A new report indicates BMW’s on-again, off-again X2 crossover has been given the green light for a 2017 launch. Small and sporty-looking, the X2 will slot beneath the X6 and the recently-unveiled X4 in the Munich-based automaker’s ever-growing lineup.

It is too early to say precisely what the X2 will look like but rumors indicate it will boast a dynamic silhouette inspired by the aforementioned X6 and X4, two models classified by BMW as Sport Activity Vehicles (SAV). Unlike its bigger siblings, the X2 be offered as a four-door and as a two-door in order to appeal to a young and image-conscious target audience.

The X2 will share its UKL platform with over a dozen other models including the upcoming second-gen X1, the third-gen MINI and the 2015 2-Series Active Tourer. Power will come from the usual assortment of three- and four-cylinder engines ranging from 1.5- to 2.0-liters in displacement. European buyers will have access to several diesel-burning mills, and a M-badged performance-focused model will likely round out the lineup.

Although the X2′s powerplants will be mounted transversally, all models regardless of engine size and trim level will come standard with BMW’s xDrive all-wheel drive system.

If the rumor proves true, the BMW X2 will likely bow as a close-to-production concept next year at a major auto show. When launched, it will fight head-to-head against the second-generation Audi Q3 and the next Mercedes-Benz GLA-Class.

Sciacca (Sizilien/Italien), 19. März 2014
Drei dickliche Hamster wollen abnehmen. Dafür trimmen, schwimmen, laufen und schnaufen sie wie verrückt. Schließlich schreiten sie als schlanke (Ham-)Stars in schwarzen Anzügen mit dunklen Sonnenbrillen zur Premiere des neuen Kia Soul. Die Botschaft dieses Werbeclips zur Neuauflage des Autos ist klar: Der Soul ist unglaublich cool. Und in der Tat, der Kleine ist mit Abstand der coolste Kia. Doch in Deutschland war er bisher ein glatter Flop: Gerade mal 590 Stück wurden letztes Jahr davon verkauft, die Händlerzulassungen schon eingeschlossen. Nun aber stellt sich der Geschäftsführer von Kia Deutschland, Martin van Vugt, hin und sagt: Geplant sind 3.000 Verkäufe pro Jahr, es würde ihn nicht wundern, wenn es vier- oder fünftausend würden. Das ist verdammt mutig. Ob das realistisch ist, und ob der coole Kia auch gut fährt, klären wir in unserem Test.

Kein Auto zum Pylonenwedeln
Das Design ist sicher der Hauptgrund, einen Kia Soul zu kaufen. Es ist eines mit Ecken und Kanten, sowohl im wörtlichen wie im übertragenen Sinn. Der kastige, hohe Kleinwagen mit SUV-Elementen gefällt einem oder er gefällt einem nicht, optisch in der Masse untergehen wird er kaum. Das gilt auch für den Konkurrenten Nissan Juke, doch anders als dieser sieht der Soul gut aus. Die gleich 1,61 Meter hohe Kastenform hat aber auch ihre Nachteile. Zum Beispiel ist nach meiner Testfahrt die steil stehende Frontscheibe übersäht mit Fliegenleichen – und das, obwohl ich nie schneller als 120 km/h gefahren bin. Und natürlich ist so ein hohes Auto schon von seinem Körperbau her ungeeignet, um schnelle Kurven zu fahren. Ich sitze hoch in diesem Fahrzeug, und wanke in Kurven nach außen. Wenn ich schnelles Pylonenwedeln simuliere, protestiert mein Beifahrer, denn sein hin- und herwackelnder Kopf droht mit der Seitenscheibe zu kollidieren. Dazu kommt, dass die Sitze ordentlichen Seitenhalt am Rücken bieten, aber wenig an den Schenkeln.

