Leipzig, 14. Februar 2014
Wissen Sie, was Tigerstaaten sind? Der Begriff wurde für Länder Südostasiens geprägt, die mit hohem Wirtschaftswachstum nach vorne streben. So gesehen, passt der Name “Macan” für das neue SUV von Porsche. Benannt nach dem indonesischen Wort für “Tiger”, soll er mit bis zu 50.000 Exemplaren pro Jahr der Marke noch mehr Schub verleihen. Wird Porsche also zum Massenhersteller? Firmenboss Matthias Müller versucht zu beruhigen: “Porsche wird ein exklusiver Premiumhersteller bleiben”, sagt er im Rahmen der Macan-Präsentation. Der sei “der Supersportler unter den kompakten SUVs”, von dessen Erfolg man überzeugt ist. Sind diese Worte nur heiße Luft oder kann die neue Porsche-Baureihe tatsächlich begeistern?

Ingolstädter Wahlverwandtschaft
Durchaus offenherzig gibt Porsche zu, dass der Macan auf dem Audi Q5 basiert. Das macht bereits der Blick auf den Radstand deutlich, er beträgt bei beiden Modellen 2,81 Meter. Der Macan ist aber etwas länger und flacher als der Q5, was seiner Optik zugute kommt: Geschickt hat man Elemente aus allen Baureihen gemixt, das Resultat ist sehr viel stimmiger als etwa beim Cayenne. Apropos Cayenne: Wie bei jeder Porsche-Baureihe, die nicht 911 oder Boxster heißt, kommen die üblichen Stimmen: Der Macan sei kein echter Porsche, sondern ein verkappter Audi. Völlig falsch ist das nicht, aber zwei Drittel der Komponenten hat Porsche neu entwickelt oder angepasst. Audi-Teile gibt es nur dort, wo es niemand sieht, etwa bei den Fensterhebermotoren.

Wie viel SUV darf sein?
Natürlich kann man sich darüber mokieren, dass der Bestseller der Sportwagenmarke Porsche ein SUV namens Cayenne ist. Aber obwohl es ihn schon seit inzwischen zwölf Jahren gibt, ist der Mythos der Marke Porsche ungebrochen. (Den hat selbst der 924 mit Audi-Technik nicht zerstören können.) Außerdem kommt mit neuen Baureihen Geld in die Kassen für Rennsport und scharfe Elfer. Oder soll es wieder so sein wie in den frühen 1990er-Jahren? Berühmt, aber fast tot? Wenn jemand Porsche fahren will, aber noch zwei Kinder mitkommen, geht eben kein 911. Wir sind ganz ehrlich: Schon aus ästhetischen Gesichtspunkten sind uns fünf Macan auf der Straße lieber als ein Cayenne oder Panamera.

Heimeliges Ambiente
Damit genug der Philosophie, die Frage nach dem wahren Porsche könnte nächtelang diskutiert werden. Wir wischen uns den Schaum vor dem Mund weg und setzen uns in den Macan. Hier erinnert nichts, aber auch gar nichts an Audi. Die ansteigende Mittelkonsole mit den vielen Knöpfen ist leichter zu bedienen als befürchtet. Alle Materialien wirken sehr hochwertig und sind exzellent verarbeitet. Im Fond ist der Platz ausreichend, aber nicht üppig. Die nach hinten abfallende Dachlinie sorgt für bescheidene Sicht nach hinten und kuscheliges Ambiente bei den Hinterbänklern. Was uns negativ auffällt: Nach dem Umlegen müssen die Lehnen der Rücksitzbank mit recht viel Kraftaufwand wieder hochgeklappt werden. Zwischen 500 und 1.500 Liter Gepäck passen übrigens in den Macan, beim Q5 sind es 540 bis 1.560 Liter.

Haste Bock?
Für die sportliche Note ist ein Multifunktionslenkrad im Stil des 918 an Bord, in den Instrumenten nimmt der Drehzahlmesser Porsche-typisch den Platz in der Mitte ein. Zu guter Letzt befindet sich das Zündschloss links. Ganz ehrlich: Der Macan-Arbeitsplatz könnte auch zu einem 911 passen, wenn nicht die hohe Sitzposition wäre. Hier hat Porsche einen guten Kompromiss gefunden: Höher als üblich, aber nicht so hoch, dass man sich schon als Lastwagenfahrer fühlt.

