Faro (Portugal), 9. Mai 2014
Verdammt! Eigentlich müsste der Haltegriff für den Beifahrer in diesem Auto aus Carbon sein. Mindestens. Oder gleich aus Titan. Die Rede ist vom neuen M3, den mein Mitfahrer gerade dermaßen ambitioniert über die Rennstrecke jagt, dass ich ernsthafte Zweifel an der Haltbarkeit des “Angstgriffs” bekomme. Immerhin gibt es hier noch etwas zum Festhalten: Beim Kumpel des M3, dem M4, grapscht die Hand ins Leere.

Teile und herrsche
Moment: M3? M4? Wie jetzt? Deshalb also nochmal ganz langsam zum Mitschreiben. Hefte raus und zuhören: Beide sind die Nachfolger des bisherigen M3. Aber wie bei den zivilen Varianten wird jetzt zwischen Drei und Vier unterschieden. Bedeutet: Der neue M3 ist vorerst eine viertürige Limousine, eventuell folgt noch ein Kombi. Der M4 rollt zunächst als Coupé an den Start, das Cabrio wurde bereits vorgestellt. Alles klar?

Kraftvoller Auftritt
In den Abmessungen liegen M3 Limousine und M4 Coupé abgesehen von der Höhe gleichauf. Beide sind 4,67 Meter lang und 1,87 Meter breit. Letzteres geht vor allem auf das Konto der weit ausgestellten hinteren Radhäuser, in denen sich 275er-Schlappen auf 18-Zöllern befinden. Weitere Merkmale des kräftigen Doppels sind ein vorderer Stoßfänger mit großen Luftöffnungen, eine Motorhaube mit Powerdome, speziell geformte Außenspiegelgehäuse, das CFK-Dach sowie vier eng zusammenliegende Auspuffrohre samt Klappensteuerung. Wer schon im Stand die Sau rauslassen will, kann zu krassen Metalliclacken wie “Austin Gelb” oder “Yas Marina Blau” greifen.

Es muss nicht immer Leder sein
Innen unterscheiden diverse M-Applikationen den M3 und M4 von einem 320d oder 420d. Damit nicht genug: Der bis 330 km/h reichende Tacho zeigt eindeutig, dass wir uns nicht in einem piefigen Angestellten-Diesel befinden. Für den gäbe es zwar auch das hübsche M-Sportlenkrad mit recht dickem Kranz, nicht aber die sehr bequemen Sportsitze. Leider versperren ihre Wangen den Griff zum Gurt, eine integrierte Lösung oder ein Gurtbringer wären besser. Unsere Empfehlung: Sparen Sie sich die mindestens 1.850 Euro Aufpreis für die Vollleder-Ausstattung. Der serienmäßige Leder-Stoff-Mix in Carbon-Optik sieht bereits klasse aus.

Doppel-Sechs
Apropos Sau rauslassen: Dafür ist ein neuer Reihensechszylinder mit Biturbo-Aufladung und 431 PS zuständig, der auf dem Block des N55-Aggregats aus dem 335i/435i basiert. Man mag es angesichts des derzeitigen Dreizylinder-Elektro-Hypes bei BMW kaum glauben, aber beim M3 und M4 hat man sich auf die Kernkompetenz der Vergangenheit besonnen. Deshalb lautet die Devise “Sechs gleich Acht”, schließlich soll das Dreiliter-Aggregat den bisherigen V8 mit 420 PS adäquat ersetzen. Auf dem Papier ist die Mission gelungen: Neben elf PS mehr legt das maximale Drehmoment um fast 40 Prozent auf 550 Newtonmeter zu. Wie gehabt wird bei 250 km/h abgeregelt, optional sind 280 Sachen möglich.

Der Klang macht die Musik
Soweit die technische Theorie (deren Umfang locker für eine Vorlesung an einer TU reichen würde), wie sieht das Fahrverhalten in der Praxis aus? Nach dem Start verfällt der aufgeladene Sechszylinder in einen bassigen Leerlauf, um mit etwas Standgas nach außen wie ein hungriger Löwe im Gehege zu knurren. Los geht’s: Bei moderater Gaszufuhr singt der Motor ein turbinenhaftes Lied, das an selige Zeiten des 525i und 530i der Baureihe E34 erinnert. Dazu passt das 3.900 Euro teure Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, welches die Gänge diskret und immer passend sortiert. Serienmäßig ist eine manuelle Sechsgang-Schaltung an Bord. Für Puristen fraglos die erste Wahl, aber sie verlangt einen sensiblen Kupplungsfuß. Hinzu kommt bei jedem Gang ein leichter Widerstand beim Einlegen, ein ähnliches Phänomen ist auch bei schwächeren Schalt-BMWs feststellbar. Mein Tipp: Wer den M3 oder M4 mehrheitlich im Alltag nutzt, sollte das DKG wählen, weil dessen siebter Gang die Drehzahlen auf der Autobahn merklich senkt.

