Frankfurt am Main, 29. Juli 2014
Vergleichen wir mal die in 2002 vorgestellte, erste Generation des Kia Sorento mit der neusten, dritten Generation, die Ende August 2014 in Korea gezeigt werden soll. Es ist kaum zu glauben, dass zwischen den Modellen nur die zweite Modellgeneration des Crossovers und zwölf Jahre Design- und Technikentwicklung liegen.

Geländewagen wird SUV
Der erste Sorento von 2002 war mit Leiterrahmen, aufgeschraubter Karosserie, Geländeuntersetzung und starrer Hinterachse mehr Geländewagen als SUV. Das änderte sich 2009 mit der zweiten Generation. Kia verzichtete auf das Untersetzungsgetriebe, wählte eine selbsttragende Karosserie und machte aus dem einstigen Geländegänger ein siebensitziges Schlachtschiff für den schweren Autobahn- und leichten Geländeeinsatz.

Die ersten Bildmotive
Aber wie geht es weiter mit dem südkoreanischen Premium-SUV? Die ersten zwei Bildmotive von Kia geben jetzt einen Eindruck, wie er aussehen wird, der Neue. Die dritte Generation des SUVs präsentiert sich im Vergleich zum Vorgänger mit einer flacheren Dachlinie, kantigeren Karosserieoberflächen und einem größeren und steil im Wind stehenden Kühlergrill.

Koreanische Verschwiegenheit
Über die Fahrzeuggröße, mögliche Motorisierungen und Preisvorstellungen schweigen sich die Koreaner noch aus. Der 2,2-Liter-Selbstzünder mit 197 PS wird dem deutschen Kunden wohl vorerst erhalten bleiben. Ob das Aggregat bei der geplanten Markteinführung in 2015 bereits die Euro-6-Norm erfüllen wird, ist noch nicht bekannt.

Europapremiere
Ein eigenes Bild vom neuen Kia Sorento kann man sich vom 4. bis 9. Oktober 2014 auf dem Pariser Autosalon machen. Dort wird das SUV der europäischen Öffentlichkeit vorgestellt.
(ml)

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Auburn Hills (USA), 29. Juli 2014
“Der Motor schnurrt wie eine Kätzchen” – was für die meisten Autos ein Kompliment darstellt, könnte der Dodge Challenger SRT Hellcat als Beleidigung empfinden. Sein Vorbild ist eher ein traumatisierter Kater mit Tollwut, der nicht weiß, wohin mit seinen Krallen. Im Herbst 2014 wird der Herausforderer von Ford Mustang GT500 und Chevrolet Camaro ZL1 auf den Markt kommen und schließlich aus seinem Käfig befreit werden. Im Vorfeld soll die Auktion der ersten produzierten Katze für ein gutes Omen sorgen. Vom 25. bis 27. September 2014 wird das Fahrzeug mit der Vehicle Identification Number (VIN) 0001 von Barrett-Jackson in Las Vegas 2014 versteigert.

Heiße Warteschlagen
Das Auktionshaus Barrett-Jackson wurde 1971 in Scottsdale, Arizona, gegründet und veranstaltet seitdem renommierte Autoauktionen in Scottsdale, Palm Beach, Reno und natürlich auch Las Vegas. “Der 2015 Challenger Hellcat ist mit Sicherheit eines der heißesten Autos, das bei der Barrett-Jackson-Auktion angeboten wird”, so der Geschäftsführer von Dodge, Tim Kuniskis.

Das Exemplar VIN 0001
Wie alle Challenger Hellcat kommt das zur Versteigerung angebotene Exemplar 0001 mit dem per Kompressor aufgeladenen Hemi-6,2-Liter-V8, höllischen 717 PS und 881 Newtonmeter Drehmoment. Übertragen wird die Kraft über ein Achtgang-Automatikgetriebe. Auch wenn Durchschnittseuropäer wenig damit anfangen können: Das lässt den Dodge in 10,8 Sekunden über die Viertel-Meile sprinten und ihn dabei eine Geschwindigkeit von 203 km/h erreichen. Soviel sei gesagt: Für ein Serienfahrzeug ist das eine Menge Holz.

