Haar, 7. März 2014
Jaguar baut sein Modellportfolio weiter aus. Gut sechs Jahre nach dem Produktionsende des nur mäßig erfolgreichen X-Type starten die Briten einen neuen Anlauf in der oberen Mittelklasse. Mitte 2015 soll der Jaguar XE zu den Händlern rollen. Neben einem offiziellen Bild zeigt auch ein frisch erwischter Erlkönig, was uns dann erwartet.

Ein Buchstabe tiefer
Trotz der Tarnung wird nämlich deutlich, dass sich der XE nicht nur beim Namen an XF und XJ anlehnt. Optisch übernimmt die Limousine viele Elemente vom 4,96 Meter langen XF. Allerdings wird der XE deutlich kürzer sein, als wahrscheinlich gilt ein Format von rund 4,70 Meter. Damit läge der Jaguar auf dem Niveau der Mercedes C-Klasse. Diverse Informationen haben die Engländer kürzlich auf dem Genfer Autosalon 2014 bekannt gegeben: Technisch wird der XE eine Aluminium-Monocoque-Plattform bekommen. Sie soll Gewicht einsparen, aber zugleich extrem verwindungssteif sein.

Neues unter der Haube
Als erstes Modell der Marke bekommt der Jaguar XE die neuen Zweiliter-Benziner und -Diesel der so genannten “Ingenium”-Motorenfamilie. Hierfür wurde eigens ein Motorenwerk in den britischen Midlands gebaut. Sie soll ein Spektrum abdecken, was von CO2-Emissionen unter 100 Gramm bis hoch zu Spitzengeschwindigkeiten von über 300 km/h reicht. Laut Hersteller sind die Aggregate variabel einsetzbar und eignen sich für Quer- und Längseinbau sowie Heck- und Allradantrieb. Offiziell vorgestellt wird der neue Jaguar XE sehr wahrscheinlich im September 2014 auf der Automesse in Paris.
(rh)

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Genf (Schweiz), 7. März 2014
Bis zum Schluss war er ein gut gehütetes Geheimnis: der neue Toyota Aygo. Während seine automobilen Brüder Citroën C1 und Peugeot 108 sich schon vor geraumer Zeit entblättert hatten, setzten die Japaner auf Diskretion. Aus guten Grund, denn die Neuauflage des Aygo setzt auf ein komplett eigenständiges Design.

Nix mit niedlich
Sehr auffallend ist die betont kantige Optik, die jedweden Hauch von Niedlichkeit im Keim erstickt. Trotzdem bleibt der neue Aygo größenmäßig knuffig: In der Länge hat er um zwei Zentimeter zugelegt und misst nun 3,45 Meter. Damit ist der Toyota aber immer noch geringfügig kürzer als seine französischen Brüder. Apropos geringfügig: Einen Hauch mehr Millimeter bekommen die Spurbreite und die Kopffreiheit vorne. Der Radstand beträgt 2,34 Meter. Neben der so genannten X-Grafik an der Frontpartie erhalten Drei- und Fünftürer eine unterschiedliche Fenstergrafik. Der Gepäckraum wuchs um 29 Liter auf 168 Liter Volumen, es bleibt bei einer Klappe aus Glas. Eine um sieben Zentimeter breitere Öffnung soll das Einladen erleichtern.

Touchscreen auf Wunsch
Innen gibt es zwar nach wie vor lackiertes Blech an den Türen, welches aber deutlich eleganter als bislang integriert wurde. Nach wie vor blickt der Fahrer auf ein großes Zentralinstrument, in dem sich jetzt ein Info-Display befindet. In der Mittelkonsole steckt optional ein Multimediasystem mit Sieben-Zoll-Touchscreen, welches Toyota “X-Touch” nennt. Dank einer so genannten “MirrorLink”-Funktion werden kompatible Apps des eigenen Smartphones auf dem Monitor angezeigt. Selbstverständlich kann man auch telefonieren und SMS versenden. Mit dabei sind außerdem eine Bluetooth-Schnittstelle und ein USB-Anschluss. Ebenfalls inklusive: eine Rückfahrkamera.