Bloß keinen Schweiß!
Aber schnelles, sportliches Fahren auf kurvigen Landstraßen wäre ja womöglich mit körperlicher Anstrengung verbunden. Und das würde schlecht zu einem Fahrer passen, der beim Aussteigen cool wirken will und nicht verschwitzt in die Menge seiner weiblichen Fans treten möchte. Ich rede da nicht von mir, nur so allgemein … Nein, der Soul ist eher was zum Cruisen. Der Vorgänger war bei Straßenunebenheiten arg ruppig zu den Insassen. Das hat sich bei der zweiten Generation, die nun auf einer verkürzten Cee’d-Plattform basiert, verbessert. Aber sanftes Gleiten ist etwas anderes. Vor allem, wenn man das Fahrgefühl der Luftfederung in der neuen Mercedes C-Klasse noch im Gesäß hat, fühlt man sich hier doch unsanft behandelt. Die Lenkung ist akzeptabel. Der Vortrieb auch, aber nicht mehr. Im Soul werden nach wie vor ein Saugbenziner und ein Diesel angeboten. In meinem Testwagen arbeitet der 1,6-Liter-Selbstzünder mit 128 PS. Ein Kompaktwagen mit einem so starken Diesel fährt sich in aller Regel schon recht schwungvoll. Davon kann beim Soul 1.6 CRDi nicht die Rede sein, obwohl der 4,14 Meter lange Kasten-Wagen – man beachte den Bindestrich, mit Lieferautos hat das Auto nichts zu tun – ähnlich schwer ist.

Kleiner Diesel: Mehr Durst als Schwung
Liegt die Trägheit meines Soul vielleicht am Getriebe? Das Ding hat eine Sechsgang-Automatik, und in so einer Box verschwindet schon mal das eine oder andere PS auf Nimmerwiedersehen. Morgen werde ich den Schalter fahren, nehme ich mir vor. Einstweilen fällt mir der Spritverbrauch auf, den der Bordcomputer anzeigt. Obwohl ich ganz soulmäßig cool und gelassen fahre und niemals auch nur ansatzweise schnell, komme ich nicht unter 7,6 Liter. Dass ich nicht wie Sebastian Vettel fahre, zeigt schon der Vergleich mit dem Normverbrauch: Der liegt bei 6,0 Liter, also kaum niedriger. Hier also liegt der Hase im Pfeffer. Ein VW Golf 2.0 TDI mit Sechsgang-DSG und 150 PS braucht laut Datenblatt nur 4,4 Liter. Also, halten wir fest: Der kleine Diesel mit Automatik fährt sich nicht nur eher verhalten, er ist auch nicht gerade sparsam. Zum hohen Spritverbrauch trägt bei, dass der Diesel keine Start-Stopp-Automatik hat, und dass es ihn ausschließlich mit viel Ausstattung gibt – das treibt das Gewicht hoch. Und dann wollen auch noch die 18-Zoll-Räder gedreht werden.

Kontinuierlich variable Lautstärke
Schaltwippen fehlen in meinem Automatik-Soul ebenfalls. Na gut, dies ist kein Sportwagen, das will ich mal verzeihen. Übrigens: Die Sechsgang-Automatik verhält sich im Soul seltsamerweise genauso wie ein CVT-Getriebe mit kontinuierlich variabler Übersetzung: Beim Beschleunigen wird es kontinuierlich lauter und lauter. Wenn ich das gewünschte Tempo erreicht habe und das Gas zurücknehme, wird es schlagartig wieder leiser – der oft beschriebene Gummibandeffekt.

Leise – und nur Euro 5
Um nun keinen falschen Eindruck zu erwecken, muss gesagt werden, dass es im Inneren des Soul generell leise bleibt. In puncto Schalldämmung haben die Ingenieure ganze Arbeit geleistet. Kia gibt an, dass der Geräuschpegel bei Tempo 60 gegenüber dem Vorgänger von 66 auf 63 Dezibel sank. Das sagt Ihnen nichts? Nun, ich habe nachgeschlagen: Drei Dezibel weniger bedeutet, es wurde etwa 20 Prozent leiser. Nicht schlecht also! Ganz leise werden die Kia-Kundigen allerdings auch, wenn es um die Abgasnorm geht. Das Datenblatt verrät es aber: Der Soul hält nur die Euro-5-Norm ein. Bei einem älteren Auto mag das angehen, und auch bei einem Facelift wäre ich noch konzessionsbereit. Aber bei einer völlig neuen Generation, die Ende März 2014 auf den Markt kommt? Zur Erinnerung: Ab 1. September des Jahres dürfen die Hersteller nur noch Modelle zulassen, die schon die Euro-6-Norm erfüllen.