Auf dem Sprung
Deswegen dürften sich nicht nur Neukunden, sondern auch Cayenne-Besitzer zum Macan hingezogen fühlen. Ein weiteres Argument für den Macan: seine deutlich sozialverträglichere Optik. Porsche-Chef Müller rechnet mit zehn bis 20 Prozent Abwanderung vom großen SUV-Bruder. Zum Marktstart im April 2014 kommt der Macan mit Aggregaten, die fast alle deutlich stärker sind als im Audi Q5. Einzige Gemeinsamkeit ist der Dreiliter-V6-Diesel mit 258 PS. Ein überraschend laufruhiges Aggregat, aber mal ehrlich: Bei Porsche und Diesel denken wir an rote Traktoren. Dann doch eher einen der beiden selbst entwickelten V6-Biturbo-Motoren mit 340 respektive 400 PS. Bei den Modellbezeichnungen schummelt Porsche ein wenig, denn nur mit 400 PS steht Turbo am Heck, sein etwas schwächerer Bruder heißt Macan S.

Diskretion am Heck
Keine Frage: Der Macan Turbo klingt besonders bullig und kann auch oberhalb von 220 km/h nochmal zulegen. Aber für einen um 0,6 Sekunden besseren Sprint auf 100 und eine um zwölf km/h höhere Endgeschwindigkeit satte 22.000 Euro extra ausgeben? Muss nicht sein, zumal beide Varianten mit vier Endrohren protzen. Besser die Modellbezeichnung abbestellen (eines der wenigen Gratis-Extras bei Porsche) und mit dem Macan S auf dicke Hose machen.

Starker Sechser
Bei unserem Trip über Autobahn und Landstraße erweist sich der Macan S als völlig ausreichend. Er beschleunigt so mühelos auf 150 km/h, dass man es selbst fast zu spät merkt. Nur dann erhebt der V6 lautstark seine Stimme, ansonsten bleibt er bis etwa 200 km/h laufruhig. Darüber melden sich die Windgeräusche dominant zu Wort. Theoretisch sind maximal 254 km/h möglich, über 220 Sachen kommt aber schon nicht mehr viel. Erst hier bietet der Macan Turbo den Extraklecks Sahne mehr. Parallel dazu geht das serienmäßige PDK-Doppelkupplungsgetriebe diskret seiner Arbeit nach, allzu große Drehzahlsprünge vermeidet Porsche. Eine echte Empfehlung ist das ausgewogene Luftfahrwerk, denn die (außer beim Turbo) serienmäßige Stahlfederung reagiert auf Querrillen etwas zu unwirsch. Vorzüglich ist die sehr exakte Lenkung, die in ihrer Auslegung beinahe 911-Feeling bietet. Schade ist, dass Porsche die Bedienung des Tempomats samt Abstandsregler nicht auf das Lenkrad verlegt. Stattdessen muss ein Hebel an der Lenksäule blind bedient werden.

Vier gewinnt
Stets inklusive ist auch ein Allradantrieb. Die Hinterachse ist immer angetrieben, die flexible Verteilung des Antriebsmoments erfolgt über ein angeflanschtes Zusatzgetriebe. Die Vorderachse wird je nach Abhängigkeit des Sperrgrads der elektronisch geregelten Lamellenkupplung angetrieben. Soweit die Theorie, interessant ist die Praxis: Im Normalzustand schiebt der Macan im Grenzbereich leicht über die Vorderräder, während sich mit ausgeschaltetem ESP das Heck zu einem maßvollen Schwenk überreden lässt. Trotzdem: Wenn man im Macan von der Strecke fliegt, wird es kaum am Auto liegen.

