Schwalbach/Taunus, 13. März 2014
Der Jaguar XK läuft aus. Nach Branchengerüchten ist das Modell nur noch bis Sommer 2014 erhältlich, obwohl dieser Termin von Jaguar weder bestätigt noch dementiert wird. Ein Massenmodell war der 2+2-sitzige Sportwagen nie. Die aktuelle Generation startete im Jahr 2006 und verkaufte sich in Deutschland anfangs rund tausend Mal pro Jahr. Doch peu à peu sanken die Zahlen und erreichten im Jahr 2013 ein Tief von gerade mal 291 Stück. Nun wurde es den Briten oder dem indischen Eigentümer Tata wohl doch zu viel oder zu wenig, und man entschloss sich zur Einstellung – ein Nachfolger ist nicht geplant.

XE und SUV in den Startlöchern
Nach der Einstellung des XK hat die Marke nur noch drei Modellreihen im Angebot: XF mit Limousine und Kombi, F-Type mit Coupé und Cabrio sowie die große Limousine XJ. Mit rund 2.800 Stück verkaufte sich im Jahr 2013 der XF am besten, der F-Type lag mit etwas über 700 Stück auf Platz zwei und der XJ ist mit knapp 350 Stück kein Renner, aber als Oberklassemodell wohl ein margenstarkes Angebot. Nachschub ist allerdings in Sicht: Kürzlich wurde die Einführung einer neuen Mittelklassebaureihe namens XE bekannt gegeben. Außerdem plant Jaguar für 2015 ein SUV, das gegen den Porsche Macan antreten könnte, wie die im Herbst 2013 gezeigte, 4,72 Meter lange Studie C-X17 zeigt. Die Tendenz geht also allgemein eher zu den kleineren, günstigeren Modellen. Mit dem F-Type bleibt ein sportliches Modell im Portfolio. Auch wenn der F-Type rund 20 Zentimeter kürzer und preislich niedriger positioniert ist: Das Topmodell R Coupé mit 550 PS und einem Preis von über 100.000 Euro könnte auch XK-Kunden ansprechen. Den XK gibt es als Coupé und Cabrio zu Preisen ab etwa 90.000 Euro.

Sondermodell als letzte Chance
Um die Verkäufe des alten XK noch ein wenig zu anzukurbeln, bietet Jaguar ein Sondermodell namens XK66 an. Das Modell ist auf 66 Stück für den deutschen Markt limitiert. Es basiert auf dem luxuriös ausgestatteten XK Portfolio mit einem 385 PS starken 5,0-Liter-V8. Es ist in den Traditionsfarben British Racing Green und dem Anthrazit-Ton Stratus sowie als Coupé wie Cabriolet erhältlich. Das elektrisch bedienbare Stoffverdeck des Cabriolets ist in Schwarz (bei Wahl der Außenfarbe Stratus) und Beige (für Modelle in British Racing Green) verfügbar. Das Sondermodell steht auf 20-Zoll-Alufelgen. Außenspiegelkappen in Chrom, schwarze Union-Jack-Embleme an den Rädern sowie einer Kofferraumleiste aus Edelstahl sind weitere Erkennungsmerkmale.

Braunes oder graues Leder
Ein unter dem seitlichen Lufteinlass und am Heck angebrachtes XK66-Emblem verweist auf den Sonderstatus des Modells. Auch im Innenraum findet sich ein Hinweis in Form einer auf der Beifahrerseite angebrachten Plakette mit der Aufschrift “XK66 One of 66″. Das Leder im Innenraum wird in Hellbraun mit grauen Kontrastnähten oder in Grau mit weißen Nähten angeboten. Dazu kommen Paneele in glänzendem Walnusswurzelholz und Details in poliertem Chrom. Zum Technikpaket zählen ein adaptives Kurvenlicht mit schwenkbaren Scheinwerfern und Abbiegelicht, eine Rückfahrkamera, eine Reifenluftdruckkontrolle und eine automatische Umluftfunktion. Geschaltet wird via Schaltwippen aus Aluminium. Das Auto geht im Mai 2014 zu Preisen von 99.380 Euro für das Coupé und 107.580 Euro für das Cabriolet in den Handel. Das sind die gleichen Preise, die auch für den normalen XK 5.0 V8 Portfolio galten. Wie lang es das 510 PS starke Kompressor-Modell noch geben wird, konnte uns Jaguar auf Anfrage nicht sagen.