Bekannte Motor-Maß
Unter der Haube trifft man einen alten Bekannten an: Der Einliter-Benziner wurde optimiert und leistet nun 69 PS. Sein maximales Drehmoment von 95 Newtonmeter steht bei 4.300 Umdrehungen an, schon ab 2.000 Touren sollen sich 85 Newtonmeter versammelt haben. Der neue Aygo ist als Standard- und Eco-Version lieferbar. Letztere bietet eine längere Getriebeübersetzung und ein Start-Stopp-System. Damit werden 3,9 Liter im Schnitt erreicht, was 90 Gramm CO2-Ausstoß entspricht. Bei der Standardvariante sind es 4,1 Liter und 95 Gramm. Geschaltet wird per Fünfgang-Getriebe, wer sich die Arbeit nicht machen möchte, kann zum so genannten “X-Shift”-Getriebe greifen. Dahinter verbirgt sich ein automatisiertes Schaltgetriebe ohne Kupplungspedal. Mit X-Shift benötigt der Aygo 15,5 Sekunden auf Tempo 100, mit konventioneller Schaltung sind es 14,2 Sekunden. Immer gleich ist die Spitze von 160 km/h.

Start im Sommer
Zu den Preisen des im Sommer 2014 startenden neuen Aygo äußert sich Toyota noch nicht, wohl aber zu den Ausstattungslinien. Die wohl unter 10.000 Euro startende Basis wird “Aygo x” genannt und bietet ein ESP, LED-Tagfahrlicht und eine Berganfahrhilfe. Darüber rangiert der “x-play”, der zugleich die Basis für einige optisch aufgewertete Editionsmodelle liefert. Stichwort Optik: Generell können Aygo-Kunden diverse Farben für den Frontgrill und die Einlagen im Heckstoßfänger bekommen, auch für den Innenraum sind bunte Akzente lieferbar. Zurück zum “x-play”: Hier ist der X-Grill in Schwarz gehalten, hinzu kommen ein Multifunktions-Lederlenkrad, ein höhenverstellbarer Fahrersitz und ein Geschwindigkeitsbegrenzer.

Faltdach an der Spitze
Das Aygo-Topmodell wird der “x-wave” sein. Dort gibt es 15-Zoll-Alus, eine Teillederausstattung und das Multimediasystem mit Touchscreen. Ebenfalls inklusive ist ein elektrisch betätigtes Faltdach im Format 78 mal 73 Zentimeter. So kommt frische Luft ins Auto. Ab welchem Niveau das durch eine serienmäßige Klimaanlage erfolgt, ist nicht bekannt, bislang ist dies in der mittleren Ausstattung der Fall.
(rh)

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Genf (Schweiz), 7. März 2014
Mazda ist mit dem Hazumi zum Genfer Autosalon (6. bis 16. März 2014) gereist. Das Concept Car zeigt, wie ein Kleinwagen der Marke schon bald aussehen könnte. Dabei denkt man natürlich sofort an das Modell mit dem schlichten Namen “2″, das schon seit 2007 auf dem Markt ist.

Selbstbewusstes Familiengesicht
Der Hazumi bekommt das Familiengesicht, dass auch schon die Modelle 6 und 3 ziert. Mit dem großen Kühlergrill, den scharf geschnittenen Scheinwerferaugen und den nach unten gezogenen Mundwinkeln blickt er recht aggressiv ins Messelicht. Jedenfalls entgeht er so der Gefahr, jemals ein gesäuseltes “Huch, ist der goldig!” zu hören. Der selbstbewusste Ausdruck passt zu einem kernigen Kleinwagen, von weichgestreicheltem Lifestylelook mit kullerigen Scheinwerferchen ist keine Spur zu sehen. “Kodo” nennt Mazda das schwungvolle Design, es soll dynamische und lebendige Bewegungen ausdrücken. Der Name Hazumi heißt übersetzt so viel wie “Aufspringen” und meint kleine lebhafte Tiere ebenso wie die jungen Käufer in diesem Segment.

Neuer 1,5-Liter-Skyactiv-D-Motor
Als Herz der Studie schlägt ein komplett neuer 1,5-Liter-Skyactiv-D-Dieselmotor. Wie der beispielsweise aus dem Mazda 6 bekannte 2,2-Liter-Skyactiv-D-Motor wurde er auf beste Verbrennung, eine optimale Drehmomentkurve und geringe Emissionen getrimmt. So soll die kleine Maschine auch nur 90 Gramm CO2 ausstoßen. Zudem schafft das Aggregat die Euro-6-Norm ohne eine zusätzliche Stickoxid-Abgasnachbehandlung mit einem NOX-Speicherkatalysator oder der SCR-Reinigungstechnik. Die Leistung des Antriebs wurde noch nicht bekannt gegeben.