Behände im Gelände
Nun wird wohl eher selten ein Macan-Kunde das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring absolvieren. Und trotz Allrad ist das SUV nicht unbedingt ein Dakar-Favorit. Aber der Macan ist im Gelände nicht so unfähig, wie mancher denken mag. Serienmäßig gibt es einen Offroad-Modus, der bis 80 km/h zugeschaltet werden kann. Hier drehen die Gänge länger aus und es gibt mehr Bodenfreiheit. Normal sind 19 Zentimeter, mit Stahlfederung gibt es einen Zentimeter mehr. Wer die Luftfederung gewählt hat, kann den Macan auf 23 Zentimeter pumpen. Für schlammig durchfurchte Feldwege reicht das allemal oder passend zur Macan-Klientel: für den verschneiten Weg zum noblen Chalet in den Bergen. Auch dort wird man sich über die automatische Bergabfahrhilfe freuen.

Da quiekt das Sparschwein
Und was kostet der Spaß? Soviel ist klar: Preiswert sind bei Porsche nicht einmal die Modellautos. Eine identische Summe Bares rufen die Schwaben für den Macan S und den Macan Diesel auf, nämlich 57.930 Euro. Richtig heftig sind die 79.826 Euro des Macan Turbo. (Weitere Varianten sind in Planung, darunter ein Basis-Macan ohne Kürzel und ein GTS.) Für die fast 22.000 Euro Unterschied machen wir lieber eine schöne Rundfahrt durch den Konfigurator. Serienmäßig sind immerhin elektrisch verstellbare Vordersitze, 18-Zoll-Alus, ein Audiosystem und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Fett zugelangt wird unter anderem bei Bi-Xenonscheinwerfern (1.559 Euro) oder einem Navi (2.951 Euro). Wir nehmen noch diverse Extras dazu, darunter Assistenzsysteme plus eine Verkehrszeichenerkennung dazu, die Luftfederung (2.630 Euro), Parkpiepser rundum plus Rückfahrkamera oder das Panoramadach. Mit diversen Leder- und Dekor-Optionen könnte man das Sparschwein zum Quieken bringen, wir bescheiden uns mit Porsche-Wappen in den Kopfstützen für 202 Euro. Nach insgesamt 17 aufpreispflichtigen Optionen bleibt der Zähler bei 76.613 Euro stehen. Exakt so viel kostet übrigens der Porsche Cayenne S mit 400 PS.
(rh)

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Barcelona, 14. Februar 2014
Es gibt Autos, bei denen weiß man schon nach fünf Minuten Fahrt, dass man sie nicht mag. Aussteigen, abschließen, brauche ich nicht. Man sitzt schlecht, die Schaltung ist nervig, Gas und Kupplung passen nicht zusammen, zu straff, zu schaukelig, so in der Art.

Komfort oder Sport?
Anders beim Seat Leon Cupra, ganz anders. Man fährt fünf Minuten und weiß: Den würde man gerne behalten. Und zwar für immer. Dafür gibt es eine ganze Menge Gründe, die wichtigsten drei zuerst: Erstens ist der Wagen beim normalen Fahren so leise wie eine große Limousine. Zweitens kann er richtig abgehen und vollkehlig röhren, wenn man Gas gibt. Und drittens ist das adaptive Fahrwerk ziemlich Klasse – es ist auf der Autobahn sehr komfortabel, aber auf der Rennstrecke straff genug, um beherzt in die Kurven zu gehen, trotz der bis zu 280 PS, die auf die Vorderachse einpeitschen.

Geräumiger Fünftürer
Dass man gut in dem Auto sitzt, ein fettes Sportlenkrad in der Hand hat und die Bedienung intuitiv ist, macht die Sache nicht schlechter. Außerdem nett: Pedale und Einstiegsleisten aus Aluminium und ein Ambientelicht mit LEDs in den Türpaneelen. Zudem ist der getestete Fünftürer geräumig.