66-jährige Historie mit langer Pause
Die Zahl 66 im Namen des Sondermodells verweist auf die 66-jährige Tradition der Baureihe. Sie begann 1948 mit der Enthüllung des XK120 auf der London Motor Show. Die Zahl 120 stand für die Höchstgeschwindigkeit in Meilen pro Stunde. Der Nachfolger XK140 kam 1954 mit leicht veränderter Karosserie. 1957 folgte eine weitere Überarbeitung – das Ergebnis hieß XK150. Dann folgte eine lange Pause, die mit dem E-Type und den XJS-Modellen gefüllt wurde. Erst 1996 belebte Jaguar die Modellbezeichnung neu. Jetzt gab es neben der offenen auch eine geschlossene Coupé-Version, beide liefen unter dem Jaguar-internen Kürzel X100. 2005 wurde diese Generation durch die jetzt auslaufende Variante mit dem internen Kürzel X150 ersetzt.
(sl)

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(fg)

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Köln, 13. März 2014
Auf dem Genfer Autosalon (6. bis 16. März 2014) debütiert die Serienversion des elektrisch angetriebenen Kleintransporters Nissan e-NV200. Zu Preisen ab 29.918 Euro geht er im Juli 2014 an den Start. Damit ist die lokal emissionsfreie Version etwa doppelt so teuer wie der günstigste, konventionell angetriebene NV200. Der in Barcelona produzierte Elektro-Kleintransporter ist nach dem Leaf das zweite rein elektrisch betriebene Fahrzeug des japanischen Autoherstellers. Neben der Lieferwagen-Version gibt es auch eine fünfsitzige Pkw-Variante namens Evalia für Privatkunden. Die Preise für diese sollen erst in zwei bis drei Wochen bekannt gegeben werden, so Nissan-Sprecherin Ulrike vom Hau. Dann könnte sich auch noch eine geringfügige Preisänderung aufgrund der Ausstattung ergeben.

Batterie mieten ebenfalls möglich
Wie beim Leaf bietet Nissan eine Mietoption mit monatlichen Raten für die Lithium-Ionen-Batterie an. Dadurch sinkt der Einstiegspreis der Transporterversion auf 24.157 Euro. Zum Vergleich noch der Basispreis des ebenfalls elektrisch angetriebenen Kangoo Z.E. von Konzernpartner Renault. Er ist mit 60 PS deutlich schwächer, aber dafür schon ab 24.157 Euro zu haben.

Gleicher Elektroantrieb wie beim Leaf
Der e-NV200 besitzt den gleichen Elektroantrieb wie der Leaf: Der Motor leistet 80 Kilowatt oder 109 PS, die Batterie speichert 24 Kilowattstunden Energie. Die Reichweite soll bei 170 Kilometer liegen. Laut Nissan fährt mehr als die Hälfte der Flottenfahrzeuge dieser Klasse nur 100 Kilometer pro Tag. Durch eine geänderte Bauform der Akkus und Modifikationen an der Karosserie sind Nutzlast und Ladevolumen identisch mit dem konventionell angetriebenen NV200. So verfügt die leichte Nutzfahrzeugversion weiterhin über 4,2 Kubikmeter Ladevolumen und bietet Platz für zwei Europaletten. Beladen wird das Fahrzeug über die Schiebetüren an beiden Fahrzeugseiten oder die weit öffnenden Hecktüren.

Wie wärs mit einer Tasse Tee?
Die Batterie kann über Nacht an einer Haushaltssteckdose aufgeladen werden. Mit einer einphasigen Wechselstrom-Ladestation bei 16 Ampere und einer Ladeleistung von 3,3 Kilowatt sinkt die Ladezeit auf circa acht Stunden. Optional gibt es einen Wechselstromlader für das Fahrzeug, der mit einer Ladeleistung von 6,6 Kilowatt die Ladezeit auf vier Stunden reduziert. An einer CHAdeMO-Schnellladestation ist die Batterie in nur 30 Minuten auf 80 Prozent ihrer Kapazität aufladbar. Von diesen Gleichstrom-Schnellladestationen gibt es in Europa derzeit etwa 1.000 Stück. Der CHAdeMO-Standard, der Ladeleistungen von bis zu 62,5 Kilowatt ermöglicht, wurde in Japan entwickelt. Die Abkürzung steht angeblich für den japanischen Satz “O cha demo ikaga desuka”, was etwa “Wie wärs mit einer Tasse Tee?” bedeutet.
(sl)