Konnektivitätssystem MZD Connect
Innen geht es futuristisch zu, dass das Interieur so in Serie geht, ist aber eher unwahrscheinlich. Die Armaturentafel ist wie eine Flugzeugtragfläche geformt, die Mittelkonsole ist luftig angeordnet und scheint frei zu schweben. Der Fahrer blickt auf ein Zentralelement mit zusätzlichen Displays an den Seiten. Interessant für junge Leute dürfte das im Mazda 3 erstmals vorgestellte Konnektivitätssystem MZD Connect sein. Es ermöglicht, eine Vielzahl von Smartphone-Funktionen auf eine einfache Weise in das Infotainment-System des Autos zu übertragen. Wann und wie sich die Studie in den Serien-2 transformiert, ist noch nicht bekannt.
(hd)

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Altenburg, 6. März 2014
Mausetot? Wer geglaubt hatte, der deutsche Sportwagenhersteller Gumpert wäre durch die Insolvenz endgültig von der Bildfläche verschwunden, hat sich getäuscht: Auf dem Genfer Autosalon 2014 (6. bis 16. März) überrascht die Marke mit einem neuen Sportwagen. Der Stand ist nicht groß, aber immerhin: Gumpert ist wieder da, die Fans wird es freuen.

Vierzylinder statt V8
Der zweisitzige Gumpert Explosion wird von einem Zweiliter-Vierzylinder mit 420 PS und 520 Newtonmeter angetrieben. Das sind Daten, wie sie etwa auch der V8-Motor im Audi R8 liefert. Der braucht für die Beschleunigung auf Tempo 100 allerdings 4,6 Sekunden, während der Explosion an der 3,0-Sekunden-Marke kratzt. Auch die Höchstgeschwindigkeit soll mit einer Drei beginnen. Erreicht werden diese Werte durch Leichtbau: Ein Gitterrohrrahmen trägt die leichte Karosseriehülle aus einem Carbon-GFK-Aluminiummix. Das Gewicht wird nicht mitgeteilt, doch es dürfte deutlich unter den 1,6 Tonnen des Audi R8 4.2 FSI liegen.

Ab etwa 125.000 Euro
Mit dem vorne eingebauten Motor wird eine normale Sechsgang-Schaltung oder ein sequenzielles Getriebe mit der gleichen Gangzahl und Lenkradpaddles kombiniert. Wie der Audi hat auch der Gumpert Allradantrieb. Trotz der rennmäßigen Zahlen: Der Explosion wurde für die Straße entwickelt und hat eine Straßenzulassung. In Genf wird das erste fertige Vorserienmodell präsentiert. Gebaut und entwickelt wurde es von einem kleinen Team um Roland Gumpert in den Interimswerkstätten in und um Ingolstadt. Die Serienproduktion in Handarbeit hat bereits begonnen, die ersten Exemplare sollen noch 2014 ausgeliefert werden. Bei einem Preis von 124.950 Euro hofft Gumpert auf eine breite Käuferschaft. Zum Vergleich: Audi verlangt für den deutlich spurtschwächeren R8 4.2 FSI quattro 117.000 Euro. Auch der über 170.000 Euro teure 5.2 FSI quattro erreicht mit einer Sprintzeit von 3,5 Sekunden nicht das Niveau des neuen Gumpert.

Die Gumpert-Story geht weiter
Und wie kommt es, dass Gumpert nun wieder da ist? Die Geschichte um die Sportwagenschmiede begann um 2002 herum, als der Tuner MTM zusammen mit dem Rennwagenzulieferer Nitec Engineering einen Rennwagen für die Straße entwickeln wollte. 2003 übernahm Roland Gumpert die Projektleitung. Er kam von Audi, wo er die Erprobung des Audi 50 und ab 1981 die Rallyesport-Abteilung geleitet hatte – in den legendären Quattro-Jahren. 2005 machte Gumpert aus dem Projekt seine eigene Autofirma, ansässig im thüringischen Altenburg. Noch 2005 ging das Auto unter dem Namen Apollo in Serie. Der Wagen war sowohl für die Straße wie für diverse Rennen zugelassen und wurde von einem 650 PS starken V8 angetrieben. Weitere Varianten folgten, wie der 750 PS starke Apollo S und der Apollo R mit 860 PS. 2012 jedoch musste Gumpert Insolvenz anmelden. Auch ein neuer Investor konnte die Firma nicht retten, und so kam Ende August das Aus. Zum Genfer Autosalon meldet sich Gumpert nun zurück – als GSM Gumpert Sportwagenmanufaktur GmbH. Auch für die Zukunft hat die Firma schon Pläne. So werden auf dem Genfer Salon Bildchen vom Explosion S verteilt, den ein 2,5-Liter-Fünfzylinder mit 510 PS und 625 Newtonmeter antreiben soll.
(sl)

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Vaduz (Liechtenstein), 6. März 2014
Weder ein Show Car noch eine Designstudie und auch kein Serienauto: Der Quant e ist was Besonderes. Das Elektroauto dient der Erprobung eines Energiespeichers. Der wird derzeit von der erst Ende 2013 gegründeten, liechtensteinischen Firma Nanoflowcell entwickelt und ist der eigentliche Grund, warum der Quant e auf dem Genfer Auto-Salon 2014 (6. bis 16. März 2014) vorgestellt wird.