Gefälliges Äußeres
Doch fangen wir von vorne an: Der im Herbst 2012 vorgestellte Seat Leon der aktuellen Generation hat sich zum Glücksfall für die spanische VW-Tochter erwiesen. Das schnittige, aber nicht überzogene Design kommt bei den Kunden in ganz Europa an, wo Seat mit 80 Prozent Verkaufsanteil seinen Fokus hat. Zudem gibt es den Wagen als Fünftürer, als Dreitürer (SC) mit 35 Millimeter verkürztem Radstand und als Kombi (ST), letzteren allerdings nicht in der Cupra-Version.

280 PS auf der Vorderachse
Beim neuen Cupra werden nun 265 PS auf die Vorderachse losgelassen, in einer zweiten Variante (“Cupra 280″) sogar 280 PS. Damit ist der Leon Cupra der schnellste Seat aller Zeiten, bei 250 km/h wird abgeregelt. Und dieser Leon ist nicht nur geradeaus schnell, sondern auch in Kurven. Das liegt nicht zuletzt am verstellbaren Fahrwerk mit Dynamic Chassis Control und an der Vorderachsquersperre VAQ. Und natürlich auch an den zwei starken Motorvarianten. Das 280-PS-Fahrzeug mit DSG sprintet in 5,7 Sekunden von null auf Tempo hundert. Der Handschalter braucht eine Zehntelsekunde mehr und bei der 265-PS-Variante ist auch noch jeweils eine zehntel Sekunde aufzuschlagen. Beide Motoren bringen ein Drehmoment von 350 Newtonmeter.

Überraschung auf der Nordschleife
Mit der Motor-/Fahrwerkskombination sind die Seat-Ingenieure laut Forschungs- und Entwicklungschef Matthias Rabe an die Grenze dessen gegangen, was mit einem Frontantrieb machbar ist. Speziell bis 50 km/h bekomme man nur über die zwei Vorderräder die Kraft bei Vollgas kaum noch auf die Straße. Entscheidend und aussagekräftiger als der Sprintwert von null auf Tempo hundert sei daher eine andere Zahl, nämlich die Beschleunigung von null auf 200 km/h in weniger als 20 Sekunden – eine Zahl, die vor einigen Jahren noch reinrassigen Sportwagen vorbehalten war. In den nächsten Wochen sei daher noch mit einem Überraschungswert für die Nordschleifenumrundung am Nürburgring durch einen frontgetriebenen Wagen zu rechnen, so Rabe.

Aufwendige Motortechnik
Der Zweiliter-Motor, der in schwächerer Ausführung auch im VW Golf GTI zu finden ist und in stärkerer Form beim allradgetriebenen Golf R, wurde für den Einsatz im Cupra in Form gebracht: Die bei Seat FSI genannte Einspritzung erfolgt mit bis zu 200 bar Druck, die Einlassnockenwelle lässt sich stufenlos um 60 Grad Kurbelwinkel verstellen, die Auslassnockenwelle um 30 Grad. Der Ventilhub ist in zwei Stufen variabel und der Abgaskrümmer ist in den Zylinderkopf integriert, was die Erwärmung des Motors beim Kaltstart beschleunigt. Eine ziemlich aufwendige Technik, die durch einen großen Turbolader unterstützt wird.

Scharfer Cupra-Modus
Das Ganze führt zu einem Sportmotor, der den Leon druckvoll von unten heraus anschiebt. Der Turboschwung setzt dabei nicht unvermittelt ein, sondern sanft, um dann so richtig in Fahrt zu kommen. Beim starken Durchtreten des Gaspedals mutiert die Maschine vom unhörbaren Schweiger zum dunkel röhrenden Hirschen. Noch besser wird der Sound, wenn man den “Cupra-Modus” scharf stellt. Das geschieht allerdings etwas umständlich: Erst muss man eine mit einem Startflaggensymbol gekennzeichnete Taste in der Mittelkonsole drücken. Dann öffnet sich ein Menu auf dem Touchscreen, in dem man das Cupra-Fahrprofil durch Antippen mit dem Finger wählt. Jetzt schaltet sich ein Soundverstärker (Aktor) ein und der Klang des Turbomotors wird noch voller. Auch optisch macht sich der Cupra-Modus bemerkbar: Das Ambientelicht wechselt von Weiß zu Rot.