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Berlin, 12. März 2014
Volkswagen tritt häufig als letzter Hersteller in ein spezielles Marktsegment ein, dann aber richtig und ist schon bald Marktführer. Das hat das Wolfsburger Unternehmen bereits in mehreren Nischen exerziert: zum Beispiel bei kompakten Vans mit dem Touran oder bei kompakten SUVs mit dem Tiguan. Wie wird das Rennen jetzt wohl bei Elektroautos ausgehen? Renault, Nissan und Mitsubishi haben seit Jahren reine Elektromobile im Angebot, BMW ist seit wenigen Monaten mit dem vielbeachteten i3 auf dem Markt. Nun hat VW den e-Golf vorgestellt, der bald auf den Markt kommt. Wir haben ihn im Berliner Stadtverkehr gefahren.

Zweites E-Auto von VW nach e-Up
Der e-Golf ist das zweite aktuelle Elektroauto nach dem bereits verfügbaren e-Up. Und Volkswagen macht mal wieder alles anders als die Konkurrenz: Während diese die E-Autos extra als eigenständige Modelle entwickelt und vor allem BMW mit der Carbonfertigung und einer eigenen Fabrik in Leipzig für den i3 und den kommenden i8 ein relativ großes unternehmerisches Risiko eingeht, baut Volkswagen den E-Antrieb einfach in vorhandene Modelle ein – der viel beschworene “Modulare Querbaukasten” (MQB) macht’s möglich.

Bald kommt auch ein Golf-Hybrid
Und nicht nur dass: Dem e-Golf folgt recht bald der Golf GTE, ein sportlicher Plug-in-Hybrid mit E- und Benzinmotor, der ein Gesamtdrehmoment von bis zu 350 Newtonmeter bietet und 220 km/h schnell ist. Laut Dr. Heinz-Jakob Neußer, Entwicklungsvorstand bei Volkswagen, ist es mit dem Querbaukasten auch denkbar, einen diesel- oder auch gasbetriebenen Motor mit dem Elektromotor zu koppeln, ganz wie der Markt es erfordert. Und da man bei Gas bereits Kraftstoff mit hohen Drücken im Tank des Autos lagern kann, sei auch der Einsatz von Brennstoffzellen ohne Probleme machbar, wo bekanntlich Wasserstoff in einem Druckbehälter im Auto mitgeführt werden muss.

Keine Verzichtserklärung
Doch zurück zum e-Golf, um den es hier geht. Laut Dr. Neußer soll E-Mobilität von Volkswagen nicht als Verzichtserklärung erlebt werden, sondern als Fahrspaß, der sich mit ökologischen Aspekten verbindet. Für den Vortrieb sorgt im e-Golf daher ein Elektromotor mit einer Leistung von 85 kW entsprechend 115 PS, der ebenso wie das Eingang-Getriebe eine unternehmenseigene Entwicklung ist und aus dem Motorenwerk Kassel kommt. Interessanter als die Leistung ist aber das Drehmoment von 270 Newtonmeter, das bei E-Motoren bekanntlich vom Start weg verfügbar ist und nicht – wie beim Verbrennungsmotor – erst über hohe Drehzahlen aufgebaut werden muss.

Sportliche Sprintzeiten
Und so sorgen die 270 Newtonmeter für ein beeindruckend sportliches “Take-off”-Verhalten. In 4,2 Sekunden ist der frontgetrieben e-Golf auf Tempo 60, in 10,4 Sekunden auf 100 km/h. Der Konkurrent BMW i3 schafft die 100-km/h-Marke zwar in 7,2 Sekunden, dennoch ist der Anzug des e-Golf so stark, dass man sich eher in einem Karussell als in einem Auto wähnt. Und nach ein paar rasanten Ampelstarts geht man mit dem Fahrpedal gelassener um, und gehört auch so nicht zu den Schleichern. Man kann ja nicht ständig einen auf Ferrari machen!

