Tokio (Japan), 3. Februar 2014
Pünktlich zum 25. Geburtstag des Legacy bringt Subaru eine neue Modellgeneration auf den Markt. Allerdings zunächst nur in den USA, wo die kommende Legacy Limousine auf der Chicago Auto Show (8. bis 17. Februar 2014) debütiert.

Zeitiger Wechsel
Ein wenig überrascht die relativ frühe Ablösung, weil der aktuelle Legacy erst 2009 auf den Markt kam. Subaru-Kenner wissen aber, dass die Marke den Legacy schon immer nach fünf bis sechs Jahren durch ein neues Modell ersetzt hat. Der jetzt in Chicago stehende Wagen ist eine Stufenheck-Limousine, die sich am Legacy Concept orientiert, welches Ende 2013 in Los Angeles stand.

Spezieller Kombi für Europa?
Das würde auf ein üppiges Format hinweisen, denn die Studie war 4,93 Meter lang. Für Europa ist das sehr groß, was die Vermutung nahe legt, dass die Limousine dem wichtigen US-Markt vorbehalten bleibt. Schon jetzt wird dort der Kombi gar nicht angeboten. Ihn könnte der ebenfalls Ende 2013 in Tokio gezeigte und optisch eigenständige Levorg ablösen, der mit 4,69 Meter in etwa so groß ist wie das aktuelle Modell.
(rh)

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Montreal (Kanada), 3. Februar 2014
Für eine eigenständige Automobilindustrie war Kanada bislang nicht bekannt. Zwar befinden sich einige Montagewerke großer Konzerne sowie der Zulieferer-Gigant Magna im Land, doch eigene Marken bewegen sich bestenfalls auf Kleinserien-Niveau. Jetzt stößt mit Felino ein neuer Anbieter dazu. Sein Produkt ist der eigenwillig geformte Sportwagen cB7.

Frankophiler Traum
Hinter der Marke Felino steckt der frühere Rennfahrer Antoine Bessette. Sein Traum: Ein eigener Sportwagen aus der französischsprachigen kanadischen Provinz Quebec. Nach vier Jahren Arbeit zeigte Bessette das Ergebnis nun in Montreal, der wichtigsten Metropole in Quebec. Herausgekommen ist der zweisitzige cB7, dessen Optik polarisiert. Besonders der entfernt an den Bugatti Atlantic erinnernde Heckabschluss wirkt recht bucklig. Felino selbst sagt, dass der Wagen vornehmlich für den internationalen Markt konzipiert wurde. Nur eine begrenzte Auflage wird in Kanada angeboten. Künftige Kunden sollen den cB7 sowohl optisch wie auch technisch nach ihrem Gusto verändern können. Auffallend ist der Verzicht auf Außenspiegel, Kameras übernehmen ihre Aufgaben.

Flach-Mann
Der 4,19 Meter lange und nur 1,14 Meter hohe Felino cB7 nutzt einen Rohrrahmen als tragende Struktur, hinzu kommen Elemente aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff. So wird je nach Motor ein Gewicht von etwa einer Tonne erreicht, 1.135 Kilogramm sind es beim starken 6,2-Liter-V8. Mit 525 PS und 489 Newtonmetern maximalen Drehmoment stellt er die Topmotorisierung dar. Zur Wahl stehen aber auch Aggregate mit vier oder sechs Zylindern. Jeder Motor wird als Frontmittelmotor eingebaut, der Antrieb erfolgt über die Hinterräder. Zu den Leistungsdaten schweigt sich Felino noch aus. Sie sollen erst im Sommer 2014 nach umfangreichen Tests feststehen. Zum gleichen Zeitpunkt möchte man mit dem Verkauf des cB7 starten. In der Grundausstattung soll der Wagen unter 100.000 Dollar kosten, umgerechnet rund 74.000 Euro.
(rh)

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Cervinia (Italien), 3. Februar 2014
Nicht immer machen alle, was ich will. So ists auch hier. Die zwei Tonnen Auto bewegen sich nicht in die Richtung, in die ich möchte. Ich drehe am Lenkrad und gebe Gas, aber der Maserati schiebt sich nach rechts aus der Kurve raus und nicht nach links um die Kurve rum, wo er hin soll. Draußen ist es aber auch so schweineglatt, dass jede Katze nur auf den Krallenspitzen vorwärtskommt.