Vier Fahrprofile
Bei den Fahrprofilen kann man zwischen den Modi “Comfort”, “Sport”, “Cupra” und “individuell” wählen. Beeinflusst werden dadurch die Gasannahme, das DSG-Getriebe (bei “Cupra” schaltet es gleich mal einen Gang runter), der Soundaktor, die Fahrwerksregelung DCC, die Progressivlenkung und die vordere Differenzialsperre.

Auf der Rennstrecke
Ich konnte mit dem Cupra 280 einige Runden auf einer abgesperrten Rennstrecke in der Nähe der spanischen Seat-Zentrale bei Barcelona drehen. Das Fahrdynamiksystem (bei Seat ESC genannt) ist zweistufig abschaltbar. In der Cupra-Stellung ist es noch aktiv und bringt mehr Fahrspaß als komplett abgeschaltet. Vermehrt wird der Spaß durch die Vorderachs-Differenzialsperre, die das gesamte Antriebsmoment auf ein Rad leiten kann. Und so kommt es, dass beim starken Beschleunigen aus Kurven heraus nichts an der Lenkung zerrt und dass man auch mal zu schnell in eine Kurve hineingehen und bremsen kann, ohne dass der Wagen gleich über die Vorderräder schiebt. Dabei gibt sich die Lenkung präzise und feinfühlig.

Gut gemachter Sportwagen
Den Seat-Ingenieuren kann man bescheinigen, dass sie einen neutral agierenden Sportwagen hinbekommen haben, der darüber hinaus leicht zu beherrschen ist. Hier hilft natürlich die ebenfalls serienmäßige Fahrwerksregelung DCC (Dynamic Chassis Control), welche die Charakteristik von Federn und Dämpfern anpasst. Auch gut für schnelle Rundenzeiten: die 25 Millimeter tiefere Standhöhe des Cupra und die gut dosierbaren 17-Zoll-Bremsen.

Gute Ausstattung
All die aufgeführten Komponenten sind im Leon Cupra serienmäßig. Genauso die Voll-LED-Scheinwerfer und das Infotainmentsystem “Seat Media System Plus”, bei dem aber noch kein Navi dabei ist. Gegen Aufpreis gibt es das Abstandsradar ACC mit Front Assist und City-Notbremsfunktion. Serienmäßig sind hingegen die Klimaautomatik und ein Tempomat.

Überhaupt: Die Spiegel
Den Dreitürer gibt es für 30.810 Euro. Fünf Türen kosten 500 Euro mehr und für das DSG verlangt der Seat-Händler 1.700 Euro. Wer allerdings die 15 Zusatz-PS des Cupra 280 haben will, muss 1.300 Euro mehr auf den Tisch legen. Dafür bekommt er nicht nur die per Turbodruck gesteigerte Leistung, sondern auch einen großen Heckspoiler am Dach, 19-Zoll-Räder und exklusive, schwarz lackierte Außenspiegel. Überhaupt, die Spiegel: Kein anderer Wagen in diese Klasse hat solch schnittige Außenspiegel, die auch jedem Lamborghini gut zu Gesicht stehen würden.

Ab März 2014 im Handel
Für gut 30.000 Euro ist der Seat Leon Cupra etwas teurer als der VW Golf GTI, aber erstaunlich gut ausgestattet und außerdem eine gute halbe Sekunde schneller auf Tempo hundert. Außer dem DSG, das ich favorisiere, das aber auch nicht jeder haben will, ist die Ausstattung sehr reichhaltig, was den Leon zu einem interessanten Angebot macht. Und besser aussehen als der Golf tut der Leon allemal. Publikumspremiere hat der Cupra auf dem Genfer Autosalon (6. bis 26. März 2014). Danach wird er im Handel zur Probefahrt bereitstehen, die man sich nicht entgehen lassen sollte.