Bei 140 km/h wird abgeregelt
Auf der Autobahn allerdings hat die Sportlichkeit ein Ende, denn bei 140 km/h wird abgeregelt. Wesentlich mehr wären machbar, doch dann würde sich die Batterie zu schnell leer saugen. Unter Idealbedingungen kommt man mit dem e-Golf 190 Kilometer weit. Je nach Streckenprofil, Fahrweise und Zuladung können es aber auch nur 130 Kilometer sein und bei Kälte noch weniger. Für die meisten Fahrten soll das reichen, denn Untersuchungen zeigen laut VW, dass viele Autofahrer täglich nur so um die 50 Kilometer zurücklegen.

Drei Fahrprofile
Um möglichst viel aus der Batterieleistung von 24,2 kWh herauszuholen, kann der Fahrer per Taste zwischen drei verschiedenen Fahrprofilen wählen: “Normal”, “Eco” und “Eco+”. Bei “Normal” fährt das Auto am spaßigsten. Bei “Eco” stehen nur 70 kW Leistung und 220 Newtonmeter Drehmoment bereit. Bei “Eco+” muss man das Fahrpedal dann richtig weit durchtreten, um auf Tempo zu kommen, die Klimaanlage wird deaktiviert, Leistung und Drehmoment werden auf 55 kW sowie 175 Newtonmeter reduziert. Außerdem kann man nur noch 90 km/h schnell fahren – es gibt aber eine Kick-down-Funktion, mit der die volle Power wieder da ist.

Fünf Rekuperationsstufen
Zusätzlich hat der e-Golf-Fahrer noch die Qual der Wahl zwischen fünf verschiedenen Rekuperationsstufen, die durch seitliches Drücken des Wahlhebels angesteuert werden. Es geht von Stufe D über D1, D2 und D3 bis nach B. In D segelt man beim Gas wegnehmen, in B wird sehr stark rekuperiert und das Auto bremst stark ab. Bei D2, D3 und B so stark, dass automatisch die Bremslichter aktiviert werden, damit der Hintermann im Verkehr Bescheid weiß. Im Grunde braucht man das Bremspedal nur noch selten. Das Ganze funktioniert mit einem neu entwickelten elektromechanischen Bremskraftverstärker: Geringe Verzögerungen werden nur durch das Bremsmoment der E-Maschine erzeugt, starke Verzögerungen dagegen durch ein gemeinsames Bremsmoment von E-Motor und Bremsanlage.

Wärmepumpe im Auto
Damit die Reichweite im Winter nicht allzu sehr leidet, hat Volkswagen eine Wärmepumpe entwickelt. Diese ergänzt die elektrische Heizung und den ebenfalls elektrisch betriebenen Klimakompressor und nutzt sowohl die Wärme aus der Umgebungsluft als auch die Abwärme der Antriebskomponenten. Bis zu 30 Prozent mehr Reichweite soll damit zur Verfügung stehen, allerdings ist die Wärmepumpe optional (braucht man in Spanien eher nicht), kommt erst ab Mai 2014 und kostet 950 Euro.

Aufladen in acht bis 13 Stunden
Per Entfernungsanzeige oder Reichweitenmonitor im Navi sieht man jeweils, wie weit man mit dem Bordstrom noch kommt. Aufladen lässt sich der e-Golf an einer normalen Steckdose in 13 Stunden. Mit einer speziellen Wallbox (930 Euro), die mit 3,6 kW lädt, dauert das acht Stunden und mit der CCS-Ladeoption (CCS = Combined Charging System mit bis zu 40 kW) lässt sich der Akku an öffentlichen Ladesäulen in 30 Minuten auf 80 Prozent seiner Kapazität bringen. Das Laden und die Klimatisierung kann man alternativ über eine App für das Smartphone steuern, die auch Fahrzeugdaten anzeigt, die Türen verriegelt, das Licht an- und ausschaltet sowie den Weg zum geparkten Auto zeigt.

Ab 34.900 Euro
Zu den Kosten. 34.900 Euro ruft Volkswagen für den e-Golf auf. Das ist ja doppelt so teuer wie ein normaler Golf, denkt sich vielleicht der eine oder andere. Doch die Verantwortlichen von VW werfen gleich ein, dass der e-Golf sehr gut ausgestattet ist und der Mehrpreis gegenüber einem vergleichbaren Dieselmodell nur 3.000 Euro beträgt beziehungsweise gegenüber einem ähnlich ausgestatteten Benziner 5.000 Euro.