Mit Winterreifen aufs Eis
Das Profil der Reifen drückt in eine dünne Schneeschicht, darunter ist pures Eis. “Du musst warten, bis die Vorderräder Grip haben, erst dann gibst du Gas”, meldet sich Luca vom Beifahrersitz, “Spürst du das?” Nach der dritten Runde auf dem Ice Track mitten in den italienischen Alpen spüre ich, was er meint. Luca Rossetti ist Rallye-Profi und Instruktor bei Maserati. Er weiß, wovon er redet. Er kanns perfekt, ich übe noch. Auf der ersten Runde saß er am Steuer, da sah das Ganze spielerischer aus. Da hat er mir auch erklärt, dass wir auf so einer Eisstrecke eigentlich Spikes haben müssten, wir das heute aber mit normalen Winterreifen machen.

Mit Gefühl um die Kurven
Ich brauche vier Runden, um den Ghibli in den Kurven so gekonnt mit dem Hintern wedeln zu lassen, als wolle er auf der Landdisco die Dorfschönheit abgreifen. Dann gehört er mir. Ich habe begriffen, wie das Allradsystem tickt. Also werde ich mutig und lasse die große Limousine einen Berg runterrennen. Ich weiß, dass die 180-Grad-Kehre unten kein Problem sein wird. Gas wegnehmen, sanft einlenken und spüren, wenn die Fronträder wieder greifen. Dann Gas geben und merken, wie das große Auto meinem Geheiß am Steuer folgt und leicht übersteuernd durch die Biegung kommt. Wow, das ist ein geniales Gefühl! Auch Luca ist begeistert. “Ja”, strahlt er, “das ist ein Maserati!” Er sagt es mit so viel italienischer Begeisterung in der Stimme, dass ich ihm das Auto sofort abkaufen würde. Aber nicht nur wegen Lucas Überzeugung, sondern auch weil der Ghibli Q4 wirklich feine Sachen kann. Wir fahren den eisglatten Berg nämlich wieder hoch, als wäre es ein sommerlicher Cabrioausflug an den See.

Gleichgewicht von 50:50
In der Mitte des Hügels halte ich an und schaue auf das Display hinter dem Lenkrad. Dort wird angezeigt, wie sich das Drehmoment gerade zwischen den Achsen verteilt. Auf einer griffigen, trockenen Straße treibt die Motorkraft nur die Hinterräder an. Doch sobald an der Hinterachse der Grip wegbleibt, wird das Muskelspiel verteilt. Das System schickt die Kraft mit Hilfe einer Lamellenkupplung nach vorn. Das passiert innerhalb von 150 Millisekunden, also quasi in einem Lidschlag. Im Ergebnis kann sogar ein Gleichgewicht von 50 zu 50 herrschen. Und das zeigt das Display vor mir auch sofort an, nachdem ich den Fuß von der Bremse nehme und aufs Fahrpedal stelle. Bei einem Hecktriebler wäre jetzt maximal gar nichts passiert, der Ghibli aber setzt sich in Bewegung, als würde er von einem Seil gezogen.

Sportknopf schärft Sound und Gasannahme
Oben angekommen, drücke ich den Sport-Knopf in der Mittelkonsole und gebe am Gaspedal die Sporen. Das quittiert der Maserati mit einem dumpfen, wohligen Fauchen aus seinen vier Rohren, nimmt schneller Gas an, schaltet später hoch und lässt beim Kurvenwedeln den Popo noch ein bisschen mehr nach außen tanzen.
Der schwere Wagen bleibt dabei immer noch beherrschbar, vorausgesetzt, ich will nicht das Gesetz der Fliehkraft brechen. Dass das auch für den Allrad-Maserati gilt, merke ich, als ich alle Regelsysteme ausschalte und nur den Allrad machen lasse. Selbst jetzt noch krallt sich der Italiener so souverän um die Biegungen, dass ich vor einem Winterausflug zur Berghütte keine Angst hätte. Wers völlig sicher willl, drückt den Knopf vom Ice Mode. Dann wird die Automatik für die bestmögliche Traktion optimiert.

Ghibli: Erster Allrad, erster Diesel von Maserati
Mit dem Ghibli, den es seit Mitte 2013 gibt, will Maserati wieder durchstarten. Er ist der 29 Zentimeter kürzere Bruder des Dickschiffs Quattroporte und wildert im Revier von 5er-BMW und Mercedes E-Klasse. Um dort bestehen zu können, gibt es ein Novum in der 100-jährigen Geschichte der Marke. Der Ghibli ist der erste Maserati, in dem neben zwei V6-Ottos auch ein Diesel zum Einsatz kommt. Gleichzeitig sind er und der Quattroporte die ersten Dreizack-Autos, die einen Vierradantrieb bekommen haben. Allerdings gibts beides nicht in Kombination, die Allradkäufer dürfen sich mit einem Dreiliter-V6-Benziner anfreunden. Mehr heißblütige Italo-Gene als dieser 410-PS-Otto dürfte aber kein Antrieb haben. Das Biturbo-Aggregat hat Maserati zusammen mit Ferrari entwickelt und es wird in Maranello gebaut.