Das heiße Band
Ich senke auf der Autobahnauffahrt das Gaspedal in Richtung Bodenblech. Mühelos zieht der M4, mit dem ich unterwegs bin, aus rund 1.500 Touren nach oben, die Tachonadel zuckt nur kurz in Richtung 120 und mehr. Um eine Hausnummer in den Raum zu werfen: Je nach Getriebe benötigen M3 und M4 zwischen 4,3 und 4,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Zum Vergleich: Ein Porsche 911 Carrera S mit 400 PS braucht 4,5 Sekunden. In den kotzen dann aber nicht die Kinder auf die Rückbank, vom Platz fürs Reisegepäck ganz zu schweigen. Bevor Sorgen um die Polsterung des Fonds aufkommen, sei an dieser Stelle versichert, dass das Abrollverhalten durchaus komfortabel ist.

Von gut nach böse
Ich weiß, was Sie jetzt sagen werden: So viel Durchzug ist mit einem Biturbo ja auch kein Problem, aber der nutzbare Drehzahlbereich ist bestimmt so schmal wie Victoria Beckham. Falsch. Bis zu 7.600 Touren verträgt der Sechszylinder, das maximale Drehmoment liegt zwischen 1.800 und 5.390 Umdrehungen an. Hier spielt die Musik und das wortwörtlich: Bis 3.000 sitze ich im lieben, braven M4, bei 3.000 gibt er Pfötchen, um ab 4.000 die Krallen auszufahren: Willkommen im bösen M4, der mit zornig-heiserem, fast V8-ähnlichem Klang in Richtung Horizont jagt. Erinnern Sie sich noch an das Werbefoto des BMW M1 mit der Concorde? Das hier ist die Concorde. Auf vier Rädern.

Aktions-Radius
Unsere Fahrt auf der portugiesischen Autobahn führt uns zum “Autódromo Internacional do Algarve” in Portimao. Eine ausgeklügelte Rennstrecke mit Kuppen, Senken und versteckten Kurven, auf der M3 und M4 von der Leine gelassen werden dürfen. Hier zeigt sich, was das neue M-Doppel tatsächlich kann, zumal schon der bisherige M3 bei Amateur-Rennfahrern hoch im Kurs stand. Bevor es losgeht, ist Konfigurationsarbeit angesagt. Neben dem Schaltknauf liegen Knöpfe, um Lenkung, Motor und (optional) das Fahrwerk auf maximalen Sport zu trimmen. Unter anderem dreht das DKG dann die Gänge länger aus, das ESP greift nur in höchster Not ein. Doch bis dahin wird ein durchschnittlich begabter M4-Pilot kaum kommen. Durch das geregelte Hinterachs-Sperrdifferenzial ist immer dann Traktion da, wenn man sie braucht. Geht man hingegen am Kurveneingang vom Gas, macht die Sperre auf und der Wagen lenkt präzise ein. Daran hat die sehr gut abgestimmte elektromechanische Lenkung einen großen Anteil: Mit ihrer Hilfe landet der Wagen genau dort, wo man ihn haben will. Hinzu kommt das relativ niedrige Gewicht, der BMW M4 ist gut 200 Kilogramm leichter als etwa das Mercedes C 63 AMG Coupé. Einen Allradantrieb vermisst man im M3/M4 nicht, eine Übersteuertendenz kündigt sich für den Fahrer immer rechtzeitig an. Oder einfach ausgedrückt: Dein Grenzbereich ist sein Grenzbereich. Nach einigen scharf gefahrenen Runden steige ich aus und fühle mich wie nach gutem Sex: Man ist nass geschwitzt, aber es war geil.

Fit für die Piste
Allerdings sind der M3 und M4 standfester als ich: BMW-Entwicklungsvorstand Herbert Diess schwört auf die robuste Rennstreckentauglichkeit der beiden Modelle, schließlich fand ihre Entwicklung auf der Nordschleife statt. Daher gibt es mehrere Kühler, aber auch eine spezielle Magnesium-Ölwanne inklusive speziellem Rücklaufsystem im Bereich des Turboladers.