Ausstattung auf hohem Niveau
Was ist also alles drin, im Elektro-Golf? Zunächst mal vier Türen und LED-Scheinwerfer (die es für normale Gölfe gar nicht gibt, hier bleibt es am oberen Ende der Fahnenstange beim Xenon-Licht) und LED-Rückleuchten. Dann Aerodynamik-Leichtmetallfelgen und rollwiderstandsoptimierte Reifen. Außerdem das Highend-Radio-Navigationssystem “Discover Pro” samt Acht-Zoll-Touchscreen, eine Klimaautomatik, eine beheizbare Frontscheibe, ein Lenkrad und ein Schaltknauf aus Leder (beide mit schöner blauer Ziernaht) sowie eine bläuliche, indirekte Beleuchtung.

Die Assistenten stehen bereit
Zusätzlich lassen sich alle Assistenten ordern, die es auch für den normalen Golf gibt, vom Park-Assistenten über den Spurhalte-Assistenten oder die automatische Distanzregelung bis zur City-Notbremsfunktion.

Leihwagen kostenlos
Noch ein Extra legt Volkswagen obendrauf: nämlich einen Leihwagen für weite Strecken. Genauer gesagt gibt es während der ersten drei Jahre nach dem Kauf für bis zu 30 Tage im Jahr einen Wagen nach Wahl, um zum Beispiel in Urlaub zu fahren (nicht nur einen Golf, auch einen Tiguan, Passat Variant oder Sharan, aber nicht die großen Modelle Phaeton oder Touareg). Nach den drei Jahren ist aber Schluss mit den guten Taten.

Drei Jahre lang 30 Tage im Jahr
Immerhin gibt es bei einer Mietdauer von einem Monat 4.000 freie Kilometer. Wer bis zu drei Wochen mietet, erhält 2.100 Freikilometer, bei Tagesanmietungen bis zu sieben Tagen steht ein Kontingent von 400 Kilometern zur Verfügung. Dazu gibt es einen Versicherungsschutz mit einer Selbstbeteiligung von nur 150 Euro bei selbst verschuldeten Unfällen. Sonderzubehör wie Kindersitze oder Navigationsgeräte sind gegen Aufpreis erhältlich, Treibstoff, Mehrkilometer, Sonderzubehör, zusätzliche Fahrer und die Selbstbeteiligung werden dem Mieter ebenfalls gesondert berechnet. Bei BMW muss man übrigens solche “Ergänzungsfahrzeuge” immer mieten, insofern ist das VW-Angebot sehr anständig und mehrere tausend Euro wert, wenn man nur mit 50 Euro als Leihwagen-Tagessatz rechnet.

Ausgewogen wie jeder Golf
Und wie fährt er sich, der e-Golf? Wie jeder andere Golf auch. Er kann gemütlich oder sportlich und ist in seinen Eigenschaften sehr ausgewogen. Man spürt den tiefen Schwerpunkt, der sich aufgrund der Batterien im Fahrzeugboden ergibt – der Wagen liegt satt auf der Straße. Nur das Abrollen ist wegen der speziellen Reifen etwas holzig, wenn auch komfortabler als beim BMW i3.

Komfortable “Hold”-Funktion
Der Synchronmotor von Volkswagen dreht bis zu 12.000 Touren, das Eingang-Getriebe mit integriertem Differenzial hat sogar eine mechanische Parksperre, so dass es hinter der Taste für die elektronische Handbremse eine weitere Taste für eine “Hold”-Funktion gibt. Ist diese eingeschaltet, muss man vor der roten Ampel nicht auf der Bremse stehen und der Wagen rollt trotzdem erst an, wenn man das Fahrpedal niedertritt – sehr komfortabel!

Oberklassenmäßig leise
Genauso oberklassenmäßg wie die “Hold”-Funktion gibt sich das ganze Auto: Es ist nämlich beim Fahren so leise, dass man sich wie in einer Luxuslimousine vorkommt. Dazu wurde die Schalldämmung gegenüber einem normalen Golf verbessert – fällt der Motorlärm nämlich weg, nimmt der Mensch die Wind- und Rollgeräusche plötzlich ganz anders wahr.

