Sölden (Österreich), 18. Juli 2014
Jedes Hallenbad muss heute ein “Erlebnis-Freizeitbad” sein, jede Art von Erholung wird zu “Wellness”. So gesehen verwundert es nicht, dass BMW sein neuestes Modell auf Biegen und Brechen nicht “Van” nennen möchte. Stattdessen soll offenbar jeder potenzielle Kunde Rafting, Bergklettern oder Mountainbiking betreiben, um zur Zielgruppe des 2er Active Tourer zu mutieren. Bloß blöd, wenn es dann doch nur Langlauf im Bayerischen Wald ist. Die verehrte Kundschaft dürfte nämlich nicht nur von anderen Marken kommen, sondern auch aus jahrzehntelangen 3er-Fahrern bestehen, die ihre müden Knochen inzwischen lieber eine Etage höher platzieren.

Neues Front-Erlebnis
Vermutlich vermeidet BMW das böse V-Wort auch deshalb, um die Fans nicht noch mehr zu irritieren. Der 2er Active Tourer ist nämlich das erste Fahrzeug der Marke mit Frontantrieb und Dreizylinder-Motoren. (Wir haben viele Bücher gewälzt, aber es ist wirklich so.) Grundlage dafür ist die so genannte UKL-Plattform. Sie variiert in der Länge und liefert unter anderem die Basis für den neuen Mini. Ein enger Verwandter des Active Tourer ist der nächste Mini Clubman. Und damit nicht genug: Sowohl der 1er als auch der X1 werden in der nächsten Generation über die Vorderräder angetrieben. Ziemlich gute Gründe, um uns den Van-Vorboten einer neuen BMW-Ära genauer anzusehen.

In bester Gesellschaft
Bevor es ans Fahren geht, werfe ich einen Blick auf die technischen Daten des 2er Active Tourer. Der Kompaktvan (sorry BMW, aber es ist nun mal so) misst 4,34 Meter in der Länge und 1,55 Meter in der Höhe. Damit befindet er sich in Zentimeter-Nachbarschaft des VW Golf Sportsvan und der Mercedes B-Klasse. Letztere ähnelt übrigens am Heck dem BMW recht stark. Interessantes Detail: Ein VW Touran ist nur wenig länger, aber stattliche zwölf Zentimeter höher. Hoch liefert das perfekte Stichwort für den 2er Active Tourer. Auf seinen Vordersitzen ist die Sitzposition fast zwölf Zentimeter höher als im 1er und sogar knapp drei Zentimeter höher als im X1.

Der steckt was ein
Sehr verwunderlich sind die Vorteile bei der Raumausnutzung nicht, schließlich fehlt im Active Tourer eine platzraubende Kardanwelle zu den Hinterrädern. Auch deswegen wird beim Platzangebot nicht gegeizt. Zwischen 468 und 1.510 Liter Gepäck passen in den geräumigen 2er, zum Vergleich: 420 bis 1.350 Liter sind es beim BMW X1, 500 bis 1.520 Liter beim VW Golf Sportsvan. Surfer und Möbelhaus-Fans zugehört: Auf Wunsch lässt sich auch noch die Lehne des Beifahrersitzes umlegen. Kostet 190 Euro, aber mit elektrisch verstellbaren Stühlen ist dann nix. Dafür ergibt sich eine durchgehende Fläche von 2,40 Meter Länge. Wer von seinen Aktivitäten ermattet ist, macht den BMW so quasi zum “Passive Tourer”.

Gefühl im Fuß
Falls Sie lieber Familie und Freunde mitnehmen: Auch kein Problem, im Fond gibt es mehr als genug Platz für Kopf und Beine. Eine feine Sache ist die bis zu 13 Zentimeter längs verschiebbare Rückbank für 300 Euro inklusive dreistufiger Lehnenneigung. Verzichtbar ist hingegen die Gestensteuerung, mit der man die Heckklappe per Fußbewegung öffnet. Oft genug stand ich hinter dem Wagen und wedelte mit dem Fuß wie Lionel Messi auf der Suche nach dem Ball. Schade: Die Heckklappe öffnet nicht sehr hoch, Menschen über 1,80 Meter Körpergröße müssen den Kopf einziehen.