Teuer oder nicht teuer?
Sex sells. Aber wie viel kostet der neue M-Spaß, wenn es im Juni 2014 offiziell losgeht? Die M3 Limousine liegt mit 71.500 Euro exakt 700 Euro unter dem M4 Coupé. Entscheidend wird für die Kunden aber mit Sicherheit nicht der Preis sein, sondern die Zahl der Mitfahrer und der eigene Geschmack. Unser Favorit ist der M4 mit Doppelkupplung, der mit 76.100 Euro in der Liste steht. Die Serienausstattung ist mit adaptiven LED-Scheinwefern, einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik und den schon erwähnten 18-Zöllern dem Preis angemessen. Etwas überraschend ist die nur vier Seiten starke Auflistung der Extras, darunter viele Assistenzsysteme wie ein Head-up-Display für 980 Euro und das 2.390 Euro teure Navi. Verzichtbar sind das adaptive M-Fahrwerk, auch die enorm kostspielige Carbon-Keramik-Bremse bringt im Normalbetrieb kaum spürbare Vorteile. Trotzdem kann unter dem Strich eine Summe von rund 86.000 Euro stehen.

Familen-Elfer
Das klingt nicht nach einem Schnäppchen, ist aber mit Blick auf den Porsche 911 Carrera S eines: Er beginnt bei 105.173 Euro. Im Vergleich mit seinen direkten Gegnern liegt der BMW M4 auf Augenhöhe. So kostet der Audi RS 5 mit 450 PS und Allrad 78.750 Euro, während das Mercedes C 63 AMG Coupé mit 457 PS bei 73.840 Euro startet. Aber in dieser Liga entscheidet nicht der Preis, sondern die Weltanschauung.
(rh)

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Köln, 8. Mai 2014
Dass ein neuer Mustang kommt, kehrt Ford nicht gerade unter den Teppich. Weltweit rührt der Hengst-Anbieter laut die Werbetrommel, zuletzt sorgte Mitte April ein Mustang-Exemplar auf dem Empire State Building in New York für Furore. Doch besonders in Europa macht der Hersteller die Fans heiß, schließlich wird der Mustang erstmals in seiner 50-jährigen Geschichte von Ford selbst über den großen Teich geschippert. Hier soll er dann von offiziellen Händlern verkauft werden. Wer nämlich bis dato einen wollte, musste zum Importeur gehen.

Ab Anpfiff werden Bestellungen angenommen

Der Mustang kommt 2015 nach Europa, die ersten 500 Stück werden als “Limited Edition” aufgelegt. Und nur 170 davon sind für Deutschland vorgesehen. Davon einen abzukriegen, wird nicht leicht werden, da man schnell sein und Glück haben muss. Vorbestellt werden kann die Handvoll Autos nämlich nur am 24. Mai 2014 während des Champions League Finales zwischen Real Madrid und Atlético Madrid. Pünktlich zum Anpfiff um 20.45 Uhr MEZ werden unter www.ford.com die ersten Reservierungen entgegengenommen, beim Abpfiff ist Schluss. Die Uhrzeit dafür ist natürlich noch offen, schließlich könnte es ja beim Spiel eine Verlängerung oder ein Elfmeterschießen geben.

Coupé in Rot oder Cabrio in Weiß

Die Reservierungen werden nach der Reihenfolge des Eingangs berücksichtigt. Zumindest Ford-Fans werden dann von den ersten Spielminuten des Finales wohl nichts mitbekommen, da sie fieberhaft in ihre Tastaturen hauen. Bei der Vormerkung kann man wählen, ob man lieber das Fastback-Coupé in Race-Red oder das Cabriolet in Magnetic-Silver möchte. Aussuchen lässt sich auch die Motorisierung, es gibt einen Fünfliter-V8 mit 426 PS und einen 2,3-Liter-Vierzylinder mit 309 PS. Die Interessenten müssen im Zuge der Reservierung ihren Namen, ihre Telefonnummer und ihre E-Mail-Adresse hinterlassen. Die glücklichen Gewinner werden dann nach einigen Tagen von Ford kontaktiert und gebeten, den Kaufvertrag im vierten Quartal 2014 bei einem Ford-Händler zu unterschreiben. Die 500 Mustangs werden dann im Jahr 2015 an die Käufer als “Limited Edition” mit Zertifikat ausgeliefert.