Exklusive Extras
Der Höchstbietende bekommt nicht nur das gute Gefühl, sein Geld zu 100 Prozent für wohltätige Zwecke gespendet zu haben, sondern auch exklusive Extras für seinen tollwütigen Kater. Der Challenger wird das einzige Fahrzeug der Modellreihe sein, dass in einem speziellen Rot – eigentlich der Dodge Viper vorbehalten – lackiert wird. Neben dem Auto selbst ist auch die beiliegende Geschenke-Tüte reich bepackt. Eine ausführliche Dokumentation in Schrift und Bild, eine Tablet-PC-Schutzhülle, genäht aus dem gleichen Leder der Sitze, und eine offizielle “Geburtsurkunde” liegen der Nummer 0001 bei.

Charity-Auto
Wenn man in Deutschland zum Katzendompteur werden möchte, muss man sich an US-Car-Importeure wie Geiger Cars in München wenden. Der Preis für den importierten Exoten dürfte dann bei etwa 70.000 Euro liegen. Das wären gerade einmal knapp 100 Euro pro einem PS an Leistung. Die anstehende Versteigerung machen aus dem so unvernünftigen Muscle-Car doch glatt einen Charity-Boliden.
(ml)

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Stuttgart, 29. Juli 2014
Viele fahren ihn, die meisten beruflich: die Rede ist vom Mercedes Vito. Nun bringt Mercedes die neue Generation des Transporters an den Start. Kein unwichtiges Auto für die Nutzfahrzeugsparte der Marke. Obwohl man gefühlt häufiger den größeren Sprinter auf der Straße sieht, wird der Vito öfter verkauft. Doch im Segment der so genannten “Mid-Size-Vans” zwischen 2,5 und 3,2 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht (und damit für jeden Autoführerschein-Besitzer fahrbar) liegt der Vito klar hinter dem VW T5 und dem Ford Transit Custom.

Elegantere Verpackung
Das soll sich nun mit der ganz neuen Generation ändern. Ähnlich wie beim Anfang 2014 vorgestellten Pkw-Pendant, der V-Klasse, soll der Vito in jeder Hinsicht hochwertiger werden. Auch Nutzfahrzeuge bekommen einen gewissen Chic, wie Ford mit dem Transit Custom und Opel mit dem neuen Vivaro zeigen. Doch Schönheit hin oder her, bei Handwerkern und Lieferdiensten zählen die inneren Werte.

Drei mal drei
Zu haben ist der neue Vito in drei Ausführungen: Zum klassischen Kastenwagen gesellen sich der Mixto mit hinterer Sitzbank und zusätzlichem Fenster sowie der komplett verglaste Tourer für den Personentransport. Erhältlich ist die Vito-Familie in drei Längen, sie sind alle um 14 Zentimeter gewachsen. Los geht es mit 4,89 Meter, darüber rangieren Versionen in den Formaten 5,14 Meter und 5,37 Meter. Gut für Parkhäuser und Waschanlagen: Die Fahrzeughöhe beläuft sich auf maximal 1,91 Meter.

Alles nach vorne
Erstmals gibt es den Mercedes Vito auch mit Frontantrieb, eine preisgünstige Lösung, die auf Ford und VW zielt. Er soll bei leerem oder gering beladenem Fahrzeug Vorteile bieten. Wer viel mitschleppt und dicke Anhänger zieht, kann zum Hinterradantrieb greifen. O-Ton Mercedes: “Die passende Lösung für besonders hohe Fahrdynamik”. Ob wir für die Zukunft noch einen Vito AMG erwarten können? Wie dem auch sei: Für Aufgaben in Wald und Gebirge steht als Dritter im Bunde eine 4×4-Version bereit.

Auf Last geht’s los
Speziell bei Kastenwagen und Co. stehen die zulässigen Gesamtgewichte im Vordergrund. Beim Vito sind 2,8 respektive 3,05 Tonnen Standard. Wahlweise kann auf 2,5 Tonnen ab- und auf 3,2 Tonnen aufgelastet werden. Nutzlastriese ist der 3,2-Tonnen-Vito mit Hinterradantrieb, in den 1.369 Kilogramm geladen werden können. Alternativ zur serienmäßigen Heckklappe gibt es den neuen Vito auch mit seitlich öffnenden Türen. Diese klappen optional bis zur Seitenwand. Der Laderaum ist 1,68 Meter breit, der Abstand von 1,27 Meter zwischen den Radkästen erlaubt laut Mercedes problemlos die Beladung mit Euro-Paletten quer zur Fahrtrichtung. Aus den Laderaummaßen des neuen Vito ergibt sich ein Ladevolumen von 5,5 Kubikmeter für den Vito Kompakt, 6,0 Kubikmeter für den Vito Lang und 6,6 Kubikmeter für den Vito Extralang.