Scheibchen-Weise
Vorne schweift mein Blick über ein tadellos verarbeitetes, aber recht ungewohnt möbliertes Cockpit. Der Schalthebel und sein Automatikkollege sehen anders aus als bei BMW gewohnt, ebenso der Fahrerlebnisschalter. Zwischen den Infotainment-Tasten und den Klimareglern befindet sich ein großes Ablagefach. Werden wir das alles bei künftigen Modellen wiedersehen? Zu den schon von Mini bekannten Details gehört das Head-up-Display mit Plexiglas-Scheibe. BMW begründet diesen Schritt offiziell mit der großen, stark geneigten Windschutzscheibe. Wie dem auch sei, die Lösung im 2er Active Tourer überzeugt nicht. Ständig schweift der Blick leicht von der Straße in Richtung Display, bei starkem Sonnenlicht liegen die Einblendungen genau über dem Scheibenwischer. Weil es das Mäusekino aber nur in Verbindung mit dem teuersten Navi gibt, kann man sich das Teil getrost sparen.

Mit Drei geht’s los
Gespart hat BMW bei den Motoren, genauer gesagt bei den Zylindern. Der Dreizylinder-Benziner mit 1.500 Kubik und 136 PS im 218i Active Tourer ist nach dem Baukastenprinzip entstanden und verrichtet bereits im Mini seinen Dienst. Ähnlich sind die Zweiliter-Maschinen im 225i mit 231 PS und dem 150 PS starken 218d konzipiert. Pro Zylinder gibt es 500 Kubik, ergo haben diese beiden Aggregate vier Töpfe. Alle Motoren des 2er Active Tourer werden quer eingebaut, auch das schafft Platz im Innenraum. Falls Sie angesichts des optionalen M-Pakets gierig auf einen Sechszylinder sind: Bitte gleich vergessen, passt nicht rein. Als kleinen Trost gibt es den 225i und den 190 PS starken 220d gegen Ende des Jahres 2014 optional mit Allradantrieb.

Kaum zu spüren
Und jetzt bitte Licht an, Spot aus und einen Trommelwirbel: Wie fährt sich der Frontantriebs-BMW denn nun? Antwort: Deutlich besser als gedacht. In schnell genommenen Kurven schiebt der Wagen zwar in Richtung der Vorderräder, aber nur leicht und immer kontrollierbar. Ein weiteres Zeichen der ungewohnten Bauart ist die elektromechanische Lenkung. Sie reagiert etwas schwergängiger als etwa in einem 1er. Insgesamt haben die Ingenieure aber eine gute Arbeit geleistet, der Active Tourer fühlt sich kaum weniger handlich an als seine hinterradgetriebenen Kollegen. Und seien wir mal ehrlich: Welcher Kompaktvan-Pilot jagt sein Kindergarten-Taxi über die Nordschleife? Solange ein M3 nicht zum Vernunftsmobil verbaukastet wird, können wir noch ruhig schlafen.

Nachschlag ab 2015
Apropos Vernunftsmobil: Da der 2er Active Tourer eher weniger als DTM-Basisauto in Frage kommt, empfehle ich die ausgezeichnete Achtgang-Automatik (ab 220i/218d). Serienmäßig ist fast immer eine manuelle Sechsgang-Schaltung, die aber beim Einlegen der Gänge etwas Nachdruck erfordert. Motorenseitig standen mir zunächst der 225i und der 218d zur Verfügung. Sie bilden mit dem 218i das beim Marktstart am 27. September 2014 erhältliche Trio. Im November des Jahres werden weitere Aggregate nachgereicht, darunter der 216d mit 116-PS-Dreizylinder. 2015 folgt schließlich ein verlängerter Active Tourer mit sieben Sitzen.

Lieber mit Diesel
Als sehr laufruhig erweist sich der 225i, er harmoniert bestens mit der hier serienmäßigen Automatik. Kraft ist stets ausreichend vorhanden, ein Klangerlebnis ist der 231-PS-Motor aber nicht. Beim Druck aufs Gaspedal äußert sich der aufgeladene Vierzylinder knurrig-brummig. Als K.O.-Kriterium erweist sich der Preis: Unter knapp 38.000 Euro geht hier nichts. Dann lieber den 218d nehmen. Naturgemäß ist dessen Laufgeräusch etwas präsenter, aber nie störend. Offiziell liegen die 330 Newtonmeter maximales Drehmoment erst ab 1.750 Touren an, doch schon ab der Eins im Drehzahlmesser zieht der Wagen gut an. Ideal für schaltfaules Fahren, was dem Verbrauch zugute kommt. Nach einer Runde über bergige Landstraßen und tempolimitierte Autobahnen stehen 5,1 Liter zu Buche, BMW verspricht offiziell sogar 4,1 Liter.