165 Millionen Fans schauen zu

Das Procedere klingt nervenaufreibender, als in der DDR ein Auto zu bestellen. Dort konnte man schließlich den Bestellschein ohne zu hetzen ausfüllen, musste dann aber auch etwas länger auf sein Automobil warten. Ford verspricht sich jedoch von der Mustang-Aktion einen guten Werbeeffekt, schließlich wird auch während des Spiels noch einmal auf die Bestellmöglichkeit hingewiesen. Nach Schätzungen des Unternehmens werden alleine in Europa 70 Millionen Fußball-Fans das Finale in Lissabon vor den Fernsehern verfolgen, weltweit könnten es sogar 165 Millionen sein. Seit 1992 ist der Autohersteller offizieller Partner der UEFA Champions League.
(hd)

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Ahlen, 8. Mai 2014
Ob Auto-Ingenieure manchmal traurig sind? Kaum haben sie scheinbar ein Optimum entwickelt, kommt ein Tuner und schraubt daran herum. Um noch ein Quentchen mehr Perfektion herauszuholen. In diesem Beispiel hier sind es die Fachleute vom Tuner Edo Competition, die sich den Porsche 911 Turbo und dessen stärkeren Bruder namens “Turbo S” vorgenommen haben. 520 beziehungsweise 560 PS leisten die Zuffenhausener schon ab Werk und sind damit die stärksten Elfer überhaupt.

2,8 Sekunden auf Tempo 100

Die Ahlener verpassen dem Druck-Elfer neue Sportfedern. Die senken die Karosserie um 30 Millimeter ab und bringen die neuen 20-Zoll-Schmiedefelgen besser zur Geltung. An der Vorderachse sind sie mit 245er-Reifen bezogen, die Hinterräder tragen 305er-Gummis. Per Chiptuning werden dem 3,8-Liter-Sechszylinder im Turbo S saftige 590 PS abgepresst. Das maximale Drehmoment beträgt nach der Kur 780 Newtonmeter, die Serie holt hier nur 700 Newtonmeter herbei. Während die Werksausführung in 3,2 Sekunden auf Tempo 100 sprintet, zeigt beim Tuningmodell der Tacho diesen Wert nach 2,8 Sekunden an. Bitte selber mal probieren: Das ist etwa die gleiche Zeit die man braucht, um “Porsche Turbo S” deutlich auszusprechen. Die Spitze erreicht der normale Turbo S bei 318 km/h, die Edo-Ausführung wird 327 km/h schnell.

Sport-Endschalldämpfer

Um brachiale Musik hinten raus kümmert sich ein edelstählerner Sport-Endschalldämpfer mit Trimetallkatalysatoren. Zu den weiteren Umbau-Maßnahmen gehören Features wie Gittersätze, lackierte Bremssättel und eine Umgestaltung des Interieurs. Die Preise für den Umbau teilt der Tuner auf Anfrage mit, ein Serien-Porsche Turbo kostet 165.149 Euro, der Turbo S ist 197.041 Euro teuer.
(hd)

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Frankfurt/Main, 8. Mai 2014
Ein Gelände-Look ohne Allrad: Autos mit ein wenig mehr Bodenfreiheit und unlackiertem Plastik rundherum liegen derzeit im Trend. Auch Hyundai springt jetzt auf den Zug auf und bringt den Minivan ix20 als limitiertes Sondermodell namens Crossline.

Überschaubare Stückzahl
Der ix20 Crossline ist auf 500 Exemplare begrenzt und soll einen Kundenvorteil von über 1.500 Euro bieten. Höher gelegt ist der stets in der Sonderfarbe “Creamy White” lackierte Wagen nicht. Allerdings bietet er schwarze Kotflügelverbreiterungen, dunkle Seitenleisten, je einen Unterfahrschutz vorne wie hinten und 17-Zoll-Alufelgen. Innen gibt es serienmäßig eine Klimaanlage, eine Einparkhilfe hinten oder auch elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel.