Keine Kritik?
Kein Kritikpunkt? Doch, ein kleiner: Die Schaltpaddel des DSG sind aus windigem Plastik gefertigt. Etwas Alu hätte hier den qualitativ hochwertigen Gesamteindruck des Leon Cupra verstärkt.
(ph)

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München, 14. Februar 2014
Als Mercedes im Jahr 2005 die B-Klasse einführte, war der Stuttgarter Hersteller peinlich bemüht, die Etiketten Van oder Kompaktvan zu vermeiden. Für den Premiumhersteller klang das zu sehr nach einem Auto für die Normalo-Familie Mustermann. Nun bringt BMW sein erstes Familienauto, und wieder wird das Schmuddelwort Van umgangen, auch wenn der 2er Active Tourer genau in diese Schublade passt. Und um die Assoziation von Sportlichkeit zu fördern, wird das Auto nicht der 1er-, sondern der 2er-Baureihe zugeordnet.

Gegen Sportsvan und B-Klasse
Mit 4,34 Meter Länge und 1,56 Meter Höhe ist der 2er Active Tourer etwa so groß wie ein VW Golf Sportsvan oder die Mercedes B-Klasse – dies sind auch die Hauptwettbewerber. Fahrer und Beifahrer sitzen laut BMW deutlich höher als in einer Limousine. Gegen Aufpreis gibt es auch mehr Licht im Innenraum durch ein großes Glasdach. Wie im Mini wird ein Head-up-Display angeboten, das wichtige Informationen auf ein kleines Plexiglasfeld zwischen Lenkrad und Frontscheibe projiziert. Der Kofferraum fasst 468 bis 1.510 Liter, minimal weniger als B-Klasse und Sportsvan. Im Kofferraum findet sich ein faltbarer Ladeboden, unter dem ein Staufach mit einer Wanne wartet. Optional gibt es eine um zehn Zentimeter verschiebbare Rückbank und eine umlegbare Beifahrersitzlehne. So können Gegenstände bis zu einer Länge von 2,40 Meter transportiert werden. Die Heckklappe öffnet und schließt auf Wunsch automatisch auf Knopfdruck oder lässt sich per Fußwackeln unterm Heck bedienen.

Erster BMW mit Frontantrieb, drei oder vier Zylinder
Als erster BMW ist der 2er Active Tourer ein Fronttriebler – ein Paradigmenwechsel für eine Marke, die den Hinterrad- meist “Standardantrieb” nennt. Zur Markteinführung stehen drei neue Motoren zur Wahl, die alle bereits die Euro-6-Abgasnorm erfüllen. Gemeinsame Basis sind Zylinder mit einer Einheitsgröße von 500 Kubikzentimeter und standardisierte Schnittstellen zum Kühlkreislauf, Ansaug- und Abgastrakt sowie zur Heiz- und Klimaanlage. Für Laufruhe sorgt beim Dreizylinder eine Ausgleichswelle, bei den Vierzylindern arbeiten zwei gegenläufig rotierende Wellen. Der Dreizylinder besitzt die variable Nockenwellensteuerung Doppel-Vanos, die Vierzylinder-Benziner verfügen zusätzlich über die vollvariable Ventilsteuerung Valvetronic.

Dreizylinder wie im Mini Cooper und i8
Im 218i Active Tourer wird der neue 1,5-Liter-Dreizylinder eingesetzt, der auch im neuen Mini Cooper und im i8 arbeitet. Mit Sechsgang-Schaltung liegt der Normverbrauch des 136 PS starken Turbobenziners bei 4,9 Liter. Der Standardsprint dauert 9,3 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Die Kombination aus Zweimassenschwungrad und Fliehkraftpendel sorgt für Laufruhe im niedrigtourigen Bereich. Die zweite Benzinvariante ist der 225i Active Tourer mit 231 PS. Der Normverbrauch des Vierzylinders liegt bei 6,0 Liter. Der Standardsprint ist nach 6,8 Sekunden beendet, bei 235 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Der Dritte im Bunde ist der 218d Active Tourer mit 150 PS und 330 Newtonmeter Drehmoment. Auch hier profitiert der Fahrkomfort von einem Zweimassenschwungrad mit Fliehkraftpendel. Den Spritverbrauch gibt BMW mit 4,1 Liter an. Der Van sprintet in 8,9 Sekunden auf Landstraßentempo, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 205 km/h. Für den Herbst 2014 werden noch die Versionen 220i, 220d und 216d angekündigt. Daneben werden Allradversionen des 220d und 225i Active Tourer das Modellangebot abrunden.