Recht hoher Preis
Vorn schaut der Ghibli recht angriffslustig aus seinen Scheinwerferaugen, sein geschwungenes Design wirkt rassig und cool. Dieses Auto kauft man sich, wenn man keinen der Platzhirsche in ihrem nüchternen Firmenwagen-Look will. Doch der Ghibli hat auch einen saftigen Preis: 82.470 Euro sind eine sportliche Ansage, vor allem für einen Frischling in der oberen Mittelklasse. Den BMW 550i und den Mercedes E 500 gibt’s mit Allrad schon so um die 73.000 Euro.

Riesiger Touchscreen in der Mittelkonsole
Die inneren Werte stimmen. Gebettet in feines Leder residiert es sich vorzüglich im Ghibli. Wer ein zweckmäßiges Cockpit mag, findet alles dort, wo es hingehört. Die Materialien sind sauber verarbeitet, da gibt es nichts auszusetzen. Ein riesiger, gut bedienbarer Touchscreen prangt in der Mittelkonsole. Die Sitze sind bequem und geben guten Seitenhalt. Nur die Tasten für die Verstellung sind zwischen Tür und Sitz schlecht zu erreichen, das kann Mercedes mit den Knöpfen an der Tür um Welten besser. Der Fond ist kein Tanzsaal, hat aber erfreulich viel Platz für Knie und Kopf und das trotz der flach abfallenden Dachlinie. In den 500-Liter-Kofferraum passt jede Menge Gepäck, nur die Öffnung ist etwas zu eng geschnitten.

Sanfte Achtstufen-Automatik
Die V6-Maschine macht genug Dampf, um den Allradler von unten raus mächtig fix auf die Palme zu bringen. 4,8 Sekunden auf 100 sind ebenso eine Ansage wie 284 km/h Spitze. Die Federung passt, das Fahrwerk ist straff, schluckt aber auch Querrillen gut weg. Auf Tastendruck kann man die Dämpfung noch mal härter einstellen. Das macht dann Sinn, wenn man den heißen Wüstenwind – dafür steht der Name Ghibli – über die Serpentine blasen lassen will. Das macht Spaß, vor allem auch, weil die Achtstufen-Automatik die Gänge je nach Einstellung sanft oder sportlich, aber immer zum richtigen Zeitpunkt wechselt. Mit Wippen am Lenkrad kann der Fahrer die Box aber auch selber sortieren. Die Lenkung ist straff eingestellt und so zieht der Ghibli zielsicher und rasant seine Bahn durch die Biegungen, immer unterstützt vom Allrad, der wie schon mal gesagt die Kraft zwischen vorn und hinten sortiert. Kann dieser Maserati auch die Verkaufszahlen der italienischen Firma in die richtige Spur bringen? Könnte sein. Denkbar ist es.
(hd)

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San Juan (Puerto Rico/USA), 3. Februar 2014
“Wir haben es nicht eilig und ich werde nicht bezahlt: Warum sollte ich schnell fahren, das erhöht nur das Verkehrsrisiko”, sagt Niki Lauda im aktuellen Kinofilm “Rush”, als er am Steuer eines ganz normalen Straßenwagens sitzt. Rennrivale James Hunt dagegen driftet mit seinem Briten-Mini, auch wenn es nichts zu gewinnen gibt. Autofahren als emotionales Erlebnis und als schnödes “Von-A-nach-B”: Diese zwei Einstellungen werden von den beiden Rennfahrern vorexerziert. Und heute? Ist der Mini immer noch ein Paradebeispiel für den emotionalen Aspekt wie zu den Zeiten von Hunt? Wir haben die am 15. März 2014 startende, dritte Generation des Autos auf Puerto Rico getestet.

Drei Zylinder unter Palmen
Karibik, Palmen, Sand: Trotz feinstem Wetter setze ich mich morgens um zehn nicht an den filmreifen Strand von San Juan, sondern in den neuen Mini Cooper. Die neue Generation des Flitzers wird von einem 136 PS starken Turbobenziner angetrieben, auf den ich besonders gespannt bin. Denn hier kommt erstmals bei Mini ein Dreizylinder zum Einsatz, und auf diese Motorart stehe ich – ich mag den kernigen, rauen Klang, über den so manch anderer die Nase rümpft, weil er unharmonisch klingt, unkultiviert. Wie wird sich das geliebte “Rrrrrr …” in diesem kleinen Flitzer anfühlen?

