kombi gab es dort bislang den Outback. Die Antriebspalette des neuen Legacy ist auf den amerikanischen Geschmack angestimmt. Im Angebot sind dort ein 2,5-Liter-Vierzylinder mit 177 PS und ein 3,6-Liter-Sechszylinder mit 260 PS. Beide Motoren arbeiten natürlich in Boxer-Bauweise und sind mit einer jeweils speziell abgestimmten Lineartronic verbunden. Dabei handelt es sich um ein stufenloses CVT-Getriebe. Wer mag, kann sich mit den Schaltwippen am Lenkrad auch durch sechs vorgegebene Gänge arbeiten.

Was kommt nach Europa?
Unter dem Blech gibt es das volle Programm an Assistenzsystemen, darunter Warner vor dem toten Winkel oder dem Verlassen der Spur. Neu ist der so genannte “Rear Cross Trafic Alert” (RCTA). Wenn rückwärts ausgeparkt wird, weist diese Technik akustisch und optisch auf Verkehr hin, der von links oder rechts kommt. Und die Legacy-Zukunft in Deutschland? Hier teilt Subaru auf Anfrage nur mit, dass der jetzt gezeigte Wagen in dieser Form nicht zu uns kommt. Das lässt Raum für Spekulationen: So könnte ein Diesel unter die Haube wandern und dem neuen Legacy ein Kombi zur Seite gestellt werden.
(rh)

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