Und die Schaltversion?
Dieser Soul ist kein Sportler, sondern ein Trinker, denke ich beim Aussteigen, aber vielleicht ist ja der Schalter besser. Am nächsten Tag steige ich deshalb in die Version mit manuellem Sechsgang-Getriebe und dem gleichen Motor. Auf ähnlichen Strecken bei gleicher Fahrweise ist das Ergebnis ernüchternd: 6,3 Liter je 100 Kilometer. Weniger als bei der Automatik, aber immer noch zu viel. Auch hier ist der Normverbrauch von 5,0 Liter deutlich höher als beim erwähnten Golf mit Zweiliter-Diesel und Sechsgang-Schaltung, bei dem nur 4,1 Liter im Prospekt stehen. Auch das Temperament ist ähnlich wie bei der Automatikversion: Der Vortrieb ist ausreichend, aber nicht mehr. Den Sprint auf Tempo 100 erledigt die Schaltvariante eine Sekunde schneller als die Automatikversion, berauschend ist der Wert von 11,2 Sekunden aber wahrlich nicht. Der mit 150 PS stärkere Golf ist hier deutlich schneller, und sogar der nur 110 PS starke Diesel-Golf hängt den Soul 1.6 CRDi noch ab. Nein, dieser Motor ist wahrhaftig kein Kaufgrund.

Schickes Cockpit, viel Platz im Fond
Und sonst? Nun, da sieht es besser aus. Das Cockpit ist jetzt deutlich schicker als in der ersten Generation, nicht mehr so plastiklastig, sondern recht ansehnlich. Und im Fond sitzt man ausgesprochen gut, besser als in den meisten Kleinwagen. Das liegt nicht nur an der verständlicherweise großen Kopffreiheit. Auch vor den Knien bleibt mehr Raum als in dieser Längenklasse üblich. Nicht ganz so erfreulich ist, dass die Ladekante fast schon auf Gürtelhöhe liegt und damit wesentlich höher als bei einem normalen Klein- oder Kompaktwagen. Der Kofferraum fasst 238 bis 1.367 Liter. Der größere Wert ist respektabel und bewegt sich auf ähnlichem Niveau wie etwa beim VW Golf. Der kleinere Wert wirkt etwas niedrig, doch mit dem Fach unter dem Laderaumboden werden daraus 354 Liter. Insofern ist also alles in Ordnung mit dem Soul. Außerdem gebührt Kia Respekt, was das Technikangebot angeht. So gibt es einen Spurhalteassistenten, der beim versehentlichen Überfahren von Linien verlässlich piepst – zumindest, wer das System kennt, weiß, was er falsch gemacht hat. Auch ein Navi mit großem Bildschirm, eine Lenkradheizung, ein elektrisch einstellbarer Fahrersitz, eine Sitzheizung vorne und sogar hinten, ein Fernlichtassistent und eine Rückfahrkamera sind verfügbar – für das Kleinwagensegment sehr, sehr beachtlich.

Basisversion für unter 17.000 Euro
Der Einstiegspreis für den Soul liegt bei günstigen 16.990 Euro. Den gefahrenen Diesel gibt es jedoch ausschließlich in der höheren der beiden Ausstattungen namens Spirit. Deshalb wird es hier teuer: 24.990 Euro sind zu zahlen. Doch die Serienausstattung Soul Spirit ist außergewöhnlich gut. Neben einem Radio mit USB- und Aux-Anschluss sowie einer Klimaautomatik gehören selbst Lenkradheizung, eine Sitzheizung vorne, Spurhalte- und Fernlichtassistent, Parkpiepser rundum, die Rückfahrkamera, ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem sowie ein Tempomat dazu. Und die ersten 500 Käufer erhalten oben drauf noch ein Audiosystem von Infinity sowie das Navi. Hier ist sogar ein Navigationskarten-Update für die ersten sieben Jahre dabei – ergänzend zur bekannten Sieben-Jahres-Garantie, die Kia auf alle Fahrzeuge gewährt.
(sl)

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Stuttgart, 19. März 2014
– Es waren keine schönen Bilder: Zwei nagelneue Porsche 911 GT3, die unabhängig voneinander in Flammen aufgehen. Ohne Zutun der Fahrer, denen zum Glück nichts passiert ist. Doch der Imageschaden war da, schließlich ist ein mindestens 137.000 Euro teurer 911 GT3 für die sportliche Fortbewegung gedacht.

785 Fahrzeuge im Blick
Doch Porsche hat konsequent reagiert: Zunächst wurden die Besitzer der betroffenen 785 Exemplare des 911 GT3 des Modelljahres 2014 dazu aufgerufen, ihr Fahrzeug stehen oder durch die Porsche-Zentren abholen zu lassen. Parallel liefen intensive interne Untersuchungen zur Ursache der Motorbrände.