Kleinwagen sind was für die Stadt? Nicht der Mini
Schon auf den ersten Metern wird klar, dass der Motor gewaltig anschiebt. Der Turbo sorgt für ordentlich Drehmoment von unten heraus – für alle, die gerne mal cruisen. Wers sportlicher mag, kann sich in 7,9 Sekunden auf Landstraßentempo bringen lassen. Diese Zahl sagt schon einiges aus. Aber den Mini immer nur geradeaus von null auf hundert jagen? Das wäre wie mit dem Formel-1-Renner ins Gelände, kompletter Schwachsinn. Bei mir geht es landeinwärts in die Berge, und da sind Kurven angesagt, Gas und Bremse, Gas und Bremse. Ich fliege an 20 Meter hohen Bambusstämmen vorbei, scheuche Hühner auf und verjage streunende Hunde. Wieselflink prescht der Cooper um die Ecken wie ein gut trainierter Stadtdackel, dem man im Wald die Leine abnimmt. Kurven, Berge, Landstraßen sind eben die einzig artgerechte Haltung für den Mini. Kleinwagen sind was für die Stadt? Mag sein, aber nicht der Mini.

Das Gesamtpaket bringt den Spaß
Liegt es am Fahrwerk, an der Lenkung, an der Schaltung, am Motor? Schwer zu sagen, es ist das Gesamtpaket. Also Go-Kart-Feeling? Nun, das oft nachgeplapperte Schlagwort ist eine gnadenlose Übertreibung. Wer untrainiert mal eine Stunde lang Go Kart fährt, weiß am nächsten Tag, wie sich Muskelkater in den Armen anfühlt. Mit einem Cooper passiert einem das nicht. Wahr ist aber, dass kurvige Bergstrecken mit keinem anderen Auto dieser Klasse so viel Spaß machen. Wers detaillierter haben will: Ja, die Lenkung ist direkt. Ja, die Sechsgang-Schaltung bietet kurze Wege. Und ja, sie vermittelt ein knackiges Gefühl. Dazu kommen Sitze, die am Rücken exzellenten Seitenhalt bieten, wodurch die geringere Unterstützung an den Oberschenkeln nicht weiter auffällt.

Einzige Enttäuschung: Der Sound
Als ich mit dem Cooper den Berg hinaufrase und Bögen um die Schlaglöcher zirkle, fehlt mir nur eine Zutat: der zum Temperament passende Sound. Das Dreizylindersurren haben die Ingenieure dem Auto allzu perfekt ausgetrieben. Und schlimmer noch, im Cooper ist es enttäuschend still. Allenfalls kurz vor dem Drehzahlbegrenzer macht der Cooper auch akustisch Freude. Was auf Autobahnen angenehm sein mag – aber wer fährt mit dem harten, kleinen Mini auf die Autobahn? –, enttäuscht beim sportlichen Fahren. Aber bitteschön: Nur angesichts des gebotenen Fahrspaßes fällt das überhaupt auf. An den Verbrauch denkt man als Cooper-Fahrer wohl zuletzt. Aber als ich auf meiner Bergfahrt irgendwann doch mal zufällig auf die Anzeige gucke, erschrecke ich: 13,0 Liter! Das wäre dann doch etwas bitter. Aber gut, wer wie ein Wahnsinniger im zweiten Gang bergauf jagt, braucht sich nicht zu wundern. Bergab gibt sich der Cooper dann lammfromm und zeigt um die fünf Liter an. Die Wahrheit, wenn es sie überhaupt gibt, liegt wohl irgendwo in der Mitte. Der rekordverdächtige Normverbrauch von 4,5 Liter je 100 Kilometer aber bleibt sicher ein Wunschtraum.

Fahrerlebnisschalter jetzt auch bei Mini
Erstmals gibt es im Mini nun auch einen Fahrerlebnisschalter, auch wenn er hier nicht so heißt. Driving Modes nennt man das bei Mini, und umgeschaltet wird mit einer Art Drehring am Getriebehebel. Sport, Mid und Green heißen die Betriebsarten, und beeinflusst werden die Lenkung, die Gasannahme und das Fahrwerk. Die Sache mit dem Gas ist deutlich zu spüren: Schalte ich beim sanften Beschleunigen mit konstantem Pedaleinsatz von Mid auf Sport, macht das Auto einen deutlichen Satz nach vorn. Prima, nur wird dann auch die Lenkung schwergängiger, was mir weniger gefällt. Allein das Fahrwerk will sich nicht ändern, es bleibt immer gleich stramm. Einerseits gibt es an dem straffen Untersatz kaum etwas zu verbessern, andererseits: Wozu dann eine Verstellung?