Viel Raum für viel Geld
So sparsam der 2er Active Tourer also ist: Erstmal müssen nicht zu knappe Summen nach München überwiesen werden, ehe der Hochdach-BMW in Leipzig vom Band rollt. Los geht es bei 27.200 Euro für den 218i, der 218d startet bei 31.050 Euro. Diverse “Lines” machen den Active Tourer so individuell wie eine Jeans von H&M, wir empfehlen die Advantage-Ausstattung. Sie kostet 1.350 Euro Aufpreis und bietet neben einem Multifunktionslenkrad, Parkpiepsern hinten und einer Zweizonen-Klimaautomatik auch einen Tempomat mit Distanzregelung. Zum Abschluss der Blick auf die Konkurrenz, zunächst hausintern: Ein BMW 118d Fünftürer mit 143 PS ist 2.650 Euro billiger, der gleichstarke X1 sDrive18d nur 150 Euro. Und die Gegner in dem Segment, dessen Namen nicht genannt werden darf? Der brandneue VW Golf Sportsvan kostet als 2.0 TDI mit 150 PS mindestens 28.350 Euro, während der Mercedes B 200 CDI ab 30.643 Euro nur 136 PS in die Waagschale wirft.
(rh)

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Frankfurt, 17. Juli 2014
Wissen sie was? Als Scirocco hat man es nicht einfach. In den 70er- und 80er-Jahren war man Kult, dann passierte lange nichts und als man 2008 in dritter Generation auf die junge wilde Kundschaft (so zumindest der Plan der Marketing-Strategen) losgelassen wurde, hatte diese gerade erstaunlich wenig Lust auf kompakte Sportcoupés. Außerdem waren die wesentlich praktischeren Golf GTI und Golf R inzwischen so gut und schick (oder verfügten über Allrad), dass ein betont dynamischer und flacher Dreitürer eigentlich gar nicht nötig war.

Doch ein Erfolg
Umso höher ist es dem Scirocco anzurechnen, dass er sich dennoch verdammt teuer verkauft hat. Kein Wunder bei den Preisen, würden gemeine Menschen jetzt behaupten. Wir meinen, die Tatsache, dass er in knapp sechs Jahren etwa 212.000-mal über den Ladentisch wanderte, ist in diesem Segment ein mehr als respektabler Wert. Damit das so bleibt, hat VW seinem kleinen Dynamiker nun ein mehr oder weniger umfangreiches Facelift verpasst. In Zeiten immer kürzerer Modellzyklen ist auch das bemerkenswert.

Optisch nur marginal geschärft
Der “neue” Scirocco darf künftig also mit feingeschliffener Optik an Front und Heck auf Kundenfang gehen. Vorne gibt es neue Scheinwerfer und die vom Golf GTI bekannten Finnen in der Stoßstange, hinten sollen weiter in die Heckklappe ragende LED-Rückleuchten den als etwas pummelig verschrieenen Po des Volks-Coupés entzerren. VW unterstreicht das evolutionäre Design dazu mit fünf neuen Außenfarben und vier neuen Felgen. Innen gibt es gleich sechs neue Stoff-oder Lederausstattungen sowie eine überarbeitete Mittelkonsole, neue Instrumente in Tubenoptik und nun serienmäßige Zusatzinstrumente für Ladedruck, Öltemperatur und Stoppuhr. Letztere sind eine Hommage an den Ur-Scirocco, der in diesem Jahr seinen 40. Geburtstag begeht. An der Fahrhilfe-Front hat der geliftete Scirocco ebenfalls zugelegt: Neu sind ein Park-Lenk-Assistent und ein radargestützter Toter-Winkel-Warner.