Probleme mit dem Pleuel
Jetzt ist der Übeltäter gefunden: Schuld war eine gelöste Pleuel-Verschraubung, wodurch das lose Pleuel das Kurbelgehäuse beschädigte. In beiden Brand-Fällen trat Öl aus und entflammte sich. Zur Lösung dieses Problems kommt in allen 911 GT3 des Modelljahrs 2014 inklusive der noch nicht ausgelieferten Fahrzeuge eine optimierte Verschraubung zum Einsatz. Zu diesem Zweck werden die Motoren getauscht. Aktuell sind die Porsche-Zentren weltweit mit den Kunden im direkten Kontakt, um die weitere Vorgehensweise zu besprechen. Andere 911-Modelle oder Baureihen der Marke sind nicht betroffen.
(rh)

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Stuttgart, 19. März 2014
GTS: Diese drei Buchstaben haben bei Porsche seit dem legendären 904 Carrera GTS von 1963 einen besonderen Klang. Aktuell zieren sie das Heck von Panamera und Cayenne, um eine besondere sportliche Note kenntlich zu machen. Nun bekommen auch der Boxster und der Cayman das GTS-Kürzel, hier steht es aber für die stärksten Ausführungen.

Überschaubares Leistungs-Plus
Porsche-Kenner werden sich erinnern: Bereits 2010 brachte die Marke einen Cayman R auf den Markt. Er leistete 330 PS und wog 55 Kilogramm weniger als der normale Cayman. Daran knüpfen die neuen GTS-Modelle an, verzichten aber auf Leichtbau. Ausgangsbasis sind die S-Versionen von Boxster und Cayman. Ihr 3,4-Liter-Sechszylinder wird optimiert und leistet im GTS 15 PS mehr. So kommt der Boxster GTS auf 330 PS, der Cayman GTS leistet 340 PS. Serienmäßig an Bord sind das Sport-Chrono-Paket und die Dämpferverstellung PASM. Geschaltet wird per manueller Sechsgang-Box, optional ist ein Doppelkupplungsgetriebe zu haben. Falls Letzteres gewählt wurde und man die Sport-Plus-Taste drückt, beschleunigt der Boxster GTS in 4,7 Sekunden auf Tempo 100, das Cayman-Pendant sogar in 4,6 Sekunden. Die Differenz zum S beträgt freilich nur 0,4 Sekunden.

Spürbarer Aufpreis
Die maximale Höchstgeschwindigkeit wird mit der Handschaltung erreicht, hier liegen die Werte bei 281 (Boxster GTS) und 285 km/h. Auch hier ist der Unterschied zum S minimal, nämlich nur zwei km/h. Bereift sind beide GTS-Modelle mit 235er-Gummis vorne und 265er-Schlappen hinten, die sich auf 20-Zöllern befinden. Im Innenraum montiert Porsche Sportsitze sowie eine Leder-Alcantara-Ausstattung. Damit auch Außenstehende sehen, dass die GTS-Modelle etwas Besonderes sind, weisen die Fahrzeuge geänderte Stoßfänger und abgedunkelte Leuchten auf. Dazu passend sind die Schriftzüge am Auto eingeschwärzt. Im Mai 2014 kommt das starke Doppel auf den Markt. Es wird jeweils knapp 10.000 Euro über den S-Varianten liegen. Der Boxster GTS kostet 69.949 Euro, der Cayman GTS liegt bei 73.757 Euro.
(rh)

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Affalterbach, 19. März 2014
Gerade eben war das neue Mercedes S-Klasse Coupé noch einer der Messestars in Genf, da schieben die Schwaben bereits den Dampfhammer nach. Konkret gesagt: Das S 63 AMG Coupé.