Hundert Kilometer für 3,30 Euro
Das Gepäckraumvolumen ist mit 343 bis 1.233 Liter etwas geringer als beim normalen Golf (380 bis 1.270 Liter), das Leergewicht mit 1.585 Kilogramm etwa 200 Kilo höher. Ach ja, der Verbrauch fehlt noch. Er beträgt gemäß Datenblatt 12,7 kWh/100 km, das heißt, man kommt hundert Kilometer weit für zirka 3,30 Euro – was mehr als günstig ist.
(ph)

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Marseille (Frankreich), 12. März 2014
Jetzt überlegen Sie mal, was ist das Uncoolste, was Sie sich vorstellen können? Helmut Kohl? Eine Hausfrau in Schürze und Pantoffeln? Okay, das ist ziemlich nah dran. Aber auch ein 60-jähriger, schwäbischer Professor in Anzug und Krawatte ist kein James Dean mit Sonnenbrille. Mercedes-Entwicklungsvorstand Professor Thomas Weber steht am Redepult und spricht über das Bedienkonzept der neuen C-Klasse: “Das ist innovativ, es ist aber auch cool”, sagt er. Also cool oder nicht? Wir haben es bei einer Fahrt mit der neuen Mercedes C-Klasse herausgefunden.

Rädle und Touchpad
Das Bediensystem erklärt mir Telematik-Experte Matthias Boll an einem Modell. Dazu gehört natürlich das schicke Tablet-Display, das in der A-Klasse eingeführt wurde. Wenn es als Touchpad ausgeführt wäre, würde ich die Menüpunkte auf holpriger Strecke schwer treffen, meint Boll. Deswegen gibt es das schwarze Ding in der Mittelkonsole. Es besteht aus einem Dreh-Drücksteller – als Schwabe sagt man natürlich Rädle dazu – und einem halb darüber liegenden Touchpad. Mit Letzterem kann man nicht nur Buchstaben und Zahlen eingeben, sondern auch wischen und zoomen wie beim Smartphone. Und wenn man einen Menüpunkt anwählen will, wird die Touchpad-Oberfläche zum Mausknopf – einfach Klicken. Das funktioniert prima, nur eins ist seltsam: Touchpad und Rädle sind redundant ausgelegt. Man kann mit dem einen genau das Gleiche machen wie mit dem anderen. Der offensichtliche Grund: Mercedes will die jungen Kunden kriegen, die ohne iPad und iPhone und iPod nicht mehr leben können. Aber der 65-jährige Stammkunde, der kein Smartphone hat und auch keines will, soll nicht verschreckt werden. Und so ist es bei der neuen C-Klasse an mehreren Ecken und Enden.

Verschiedene Grill-Geschmäcker
Die Außenoptik ist auch so eine Sache. Hier gibt es bei der C-Klasse zwei verschiedene Grills – bei welchem Auto gibt es das sonst noch? Einerseits ist da der traditionelle Riesengrill wie bei E- und S-Klasse für die Traditionalisten. Hier prangt der Stern als Kühlerfigur auf der Haube, wie schon im vorvorletzten Jahrhundert. Diese Version heißt jetzt Exclusive statt bisher Elegance. Kein schöner Anblick, vor allem, wenn der Grill auch noch mit dem Air-Panel ausgestattet ist. Dieses verschließt die Kühlerrippen mit einer Art Jalousie. Damit drückt die Exclusive-Variante ihren cW-Wert und damit auch den Spritverbrauch. Gut sieht es allerdings nicht aus. Alle anderen Versionen haben einen viel sportlicheren Grill mit integriertem Stern – das ist die augenfreundlichere Variante.

Individueller gefedert
Auch beim Fahrwerk wurde die C-Klasse individueller und vielfältiger. Neben den serienmäßigen Stahlfedern gibt es optional erstmals eine Luftfederung, die in meinem ersten Testwagen verbaut ist. Mit einem Knopf in der Mittelkonsole lässt sich das Auto anheben oder absenken. Daneben hat mein Wagen noch eine weitere Verstellmöglichkeit, eine Art Drehrad, wo ich zwischen Eco, Komfort, Sport und Sport+ wählen darf. Bei BMW heißt sowas Fahrerlebnisschalter, bei Mercedes Agility-Select-Schalter. Beeinflusst werden Gasannahme, Lenkung und auch die Härte der Stoßdämpfer. Die Unterschiede zwischen den Modi sind spürbar, aber sie ändern nichts am Grundsätzlichen: Das Fahrwerk ist sehr gut. Über Unebenheiten gleitet man fast immer ungestört hinweg, nur Temposchwellen oder ganz arge Risse im Straßenbelag schlagen mal auf die Insassen durch. Und die serienmäßige Direktlenkung ist schön direkt, sie vermittelt ein gutes Kontrollgefühl. Ihre variable Übersetzung spüre ich auf meinen Ausfahrten nicht bewusst, aber sie trägt wohl zum guten Fahrgefühl bei.