Kopf-hoch-Anzeige
Beim Mittagessen mit BMW-Ingenieuren schildere ich meine Eindrücke, auch meine Enttäuschung in puncto Fahrwerk. “Korrekt”, sagt mir mein Gegenüber, und grinst. “Wenn es der Cooper war, dann hat er auch keine Dämpferverstellung.” Das 500 Euro teure Extra gibt es zwar auch für den Cooper, ist aber in meinem Testwagen nicht installiert. Hier fehlt auch das neue Head-up-Display, sagt mir der Techniker. Auf diese zwei Elemente werde ich bei meinem zweiten Testexemplar achten, nehme ich mir vor. Nach einem karibischen Garnelenspieß steige ich in einen Cooper S. Und in der Tat, beim Betätigen der Zündung – beim neuen Mini nun per rotem Kippschalter in der Mittelkonsole – fährt vor mir eine kleine Plexiglasscheibe aus dem Armaturenbrett aus. Das Tempo lässt sich gut ablesen. Und an den Kopf-hoch-Helfer gewöhnt man sich schnell, wie ich schon vom Peugeot 3008 weiß – da kam diese Light-Version des Head-up-Systems erstmals zum Einsatz. Für die große Lösung, bei der die Informationen in die Frontscheibe eingespiegelt werden, war im Mini nicht genug Platz. Apropos: Noch immer ist das Cockpit von Reglern und Kippschaltern regelrecht übersäht. Die Elektronikfunktionen, die in der neuen Generation noch zugelegt haben – es gibt jetzt sogar einen Abstandstempomaten, eine Rückfahrkamera und vieles mehr – müssen eben gesteuert werden, und in einem so kleinen Auto entsteht dann schon mal der Eindruck der Überfrachtung.

Bunte Farben: Ganz nett, aber wozu?
Der Tacho liegt nun stets auf der Lenkachse, während er bisher in manchen Versionen im Zentralinstrument zu finden war, also dem monströsen runden Ding in der Mittelkonsole. Ohne Zweifel ist der Platz vor dem Fahrer die bessere Position. Damit man das Zentralinstrument nicht vergisst, soll der Blick nun offenbar von bunten Farben angezogen werden: Rot, orange, gelb und blau leuchtet die Umrahmung. Ganz nett, aber was soll das? Nur ein Gimmick für den weiblichen Teil der Kundschaft? Mein BMW-Mann sagt achselzuckend: “Den LED-Ring kann man konfigurieren”, und tut es gleich. Nun hat der Ring Drehzahlmesser-Funktion: Je nach Gaspedaleinsatz zeigt ein weißes Licht die Tourenzahl an. Nun ja, das stört nicht weiter. Ebenfalls neu ist der Controller vor dem Getriebehebel. Das Ding, mit dem man das Geschehen auf dem zentralen Display steuert, sieht allerdings fast so aus wie bei BMW, sogar ein Touchpad befindet sich darauf. Ansonsten macht das Cockpit einen ordentlichen, aber nicht übermäßig feinen Eindruck. Denkt man an die schicken Metallringe um die Luftdüsen im Audi A3, fällt die reine Plastiklösung im Mini deutlich ab.

Zu harter Sport
Und die Dämpferverstellung – pardon, die “Dynamische Dämpfer Control”? Ja, in meinem Cooper S sind die Unterschiede nun auch am Fahrwerk spürbar, wenn ich von “Mid” auf “Sport” schalte. Im Sportmodus ist mir der Cooper S zu hart, jedenfalls auf den Straßen Puerto Ricos, wo tiefe Schlaglöcher drohen. Recht schnell schalte ich auf “Mid” zurück. Das Temperament des Vierzylinder-Turbos zeigt sich schon bald. Im Cooper S arbeitet ein 192 PS starker Zweiliter, der einen natürlich vehementer in den Sitz presst als der Cooper-Motor. Doch auf den hiesigen Bergstrecken habe ich mit der S-Variante wesentlich weniger Spaß, und das liegt eindeutig an der Sechsgang-Automatik. Das System schaltet zwar gut, lässt sich zudem per Schaltwippen manuell beeinflussen, aber eins fehlt: Beschäftigung für die rechte Hand. Klar ist das altmodisch, in modernen Rennwagen gibt es schließlich auch keine Hebel mit H-Schaltkulisse mehr. Aber Autofahren ist eben im günstigsten Fall doch mehr, als möglichst schnell von A nach B oder von null auf 100 zu kommen. Ich jedenfalls möchte mich – gerade im Mini – doch ein klein wenig wie James Hunt in “Rush” fühlen, auch wenn sein Kollege Lauda da den Kopf schütteln und mich vielleicht sogar ein romantisches Arschloch nennen würde.