Total verdieselt
Das Motorenangebot für den Vito besteht ausschließlich aus Dieseln. In der Variante mit Frontantrieb wird ein gemeinsam mit Renault entwickelter 1,6-Liter-Motor quer eingebaut. Als 109 CDI leistet er 88 PS, als 111 CDI sind 114 PS. Für den Hinterradantriebs-Vito ist ein 2,1-Liter-Diesel im Programm. Ihn gibt es mit 136, 163 oder 190 PS. Serie ist eine manuelle Sechsgang-Schaltung, optional ist eine Automatik mit sieben Stufen erhältlich. Diese ist beim 190-PS-Vito und den Allrad-Varianten serienmäßig an Bord. Ein interessanter Nebenaspekt sind die Wartungsintervalle von bis zu 40.000 Kilometer beziehungsweise zwei Jahren.

Umfassende Hilfe
Serienmäßig sind im Vito Kastenwagen Airbags für Fahrer und Beifahrer, beim Tourer kommen bis zu acht Luftsäcke zum Einsatz. Bei Bedarf lässt sich der Vito mit allerlei Assistenzsystemen aufrüsten. Im Preis inklusive sind der Müdigkeitswarner und eine Seitenwind-Unterstützung. Optional gibt es eine aktive Einparkhilfe, ein Abstandswarnsystem, eine Totwinkelwarnung und einen Spurhalte-Assistenten. Für Transporter ungewohnt ist das Extra “Intelligent Light System”. Es besteht aus LED-Blinkern, LED-Tagfahrlicht und LED-Scheinwerfern.

Gar nicht mal teuer
Eine Überraschung gibt es beim Startpreis, den Mercedes bereits verrät. Bislang startete der recht karge Vito Worker mit 95 Diesel-PS bei 22.598 Euro. Den künftigen Vito 109 CDI Kastenwagen mit 88 PS und Frontantrieb wird es schon für 21.408 Euro (17.990 Euro ohne Mehrwertsteuer) geben. Damit unterbietet Mercedes die Konkurrenz deutlich: Der Ford Transit Custom startet mit 100 PS bei 25.200 Euro, für den VW T5 Kastenwagen mit 2.0 TDI und 84 PS werden sogar 28.887 Euro aufgerufen. Im Oktober 2014 soll der neue Vito auf den Markt kommen.
(rh)

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Hamburg, 29. Juli 2014
Skoda packt den 184-PS-Diesel aus dem RS in die Neuauflage des Scout. Das ist ein Novum, weil es das Selbstzünder-Kraftwerk bis jetzt nur für den Sportler gab. Und damit wird der starke Zweilitermotor erstmals auch mit einem 4×4-Antrieb gepaart. Wer den bulligen Motor nicht will, kann den Schlechtwege-Skoda auch mit einem 150-PS-Selbstzünder oder einem 180-PS-Benziner bestellen. Die Diesel sind wir schon gefahren.

Plastik-Unterfahrschutz

Wie schon sein Vorgänger, bahnt sich auch der neue Scout seinen Weg im robusten Pfadfinder-Look. Dazu gehören Schutzabdeckungen aus Plastik an den Radläufen und den Schwellern ebenso wie silberfarbene Unterfahrschutz-Platten an Front und Heck. Die sind jedoch eher schön als praktisch, da sie ebenfalls aus Kunststoff bestehen. Vielleicht wären an dieser Stelle Bleche besser, der Haltbarkeit des Plastiks beim harten Bodenkontakt trauen wir nicht so sehr.

Kleiner Diesel mit Handschaltung

Der 150-PS-Diesel motorisiert den Scout ordentlich. Die Maschine läuft hörbar, aber nicht laut. Nach einer turbotypischen Gedenksekunde beim Anfahren kommt der große Tscheche flott in die Gänge. In 9,1 Sekunden läuft er auf Tempo 100 und erreicht eine Spitze von 207 km/h – das reicht für ein Auto, das seine Trümpfe ohnehin auf unbefestigtem Untergrund ausspielen soll. Wer gerne andere für sich arbeiten lässt, hat beim kleinen Diesel Pech gehabt: Schalten muss man als Fahrer selbst. Während die großen Motoren immer an das Doppelkupplungsgetriebe DSG gekoppelt sind, gibt’s das schwächere Modell nur mit manueller Schaltung. Wir empfinden das aber nicht als Nachteil, die Gänge flutschen in der Handschalt-Box knackig an die richtige Stelle.