Diesel: Durstig in puncto Adblue
Mein Testauto ist ein C 250 BlueTec. Am Namen erkennen eigentlich nur noch wenige, dass es sich hier um einen Diesel handelt. Das altvertraute CDI ist in der C-Klasse Vergangenheit. BlueTec steht für die Euro-6-Selbstzünder, und andere gibt es in der Stuttgarter Mittelklasse gar nicht mehr. Mein 2,1-Liter-Aggregat baut dazu auf die SCR-Technik. Dazu ist ab und zu das Additiv Adblue nachzukippen – der Einfüllstutzen befindet sich gleich neben dem Loch für den Tankrüssel. Der Adblue-Tank fasst nach Auskunft von Mercedes-Motorensprecher Patrick Hawig acht Liter, optional gibt es einen 20-Liter-Tank. Auf tausend Kilometer verbraucht man typischerweise einen Liter. Und da beginnt der Ärger: Man kann sich ausrechnen, dass der Serientank hinten und vorne nicht reicht. Alle 8.000 Kilometer möchte wohl kaum jemand ein Additiv einfüllen. Selbst das Intervall von 20.000 Kilometer bedeutet wohl für viele Dieselfahrer, dass sie halbjährlich nachfüllen müssen. So durstig mein Diesel bei diesem Harnstoff-Gesöff ist, so brav bleibt er bei dem, was Diesel sonst so trinken: 4,3 Liter Kraftstoff reichen laut Datenblatt für 100 Kilometer. Das ist sparsam: Ein BMW 325d mit 218 PS braucht 4,9 Liter, ein Audi A4 3.0 TDI mit 204 PS sogar 5,1 Liter. Zugegeben: Der Audi hat einen Sechszylinder, mein Mercedes besitzt nur vier Töpfe.

Nicht sportlich zu sein, hat auch Vorteile
Die 204 PS meines Testautos kann ich auf den Straßen Südfrankreichs nur ein oder zweimal ausreizen. Dann geht es zügig voran, doch ohne, dass es sich anfühlt wie sportliches Fahren. Als ich diesen Eindruck einem Kollegen schildere, erzählt er mir begeistert von einer Testfahrt mit dem Mini John Cooper Works durchs Gebirge: Das hat Spaß gemacht! Er gibt aber auch zu, dass seinem Beifahrer damals fast schlecht geworden sei. Ja, so ist das nun mal mit Autos: Je größer sie sind, desto weniger fühlt man was vom Tempo. Ein BMW 7er mit einer der besseren Motorisierungen zum Beispiel: Sowas beschleunigt in etwa fünf Sekunden auf Tempo 100, aber Sie werden nichts davon spüren. Aber zurück zur C-Klasse. Hier wird es Ihnen kaum schlecht werden, aber sie werden auch von den vielen PS unter der Haube eher wenig merken. Selbst wenn das Auto in 6,6 Sekunden auf 100 spurtet wie mein C 250 BlueTec.

Am Rücken etwas weit
Die Sportsitze meines AMG-Line-Modells geben guten Seitenhalt an den Beinen, während sie mir am Rücken etwas zu weit sind. Aber wer (noch) dicker ist als ich, wird sich freuen. Eine Verstellmöglichkeit, wie es sie etwa in der S-Klasse gibt, finde ich weder im Menü noch bei den Sitzeinstelltasten. Ansonsten fällt das Handschuhfach auf: Die Klappe öffnet sich nach unten und fällt dabei angenehmerweise nicht auf die Schienbeine. Dafür öffnet sie sich nicht weit und ist im Weg. Macht aber nichts, es passt sowieso fast nichts hinein. Ein Teil des Platzes wird noch von einem Parfümflacon beansprucht, denn der Innenraum wird beduftet. Das Schiebedach erspart mir die unangenehme Kopfmassage, die mir mein alter VW Golf bei Tempo 50 immer zuteil werden ließ: Bei der C-Klasse fährt eine kleine Lippe automatisch aus, um den Fahrtwind am Eindringen zu hindern – das ist natürlich auch besser für die Aerodynamik. Das Dach hebt sich nach außen, sodass weniger Kopfraum verloren geht. In der C-Klasse sitzt man auch hinten gut – weder besser noch schlechter als im BMW 3er. Die Rücksitze lassen sich wie gehabt vom Kofferraum aus per Hebel umklappen. Das Standardvolumen von 480 Liter wird so noch erweitert.