Elektrolyte statt Strom tanken
Die Nanoflowcell funktioniert wie eine Mischung aus Batterie und Brennstoffzelle. Wie bei Letzterer wird die Energie in Form von zwei Stoffen gespeichert. Während es bei der Brennstoffzelle oft Wasserstoff und Sauerstoff sind, handelt es sich bei der Flusszelle um zwei Elektrolytflüssigkeiten, die in getrennten Tanks gelagert werden. Getankt wird also nicht etwa Strom, sondern zwei Lösungen – das geht bedeutend schneller. Welche chemischen Stoffe verwendet werden, verrät der Hersteller nicht.

Zirkulierende Elektrolyt-Flüssigkeiten
Wie bei einer normalen Nassbatterie werden die Elektrolytflüssigkeiten durch eine Membran getrennt. Durch den kontrollierten Austausch der Ladungen wird Energie für den Elektroantrieb des Autos freigesetzt. Im Unterschied zu einer normalen Batterie werden die Elektrolyte durch Pumpen zum Zirkulieren gebracht. Solche Redox-Flusszellen wurden bisher unter anderem als Notstromquelle für Mobilfunkstationen und als Pufferbatterie für Windkraftanlagen eingesetzt. Auch die Anwendung in Elektroautos wurde bereits vorgeschlagen, doch dafür boten die bisherigen Systeme zu geringe Energiedichten. Bei der liechtensteinischen Entwicklung soll dies nun anders sein.

Fünfmal mehr Reichweite bei gleichem Akkugewicht
Die Nanoflowcell soll laut Hersteller eine Leistung von 6.000 Watt pro Kilo Akkugewicht speichern können, während der Wert bei Lithium-Ionen-Technik zwischen 300 und 4.000 Watt schwankt. Außerdem speichert die Nanoflowcell 600 Wattstunden Energie pro Kilo, während ein Lithium-Ionen-Akku nur auf etwa 120 Wattstunden kommt. Die Konsequenz aus diesen dürren Zahlen sagt den meisten Autofans sicher mehr: Bei gleichem Gewicht des Energiespeichers könnte die Reichweite eines Elektroautos fünfmal so hoch sein wie bei Lithium-Ionen-Technik. Der Quant e schaffte so laut Firmen-Homepage 600 Kilometer.

Oberklassecoupé mit vier Sitzen und Flügeltüren
So gut sich das alles anhört – noch ist die Nanoflowcell in Entwicklung. Zur Erprobung hat der Hersteller den Quant e auf die Beine gestellt. Dabei hat die Nanoflowcell AG richtig geklotzt, denn mit 5,25 Meter hat der Quant e die Länge eines Oberklassecoupés. 2,20 Meter Breite und eine Höhe von nur 1,35 Meter verleihen dem Auto sportliche Proportionen. Zwei Flügeltüren mit einer außergewöhnlich großen Breite von fast zwei Meter, die gewölbte Front- und Heckscheibe und 22-Zoll-Räder wecken ebenfalls Aufmerksamkeit. Eine B-Säule fehlt.

Spezielle Holzschalter
Selbst das Interieur wurde liebevoll gestaltet. So gibt es Bedienschalter aus echtem Eschenholz. Nach dem Einsteigen ist zunächst nur die glatte Oberfläche des natürlichen Holzes zu erkennen. Erst wenn die Zündung eingeschaltet wird, werden die kapazitiven Schalter sichtbar. “Das Holz ist so dünn gearbeitet, dass ein leichter Fingerdruck auf die Icons die entsprechende Aktion auslöst”, schwärmt Entwicklungschef Nunzio La Vecchia. Eine weitere Besonderheit ist das ungewöhnlich breite Display am Armaturenbrett: Es ist über 1,25 Meter breit und 16 Zentimeter hoch. Das Infotainment-System basiert auf dem Handy-Betriebssystem Android. Eine App ermöglicht es dem Fahrer, via Smartphone die Multimediaanlage zu bedienen. Auch auf Fahrstatistiken und Navigationsfunktionen kann man via Mobiltelefon zugreifen. Die vielen Innovationen am Quant e und die schicke Karosserie wirken wie purer Luxus, denn angeblich ging es ja bei dem Auto nur um die Erprobung des Energiespeichers. Doch es hat sich gelohnt: In Genf hat das Auto durchaus Aufmerksamkeit auf sich gezogen.
(sl)

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