Außen größer, aber nicht innen
Und sonst? Klar, der Mini ist eine Fahrmaschine, aber was ist, wenn man mal was transportieren will? Das Auto ist fast zehn Zentimeter länger, da müsste doch jetzt mehr reinpassen als bisher, oder? Nun, nur sehr bedingt. Ein Großteil der Zusatz-Zentimeter ging nämlich für den Fußgängerschutz drauf. Wenn man nachts einen unbeleuchteten, plötzlich auf die Straße springenden Passanten erwischt, soll der nicht unbedingt mit dem Kopf auf die steile Frontscheibe knallen, also musste der Vorderwagen länger werden. Im Fond ist so wenig Platz wie eh und je, und auch der Kofferraum ist zwar größer geworden, aber nicht groß.

Ab 19.700 Euro
Der Mini Cooper kostet 19.700 Euro. Bei dem Fahrspaß ist das günstig – allemal besser einen Cooper als fürs gleiche Geld den entsprechenden Alfa MiTo oder einen VW Polo BlueGT kaufen. Vom Marktstart an werden neben dem Cooper noch der Cooper S und der Cooper D angeboten. Die Versionen One – zum neuen Basispreis von 17.450 Euro – und One D folgen im Juni 2014. Nicht vor 2015 kommen dann die Derivate der dritten Mini-Generation, vom Roadster und Coupé – wenn sie überhaupt wieder aufgelegt werden – bis hin zum Countryman.
(sl)

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San Juan (Puerto Rico/USA), 3. Februar 2014
“Wir haben es nicht eilig und ich werde nicht bezahlt: Warum sollte ich schnell fahren, das erhöht nur das Verkehrsrisiko”, sagt Niki Lauda im aktuellen Kinofilm “Rush”, als er am Steuer eines ganz normalen Straßenwagens sitzt. Rennrivale James Hunt dagegen driftet mit seinem Briten-Mini, auch wenn es nichts zu gewinnen gibt. Autofahren als emotionales Erlebnis und als schnödes “Von-A-nach-B”: Diese zwei Einstellungen werden von den beiden Rennfahrern vorexerziert. Und heute? Ist der Mini immer noch ein Paradebeispiel für den emotionalen Aspekt wie zu den Zeiten von Hunt? Wir haben die am 15. März 2014 startende, dritte Generation des Autos auf Puerto Rico getestet.

Drei Zylinder unter Palmen
Karibik, Palmen, Sand: Trotz feinstem Wetter setze ich mich morgens um zehn nicht an den filmreifen Strand von San Juan, sondern in den neuen Mini Cooper. Die neue Generation des Flitzers wird von einem 136 PS starken Turbobenziner angetrieben, auf den ich besonders gespannt bin. Denn hier kommt erstmals bei Mini ein Dreizylinder zum Einsatz, und auf diese Motorart stehe ich – ich mag den kernigen, rauen Klang, über den so manch anderer die Nase rümpft, weil er unharmonisch klingt, unkultiviert. Wie wird sich das geliebte “Rrrrrr …” in diesem kleinen Flitzer anfühlen?

Kleinwagen sind was für die Stadt? Nicht der Mini
Schon auf den ersten Metern wird klar, dass der Motor gewaltig anschiebt. Der Turbo sorgt für ordentlich Drehmoment von unten heraus – für alle, die gerne mal cruisen. Wers sportlicher mag, kann sich in 7,9 Sekunden auf Landstraßentempo bringen lassen. Diese Zahl sagt schon einiges aus. Aber den Mini immer nur geradeaus von null auf hundert jagen? Das wäre wie mit dem Formel-1-Renner ins Gelände, kompletter Schwachsinn. Bei mir geht es landeinwärts in die Berge, und da sind Kurven angesagt, Gas und Bremse, Gas und Bremse. Ich fliege an 20 Meter hohen Bambusstämmen vorbei, scheuche Hühner auf und verjage streunende Hunde. Wieselflink prescht der Cooper um die Ecken wie ein gut trainierter Stadtdackel, dem man im Wald die Leine abnimmt. Kurven, Berge, Landstraßen sind eben die einzig artgerechte Haltung für den Mini. Kleinwagen sind was für die Stadt? Mag sein, aber nicht der Mini.