Acht mit Allrad
Von außen ist der vorerst stärkste Vertreter der Baureihe an den größeren Luftöffnungen vorne, den Lufteinlässen im hinteren Stoßfänger und den vier Endrohren samt angedeutetem Diffusor zu erkennen. “V8 Biturbo”-Schriftzüge weisen auf den Kotflügeln mehr oder minder dezent darauf hin, was sich unter der langen Haube verbirgt. Der doppelt aufgeladene 5,5-Liter-Achtzylinder leistet 585 PS und stellt ab 2.250 Umdrehungen ein maximales Drehmoment von 900 Newtonmeter bereit. Das ist ein Plus von 100 Newtonmeter gegenüber dem 41 PS schwächeren Vorgängermodell CL 63 AMG. Das S 63 AMG Coupé ist entweder mit Hinterrad- oder Allradantrieb erhältlich. Letzterer verteilt das Motormoment zu 33 Prozent auf die Vorder- und zu 67 Prozent auf die Hinterachse. Mit positiven Folgen: Damit sprintet das trotz Leichtbau zwei Tonnen schwere Fahrzeug in 3,9 Sekunden auf Tempo 100, ohne Allrad sind es 0,4 Sekunden mehr. Wie gehabt wird bei Tempo 250 abgeregelt.

Wunsch-Konzert
Um noch mehr Traktion soll sich eine Lamellenkupplung mit 50 Newtonmeter Sperrwirkung kümmern, während die Schaltarbeit vom bekannten Speedshift-MCT-Sportgetriebe mit sieben Gängen übernommen wird. Dahinter verbirgt sich ein Automatikgetriebe mit nasser Anfahrkupplung statt eines herkömmlichen Drehmomentwandlers. Eher putzig mutet angesichts der Leistungsdaten das serienmäßige Start-Stopp-System an. Optional gibt es neben einer Keramik-Verbundbremsanlage auch eine Sportabgasanlage mit automatisch gesteuerten Klappen. Je nach Fahrmodus bleiben sie für mehr Komfort geschlossen oder liefern viel Sound.

Premiere in den USA
Je nach Version bekommt der Käufer sein Mercedes S 63 AMG Coupé mit einer anderen Federung. Beim Hinterradantrieb gibt es die so genannte “Magic Body Control” mit Kurvenneigefunktion von 30 bis 180 km/h und einer Vorauserkennung von Bodenwellen per Stereokamera. Wird der Zweitürer mit Allrad ausgeliefert, ist eine Luftfederung mit adaptivem Dämpfungssystem an Bord. Serienmäßig rollen alle Fahrzeuge auf 19-Zöllern mit 255er/285er-Mischbereifung. Die Weltpremiere des Mercedes S 63 AMG Coupé findet auf der New York Auto Show im April 2014 statt, im September steht der Wagen beim Händler. Zu den Preisen gibt es noch keine Angaben, der alte CL 63 AMG startete bei 163.149 Euro.
(rh)

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Haar, 18. März 2014
Auf diese Bilder hat man lange warten müssen: Audi erprobt die endgültige Version des neuen R8. Zeit wird es langsam, denn der bisherige R8 ist schon seit 2006 auf dem Markt. Und die Konkurrenz schläft nicht: BMW baut den futuristischen i8, während Mercedes am Nachfolger des SLS werkelt. Ferrari wiederum hat den 458 Speciale auf 605 frei saugende PS gebracht.

Schärfere Konturen
Trotz wilder Tarnung im Psycho-Look sind die optischen Grundzüge des kommenden Audi R8 schon erkennbar. Ähnlich wie beim kürzlich vorgestellten TT bleibt die wesentliche Form erhalten, wird aber deutlich geschärft. Schon sichtbar sind die kantigeren Leuchten (inklusive Scheinwerfer mit Laserlicht) und die tiefer liegende Frontpartie. Ausgeprägte Blechkanten verleihen den Türen mehr Spannung, das R8-Hinterteil verläuft in einer gerade Linie zum Ende des Fahrzeugs. Über den Innenraum kann nur spekuliert werden, hier könnte der Fahrer wie im TT auf ein großes Display statt konventioneller Instrumente blicken.

Deutsch-italienische Teamarbeit
Wie sein Vorgänger nutzt auch der neue R8 Lamborghini-Technik. Mit dem brandneuen Huracán teilt er sich die Karosseriestruktur aus Carbon und Aluminium, sowie in der Topversion den 5,2-Liter-V10-Sauger. Um Respektsabstand zum italienischen Kollegen und dessen 610 PS zu wahren, dürfte die Leistung maximal 590 PS betragen. Darunter rangiert der optimierte 4,2-Liter-V8 mit 450 PS, der ebenfalls auf hohe Drehzahlen setzt. Offiziell vorgestellt wird der neue Audi R8 voraussichtlich im Frühjahr 2015.
(rh)

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