Der Staufolge-Helfer streikt
Auf jeden Fall eine Erwähnung wert sind die Assistenzsysteme der C-Klasse: Mercedes hat fast alles in die C-Klasse reingepackt, was die S-Klasse hat. Den Staufolgeassistenten lerne ich im Stopp-and-Go-Verkehr von Marseille bei einer gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit von sieben km/h kennen. Ich aktiviere den Abstandstempomaten, und das Auto hält nicht nur den Abstand zum Vordermann, ich kann auch das Lenken sein lassen. Als der Citroën vor mir nach rechts fährt, um einen Motorroller überholen zu lassen, folgt ihm mein Wagen automatisch. Der Citroën stoppt, und auch mein Auto bleibt stehen. Prima. Kurz darauf geht es wieder weiter, aber – was ist das? Ich fahre nicht los. Was war da wohl los, frage ich später den Mercedes-Experten Carsten Ziegler. Seine Erklärung ist plausibel, aber enttäuschend: Wenn der Stopp nur anderthalb Sekunden dauert, dann fährt das Auto automatisch wieder an. Bei längerem Stopp könnte es sein, dass ein Passant den Zwischenraum entdeckt und zum Durchgehen genutzt hat. Könnte man den Fußgänger denn nicht detektieren? Ein Mensch ist für den Radar halt nur ein Sack Wasser, sagt Ziegler, der gibt kaum ein Echo. Wenn dahinter noch ein anderes Auto ist, klappt das gar nicht. Aber vielleicht in Zukunft … Bis dahin muss ich sagen: Der Staufolgeassistent hat für mich keinen Reiz.

Automatische Bremsung vor der Kollision
Sehr löblich finde ich aber, dass das Antikollisionsystem Serie ist. Das heißt, die C-Klasse bremst automatisch, wenn ein Auffahrunfall droht. Solche Sicherheitsextras bestellt kaum jemand freiwillig – schließlich sind wir alle perfekte, langjährig unfallfreie Fahrer, oder nicht? Nun ja, da ich mich kenne, würde ich freiwillig vielleicht noch den Totwinkelassistenten bestellen und auf jeden Fall Parkpiepser, habe ich doch erst kürzlich einen Parkrempler verschuldet. Könnte man da nicht auch automatisch bremsen, frage ich Ziegler. Naja, sagt er, die Ultraschallsensoren würden zum Beispiel auch auf lange Gräser ansprechen. Aber wenn man das Signal der Parksensoren mit den Informationen der Rückfahrkamera abgleichen würde, wäre das schon denkbar. Ich wäre dafür. Parkrempler sind zwar im Vergleich mit Personenunfällen nur Kinkerlitzchen, kosten aber auch schnell mal über 1.000 Euro.

Nur drei Versionen am Anfang
Apropos Kosten: Der Einstiegspreis für die C-Klasse liegt bei 33.558 Euro. Dafür bekommt man den C 180 mit 156 PS. Günstig ist das nicht. Den Preis meines C 250 BlueTec will Mercedes noch nicht rausrücken, doch wenn man von den Preisrelationen beim alten T-Modell ausgeht, das noch auf dem Markt ist, dürfte er bei etwa 41.000 Euro liegen. Auch das ist teuer, der entsprechende BMW 325d ist schon ab 39.100 Euro zu haben. Ab Marktstart am 15. März 2014 sind allerdings nur die drei Versionen C 180, C 200 und C 220 BlueTec verfügbar. Insgesamt soll es vier Diesel geben – C 180, C 200, C 220 und C 250 BlueTec, dazu noch den C 300 BlueTec Hybrid. Die kleinsten Nummern stehen für den neuen 1,6-Liter-Diesel von Renault, der schon bald nach Marktstart kommen soll. Auch auf der Ottoseite gibt es vier Varianten: C 180, C 200, C 250 und das V6-Modell C 400 4matic mit 333 PS. Hier kommt noch ein C 350 Plug-in-Hybrid hinzu.
(sl)

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