Neue Getriebe, neues Fahrwerk
Die neue, serienmäßige Sechsgang-Schaltung bietet im Sportmodus eine Drehzahlnachführung, die Schaltvorgänge bei optimaler Anschlussdrehzahl ermöglicht. Optional gibt es für den Dreizylinder eine Sechsgang-Automatik, für die Vierzylinder eine neue Achtgang-Automatik. Eine Start-Stopp-Automatik ist Serie, bei den Steptronic-Versionen erhöht eine Segel-Funktion die Effizienz. Die Achtgang-Steptronic verfügt zusätzlich über eine Launch Control. Das Fahrwerk besitzt eine Eingelenk-Federbeinachse vorne und eine Mehrlenkerachse hinten. Auf Wunsch gibt es zweistufig verstellbare Dämpfer. Gegen Aufpreis ist die Servolenkung geschwindigkeitsabhängig geregelt, außerdem ist eine Lenkung verfügbar, bei der sich das Übersetzungsverhältnis je nach Lenkradeinschlag verändert.

Sport Line, Luxury Line und M-Paket
Das Informationsdisplay in der Mittelkonsole steht frei, wirkt allerdings nicht so tabletartig und schick wie in der Mercedes A-Klasse. Die Bedienelemente des Klimasystems und der Fahrerlebnisschalter sind tief unten vor dem Getriebehebel angebracht. Der Controller zur Steuerung der Displayinhalte und die elektrische Parkbremse finden sich auf der Beifahrerseite neben dem Getriebehebel. Zwei Ausstattungslinien neben der Basisversion erlauben eine Individualisierung. Die Sport Line ist an Elementen in hochglänzendem Schwarz innen und außen zu erkennen, während die Luxury Line mit Chrom-Elementen aufwartet. Im November 2014 kommt noch ein M-Sportpaket hinzu, das diverse Aerodynamikelemente, ein Sportfahrwerk, spezielle Felgen sowie ein Lederlenkrad und Sportsitze bietet.

Optische Kamera statt Radarsensoren
Zum ConnectedDrive-Angebot gehören neue Assistenten, die auf der Grundlage von Bilddaten arbeiten. Dafür ist eine Monokamera im Fuß des Innenspiegels untergebracht. Neu sind ein Stauassistent und ein kamerabasierter Abstandstempomat mit Stop&Go-Funktion. Sie unterstützen den Fahrer beim Beschleunigen und Bremsen, und im Fall des Stauassistenten auch beim Lenken. Die Auffahrwarnung und die Personenwarnung basieren ebenfalls auf den Kameradaten. Diese Systeme erkennen bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen zehn und 60 km/h Fußgänger und stehende Fahrzeuge. Bei Kollisionsgefahr wird der Fahrer akustisch und optisch gewarnt. Reagiert der Fahrer nicht, bremst das System selbstständig. Auf Wunsch gibt es Bi-LED-Licht, das so hell ist wie ein Xenon-System, aber nur halb so viel Energie benötigt. Auch ein automatisches Notrufsystem wird angeboten, das sogar automatische Ortung und Unfallschwereerkennung bietet.

Deutlich unter 30.000 Euro
Messepremiere hat der 2er Active Tourer auf dem Genfer Autosalon (6. bis 16. März 2014). Was der Kompaktvan kostet, wird erst im Sommer bekannt gegeben, kurz vor der Markteinführung im Herbst 2014. Die Preise sollen laut BMW-Sprecherin Michaela Wiese “deutlich unter 30.000 Euro” beginnen. Wenn man die Konkurrenzpreise bedenkt, muss man von “sehr deutlich unter 30.000 Euro” ausgehen. Denn den 150 PS starken Golf Sportsvan 1.4 TSI gibt es schon für knapp 26.000 Euro, während der 122 PS starke B 180 für knapp 27.000 Euro zu haben ist.
(sl)

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