Das Gesamtpaket bringt den Spaß
Liegt es am Fahrwerk, an der Lenkung, an der Schaltung, am Motor? Schwer zu sagen, es ist das Gesamtpaket. Also Go-Kart-Feeling? Nun, das oft nachgeplapperte Schlagwort ist eine gnadenlose Übertreibung. Wer untrainiert mal eine Stunde lang Go Kart fährt, weiß am nächsten Tag, wie sich Muskelkater in den Armen anfühlt. Mit einem Cooper passiert einem das nicht. Wahr ist aber, dass kurvige Bergstrecken mit keinem anderen Auto dieser Klasse so viel Spaß machen. Wers detaillierter haben will: Ja, die Lenkung ist direkt. Ja, die Sechsgang-Schaltung bietet kurze Wege. Und ja, sie vermittelt ein knackiges Gefühl. Dazu kommen Sitze, die am Rücken exzellenten Seitenhalt bieten, wodurch die geringere Unterstützung an den Oberschenkeln nicht weiter auffällt.

Einzige Enttäuschung: Der Sound
Als ich mit dem Cooper den Berg hinaufrase und Bögen um die Schlaglöcher zirkle, fehlt mir nur eine Zutat: der zum Temperament passende Sound. Das Dreizylindersurren haben die Ingenieure dem Auto allzu perfekt ausgetrieben. Und schlimmer noch, im Cooper ist es enttäuschend still. Allenfalls kurz vor dem Drehzahlbegrenzer macht der Cooper auch akustisch Freude. Was auf Autobahnen angenehm sein mag – aber wer fährt mit dem harten, kleinen Mini auf die Autobahn? –, enttäuscht beim sportlichen Fahren. Aber bitteschön: Nur angesichts des gebotenen Fahrspaßes fällt das überhaupt auf. An den Verbrauch denkt man als Cooper-Fahrer wohl zuletzt. Aber als ich auf meiner Bergfahrt irgendwann doch mal zufällig auf die Anzeige gucke, erschrecke ich: 13,0 Liter! Das wäre dann doch etwas bitter. Aber gut, wer wie ein Wahnsinniger im zweiten Gang bergauf jagt, braucht sich nicht zu wundern. Bergab gibt sich der Cooper dann lammfromm und zeigt um die fünf Liter an. Die Wahrheit, wenn es sie überhaupt gibt, liegt wohl irgendwo in der Mitte. Der rekordverdächtige Normverbrauch von 4,5 Liter je 100 Kilometer aber bleibt sicher ein Wunschtraum.

Fahrerlebnisschalter jetzt auch bei Mini
Erstmals gibt es im Mini nun auch einen Fahrerlebnisschalter, auch wenn er hier nicht so heißt. Driving Modes nennt man das bei Mini, und umgeschaltet wird mit einer Art Drehring am Getriebehebel. Sport, Mid und Green heißen die Betriebsarten, und beeinflusst werden die Lenkung, die Gasannahme und das Fahrwerk. Die Sache mit dem Gas ist deutlich zu spüren: Schalte ich beim sanften Beschleunigen mit konstantem Pedaleinsatz von Mid auf Sport, macht das Auto einen deutlichen Satz nach vorn. Prima, nur wird dann auch die Lenkung schwergängiger, was mir weniger gefällt. Allein das Fahrwerk will sich nicht ändern, es bleibt immer gleich stramm. Einerseits gibt es an dem straffen Untersatz kaum etwas zu verbessern, andererseits: Wozu dann eine Verstellung?

Kopf-hoch-Anzeige
Beim Mittagessen mit BMW-Ingenieuren schildere ich meine Eindrücke, auch meine Enttäuschung in puncto Fahrwerk. “Korrekt”, sagt mir mein Gegenüber, und grinst. “Wenn es der Cooper war, dann hat er auch keine Dämpferverstellung.” Das 500 Euro teure Extra gibt es zwar auch für den Cooper, ist aber in meinem Testwagen nicht installiert. Hier fehlt auch das neue Head-up-Display, sagt mir der Techniker. Auf diese zwei Elemente werde ich bei meinem zweiten Testexemplar achten, nehme ich mir vor. Nach einem karibischen Garnelenspieß steige ich in einen Cooper S. Und in der Tat, beim Betätigen der Zündung – beim neuen Mini nun per rotem Kippschalter in der Mittelkonsole – fährt vor mir eine kleine Plexiglasscheibe aus dem Armaturenbrett aus. Das Tempo lässt sich gut ablesen. Und an den Kopf-hoch-Helfer gewöhnt man sich schnell, wie ich schon vom Peugeot 3008 weiß – da kam diese Light-Version des Head-up-Systems erstmals zum Einsatz. Für die große Lösung, bei der die Informationen in die Frontscheibe eingespiegelt werden, war im Mini nicht genug Platz. Apropos: Noch immer ist das Cockpit von Reglern und Kippschaltern regelrecht übersäht. Die Elektronikfunktionen, die in der neuen Generation noch zugelegt haben – es gibt jetzt sogar einen Abstandstempomaten, eine Rückfahrkamera und vieles mehr – müssen eben gesteuert werden, und in einem so kleinen Auto entsteht dann schon mal der Eindruck der Überfrachtung.