7,8 Sekunden auf Tempo 100

Mit dem 184-PS-Diesel wummert deutlich mehr Power hinter der Kühlernase. 380 Newtonmeter Drehmoment sind eine starke Ansage, und so schiebt der Zweiliter den Scout auch entsprechend kräftig an. Das Sechsgang-DSG wechselt seine Gänge, wie bei Skoda üblich, nahezu unbemerkt. Mit 7,8 Sekunden auf Tempo 100 versägt der stärkste Scout sogar den Motorspender RS, der braucht einen halbe Sekunde länger. Der schafft dafür 230 km/h Spitze – dem Scout geht bei 219 km/h die Puste aus.

Über 17 Zentimeter Bodenfreiheit

Im Vergleich zu den zivilen Geschwistern wurde die Karosserie des Pfadfinders um drei Zentimeter nach oben geschraubt. Mit über 17 Zentimeter Bodenfreiheit ist vielen eingefahrenen Waldwegen der Schrecken genommen. Uns gefällt, wie gut der Tscheche auch gröbere Unebenheiten wegbügelt, selbst auf Geröll fühlen wir uns innen nicht zu hart behandelt. Auf Asphalt liegt der Wagen dennoch straff genug und selbst in schnellen Kurven wankt der Aufbau kaum. Die Lenkung ist ausgewogen abgestimmt und vermittelt ein gutes Feedback von der Straße. Ein adaptives Fahrwerk, das ja im Mutterkonzern bereit liegt und beispielsweise für Schwestermodelle wie VW Golf und Seat Leon bestellbar ist, gibt es für die komplette Skoda-Octavia-Modellpalette nicht und somit auch nicht für den Scout.

Haldex-5-Allradantrieb

Dank seines Allradantriebs kommt der Outdoor-Tscheche auch dort noch durch, wo andere schon den Freundeskreis zum Rausschieben zusammentrommeln. Zum Einsatz kommt das aus dem VW-Konzern bekannte Haldex-5-System, das unter anderem auch den VW Golf 4Motion und den Seat Leon 4Drive auf allen Vieren rennen lässt. Auf trockener Fahrbahn treiben nur die Fronträder das Auto an. Erst wenn sie den Halt verlieren und durchzudrehen drohen, gelangt die Kraft blitzschnell auch an die Hinterachse. Auch beim Anfahren wird das Drehmoment so verteilt, dass alle Räder greifen. Das bringt vor allem dann Vorteile, wenn man einen schweren Anhänger ziehen will – immerhin sind zwei Tonnen Anhängelast möglich. Elektronische Sperrdifferenziale an Vorder- und Hinterachse verschieben die Kraft jeweils auf die Räder, die den meisten Grip haben, im Extremfall kann selbst ein einziges Rad den Scout aus dem Schlamm holen. Diese ganze Theorie muss man aber als Skoda-Lenker gar nicht wissen, die Elektronik kümmert sich von ganz allein um das Vorwärtskommen.

Sehr gutes Platzangebot

Zu den bekannten Qualitäten des Kombi-Octavia gehört sein großes Platzangebot. Hinter die elektrisch betätigte Hecktür passen 610 Liter Gepäck, der Stauraum lässt sich durch Umlegen der Fondlehnen auf immerhin 1.740 Liter erweitern. In der zweiten Reihe finden Erwachsene viel Kopf- und vor allem Knieraum vor. Auf langen Reisen lässt es sich hier wohlig residieren, lässig in die Polster gelehnt und die Beine ausgestreckt. Fahrer und Beifahrer kommen ebenfalls bequem unter, die Sitze geben guten Seitenhalt. Spezielle Logos an Lenkrad und Schalthebel weisen auf den Scout hin, ansonsten bietet der Skoda die selbsterklärende Funktionalität fast aller Autos aus dem VW-Konzern.