Dreifache Auswahl
Motorenseitig bietet Hyundai drei verschiedene Aggregate an. Den Einstieg markiert ein 1,4-Liter-Benziner mit 90 PS für 18.900 Euro. Exakt 20.000 Euro werden für den 1600er-Otto mit 125 PS aufgerufen, nochmals 1.000 Euro extra kostet das Automatikgetriebe. Dieselfreunde können zum 1.6 CRDi greifen, hier beginnen die Preise bei 21.720 Euro.
(rh)

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Laupheim, 7. Mai 2014
Mancher mag sie, mancher auch nicht: Carmen und Robert Geiss. Die Selfmade-Millionäre flimmern schrill und Sprüche klopfend vom TV-Sender RTL 2 in deutsche Wohnzimmer und lassen uns teilhaben am Glamour und den Luxus-Problemen des Jet-Sets. Auch wenn man sie für prollig hält, muss man ihnen eins neidlos zugestehen: Sie können sich verkaufen. Ihr Geld haben sie einst mit der Gründung und dem Verkauf des Modelabels “Uncle Sam” gemacht und es seither geschickt zusammengehalten. Doch es scheint weniger zu werden, denn die Millionärs-Profis warben nicht nur für Joghurt im Fernsehen, sondern haben auch das Modelabel “Roberto Geissini” neu aufgelegt.

Besucher auf der “Top Marques”

Doch neben Geld verdienen gilt auch Geld ausgeben: Die Geissens haben nicht nur schicke Garagen an den Luxusvillen sondern auch jede Menge mobiler Sahneschnitten als Inhalt. Dort finden sich automobile Schmuckstücke wie ein Mercedes-Benz SLS AMG Roadster, ein Range Rover V8 oder ein Bentley Continental GTC. Alle tragen nicht nur das neue Modelabel nach außen, sondern auch die Handschrift des Laupheimer Veredlers Hamann. Auf der Luxusmesse “Top Marques” 2014 in Monaco suchten die TV-Stars daher wieder gezielt nach den neuen Turing-Mobilen von Hamann. Der Tuner war mit Autos wie dem “MIRR6R” auf Basis des BMW M6 sowie einem heiß gemachten Lamborghini Aventador angereist.

Robert Geiss: “Ich bin ein Autobekloppter”

Die Beziehung zwischen Robert Geiss und dem Laupheimer Veredler begann auf der “Top Marques” 2013. “Ich bin ein im positiven Sinn Autobekloppter, habe schon immer einen besonderen Geschmack gehabt – bei allem was sich bewegt”, soll der Multimillionär damals geäußert haben. Also orderte er in Laupheim einen veredelten Bentley Continental GTC als neuen Dienstwagen. Der wurde für 100.000 Euro umgebaut, schließlich wollen ja Millionärs nicht mit einem schnöden Bentley von der Stange gesehen werden. Das Luxus-Cabrio wurde der Familie Geiss im November 2013 im baden-württembergischen Laupheim übergeben. Es beeindruckt mit bulligem Breitbau und Bodykit im “Roberto-Geissini”-Design und aufwendiger Mattlackierung, exklusiver Interieurgestaltung, 22-Zoll-Sporträdern, Motorsport-Sound sowie standesgemäßer Leistungssteigerung auf etwa 610 PS. “Einfach Hammer und genau mein Ding”, sagt Robert Geiss über sein Auto, dass mit einem Drehmoment von mehr als 700 Newtonmetern Gänsehaut-Feeling garantiert.

Range Rover und SLS AMG

Etwas Abwechslung in den Alltag der Geissens zwischen Luxusyachten, Strandvillen und Superior-Hotels bringt seit kurzem ein Range Rover, der ebenfalls in Hamann-Regie veredelt wurde. Noch etwas sportlicher geht es zu, wenn Carmen Geiss aufs Gaspedal ihres Mercedes-Benz SLS AMG Roadster, ebenfalls aus Laupheim, tippt. Die teure Gattin, die ihre Hüften aktuell in der TV-Show “Let´s Dance” schwingt, hat wie ihr Ehemann ein Faible für feine Automobile. Es überrascht daher nicht, dass sich Geiss in dieses noble Breitbau-Kunstwerk harmonisch einfügt. “Man fühlt sich darin, als ob man fliegt – allerdings ist das nichts für High-Heels”, weiß die gebürtige Kölnerin zu berichten.

636 PS aus 6,2 Liter

Der Veredler hat den “Burner” im “Roberto-Geissini”-Design aufgebaut. Dank des serienmäßigen 6,2-Liter-Aggregats kommt die ehemalige “Miss Fitness” nun in Rekordzeit von Termin zu Termin. “636 PS muss man erst mal bändigen – aber was mir beim Robert nicht immer gelingt, ist hier kein Problem,” witzelt die zweifache Mutter.
(hd)

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