Bunte Farben: Ganz nett, aber wozu?
Der Tacho liegt nun stets auf der Lenkachse, während er bisher in manchen Versionen im Zentralinstrument zu finden war, also dem monströsen runden Ding in der Mittelkonsole. Ohne Zweifel ist der Platz vor dem Fahrer die bessere Position. Damit man das Zentralinstrument nicht vergisst, soll der Blick nun offenbar von bunten Farben angezogen werden: Rot, orange, gelb und blau leuchtet die Umrahmung. Ganz nett, aber was soll das? Nur ein Gimmick für den weiblichen Teil der Kundschaft? Mein BMW-Mann sagt achselzuckend: “Den LED-Ring kann man konfigurieren”, und tut es gleich. Nun hat der Ring Drehzahlmesser-Funktion: Je nach Gaspedaleinsatz zeigt ein weißes Licht die Tourenzahl an. Nun ja, das stört nicht weiter. Ebenfalls neu ist der Controller vor dem Getriebehebel. Das Ding, mit dem man das Geschehen auf dem zentralen Display steuert, sieht allerdings fast so aus wie bei BMW, sogar ein Touchpad befindet sich darauf. Ansonsten macht das Cockpit einen ordentlichen, aber nicht übermäßig feinen Eindruck. Denkt man an die schicken Metallringe um die Luftdüsen im Audi A3, fällt die reine Plastiklösung im Mini deutlich ab.

Zu harter Sport
Und die Dämpferverstellung – pardon, die “Dynamische Dämpfer Control”? Ja, in meinem Cooper S sind die Unterschiede nun auch am Fahrwerk spürbar, wenn ich von “Mid” auf “Sport” schalte. Im Sportmodus ist mir der Cooper S zu hart, jedenfalls auf den Straßen Puerto Ricos, wo tiefe Schlaglöcher drohen. Recht schnell schalte ich auf “Mid” zurück. Das Temperament des Vierzylinder-Turbos zeigt sich schon bald. Im Cooper S arbeitet ein 192 PS starker Zweiliter, der einen natürlich vehementer in den Sitz presst als der Cooper-Motor. Doch auf den hiesigen Bergstrecken habe ich mit der S-Variante wesentlich weniger Spaß, und das liegt eindeutig an der Sechsgang-Automatik. Das System schaltet zwar gut, lässt sich zudem per Schaltwippen manuell beeinflussen, aber eins fehlt: Beschäftigung für die rechte Hand. Klar ist das altmodisch, in modernen Rennwagen gibt es schließlich auch keine Hebel mit H-Schaltkulisse mehr. Aber Autofahren ist eben im günstigsten Fall doch mehr, als möglichst schnell von A nach B oder von null auf 100 zu kommen. Ich jedenfalls möchte mich – gerade im Mini – doch ein klein wenig wie James Hunt in “Rush” fühlen, auch wenn sein Kollege Lauda da den Kopf schütteln und mich vielleicht sogar ein romantisches Arschloch nennen würde.

Außen größer, aber nicht innen
Und sonst? Klar, der Mini ist eine Fahrmaschine, aber was ist, wenn man mal was transportieren will? Das Auto ist fast zehn Zentimeter länger, da müsste doch jetzt mehr reinpassen als bisher, oder? Nun, nur sehr bedingt. Ein Großteil der Zusatz-Zentimeter ging nämlich für den Fußgängerschutz drauf. Wenn man nachts einen unbeleuchteten, plötzlich auf die Straße springenden Passanten erwischt, soll der nicht unbedingt mit dem Kopf auf die steile Frontscheibe knallen, also musste der Vorderwagen länger werden. Im Fond ist so wenig Platz wie eh und je, und auch der Kofferraum ist zwar größer geworden, aber nicht groß.

Ab 19.700 Euro
Der Mini Cooper kostet 19.700 Euro. Bei dem Fahrspaß ist das günstig – allemal besser einen Cooper als fürs gleiche Geld den entsprechenden Alfa MiTo oder einen VW Polo BlueGT kaufen. Vom Marktstart an werden neben dem Cooper noch der Cooper S und der Cooper D angeboten. Die Versionen One – zum neuen Basispreis von 17.450 Euro – und One D folgen im Juni 2014. Nicht vor 2015 kommen dann die Derivate der dritten Mini-Generation, vom Roadster und Coupé – wenn sie überhaupt wieder aufgelegt werden – bis hin zum Countryman.
(sl)

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