Ab 30.250 Euro

Der preiswerteste Octavia Scout wird vom Zweiliter-Diesel mit 150 PS vorangebracht und kostet 30.250 Euro, die 184-PS-Version mindert den Kontostand um 32.650 Euro. Ausstattungslinien gibt es nicht. Ab Werk sind schon Features wie 17-Zoll-Alus, Nebelscheinwerfer, eine Zweizonen-Klimaautomatik, Parkpiepser hinten und ein Radio mit SD-Kartenslot dabei. Ein Navi ist ab 1.470 Euro an Bord, Bi-Xenonlicht ist 1.115 Euro teuer. Für 610 Euro ist sogar ein Abstandstempomat zu haben – der Naturbursche lässt sich ziemlich fein ausstatten.
(hd)

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München, 29. Juli 2014
Der Opel Vivaro und der Renault Trafic sind ein deutsch-französisches Zwillingspaar. Im Jahr 2001 kamen die ersten Kinder aus der Kooperation zwischen Renault-Nissan und Opel zur Welt, jetzt folgt die nächsten Generation der beiden Nützlinge. Das Design wurde überwiegend von Opel entwickelt und für den Renault angepasst. Die Motoren kommen vom französischen Hersteller und auch die meisten Cockpit-Details stammen aus dem Nachbarland und sind von verschiedenen anderen Renault-Modellen bekannt.

Zwei Längen, zwei Höhen

Die Kastenwagen von Vivaro und Trafic werden jeweils in zwei Spannweiten (5,0 und 5,4 Meter) und in zwei Laderaumhöhen (1,40 und 1,90 Meter) angeboten. Alle sind um fast 22 Zentimeter länger geworden. Das macht sich natürlich im vergrößerten Laderaum der fensterlosen Transporter bemerkbar. Schon in die kleinste Version passen nun drei Euro-Paletten nebeneinander. Für lange Gegenstände wie Bretter oder Rohre gibt es eine clevere Durchlade-Möglichkeit bis unter den Beifahrer-Sitz. Je nach Fahrzeuglänge sind hier 3,75 oder 4,15 Meter möglich. Das Ladevolumen nimmt ebenfalls zu: Es reicht je nach Modell nun von 5,2 bis zu 8,6 Kubikmeter. Neben den Transportern werden zudem wieder Ausführungen mit Doppelkabine und reine Plattform-Fahrgestelle angeboten. Und es gibt eine Combi-Variante mit Fenstern und drei Sitzreihen für bis zu neun Personen.

Zwei Diesel, vier Leistungsstufen

Für Vivaro und Trafic sind zwei Turbodiesel in vier Leistungsstufen wählbar. Es sind ein 1,6-Liter-Turbo mit 90 oder 115 PS beziehungsweise ein 1,6-Liter-Biturbo mit 120 oder 140 PS. Die Biturbos haben ordentlich Dampf auf dem Kessel und liefern 320 beziehungsweise 340 Newtonmeter Drehmoment. Dennoch sollen die Aggregate nicht besonders durstig sein: Für den kleinen Kastenwagen mit 120 PS nennen beide Hersteller 5,9 Liter als Durchschnittswert.

Schlüssellos-System und großes Navi gegen Aufpreis

Im Werk bekommen alle Vivaros und Trafic schon einen Bremsassistenten, eine Berganfahrhilfe und ein ESP mit Traktionskontrolle. Das Antischleuderprogramm beinhaltet auch die “Roll Over Mitigation”, die das Risiko eines Überschlags verringern soll. Ein interessantes Serien-Gimmick ist ein großer, konvex geformter Spiegel in der Beifahrersonnenblende. Er lässt sich so einstellen, dass der tote Winkel auf der rechten Fahrzeugseite übersichtlicher wird. Gegen Aufpreis gibt es Features aus dem Pkw-Bereich, unter anderem einen Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Schlüssellos-System, Parkpiepser und eine Rückfahrkamera. Bestellbar ist außerdem ein Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Touchscreen, Onlineanbindung und Bluetooth-Schnittstelle.

Warten auf die guten Ausstattungen

Der günstigste Renault Trafic Kastenwagen mit 90-PS-Diesel kostet 26.335 Euro, das Opel-Pendant ist für 28.072 Euro zu haben. Spannend ist die Frage, wann die besser ausgestatteten PKW-Versionen kommen, die unter anderem dem VW T5 und dem neuen Mercedes Vito Konkurrenz machen. Beim Opel waren das bis dato die Tour- und Life-Modelle des Combi, die beispielsweise mit Einzelbestuhlung und Klapptisch bestückt werden konnten. Die Opel-Presseabteilung schweigt sich jedoch sowohl zu weiteren Ausführungen des Vivaro, als auch zu möglichen Startterminen aus. Renault hat uns auf Nachfrage mitgeteilt, dass die nobel eingeräumte “Passenger Black Edition” erst im Herbst 2015 kommt, zu einer Neuauflage der Edel-Version namens “Generation Evado” gibt es noch keine Informationen.
(hd)

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