Motoren allesamt stärker und sparsamer
Die weitaus bedeutendsten Veränderungen finden beim VW Scirocco 2014 allerdings unter der Haube statt. Schließlich hat man einfach mal alle Motoren überarbeitet oder gleich ganz neu entwickelt. Das Portfolio umfasst nun vier Benziner mit 125, 180, 220 und 280 PS sowie zwei Diesel mit 150 und 184 PS. Alle Aggregate schaffen die Euro-6-Norm, haben – mit Ausnahme des Scirocco R – Start-Stopp an Bord und kombinieren laut VW deutlich bessere Fahrleistungen mit bis zu 19 Prozent weniger Verbrauch.

Neuer Zweiliter-Turbo packt 70 Newtonmeter drauf
Für die Überprüfung der kühnen Aussagen drückte man uns beim Testtermin den Schlüssel des neuen Scirocco 2.0 TSI in die Hand. Der bereits aus dem aktuellen Golf GTI bekannte Zweiliter-Turbo-Direkteinspritzer leistet mit 220 PS und 350 Newtonmeter nun 10 PS und ganze 70 Newtonmeter mehr als sein Vorgänger und sorgt im Scirocco für sehr ordentliche Fahrleistungen. Der Sprint von null bis 100 km/h dauert jetzt nur noch 6,5 Sekunden (0,4 Sekunden schneller), die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 246 km/h. Den Durchschnittsverbrauch gibt VW beim Handschalter mit 6,0 Liter an. Das entspricht einer Verbesserung um 1,4 Liter. Wenig überraschend macht das aus so vielen VW-Konzern-Modellen bekannte Aggregat auch im gelifteten Scirocco, was es immer macht: Schon sehr früh präsent sein, extrem gleichmäßig und kräftig durch den mittleren Drehzahlbereich stampfen und obenrum ein klein wenig die Lust verlieren. Fast wie ein sehr gut aufgelegter Diesel, allerdings mit besserer Gasannahme. Unterstützt wird es dabei vom sonor und synthetisch brummenden Kunstklang des Soundaktuators sowie einer leicht flutschenden und wirklich tollen Sechsgang-Schaltung. Optional gibt es aber freilich auch ein nicht weniger tolles Sechsgang-DSG.

Weiterhin kein mechanisches Sperrdifferenzial
In Sachen Fahrwerk hat sich beim 2014er Scirocco übrigens weniger getan als erhofft. Minimale Änderungen bei Federn und Dämpfern müssen reichen. Das im Golf GTI und Seat Leon Cupra so prächtig agierende halbmechanische Sperrdifferenzial sucht man leider vergebens. Zugute halten muss man dem Scirocco allerdings, dass er sich auch mit der optionalen elektronischen Lösung XDS+ ziemlich souverän aus engen Kehren herauskämpft. Neutralität ist Trumpf, Untersteuern hingegen kaum vorhanden und auch ein Zerren in der Lenkung ist trotz 350 Newtonmetern Drehmoment so gut wie nicht zu vernehmen.

Mehr unaufgeregter Gleiter als waschechter Sportler
Erwarten Sie aber nach wie vor keinen adrenalingeladenen Sportwagentraum. Der Scirocco ist weiterhin eher der schnelle, sauber gleitende Kilometerfresser. Das Fahrwerk wirkt sogar im Sportmodus der aufpreispflichtigen adaptiven Dämpfer geschmeidig (die drei Modi des DCC ähneln sich immer noch zu sehr), die Lenkung ist akkurat aber etwas gefühllos und generell geht alles in diesem Auto sehr leicht und locker von der Hand. Auch beim Verbrauch gibt es wenig zu monieren: nach der weitgehend zügig gefahrenen Testroute zeigte der Bordcomputer 8,7 Liter Durchschnittsverbrauch an. Wenn Sie also ein technisch beeindruckendes, angenehmes und verdammt flottes Coupé für jeden Tag suchen, sind Sie beim mindestens 28.525 Euro teuren Scirocco 2.0 TSI Facelift vermutlich richtiger denn je. Für echten Nervenkitzel und dynamische Höhenflüge empfehlen wir eher den gut 500 Euro günstigeren Dauerbrenner Renault Mégane R.S. oder den ab 30.750 Euro erhältlichen Driftkönig Toyota GT86.
(sw)

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Nürburg, 18. Juli 2014
Der neue Mustang naht mit lautem Hufschlag. Erstmals in seiner 50-jährigen Geschichte wird er im kommenden Jahr auch in Europa offiziell von den Ford-Händlern verkauft. Zunächst wird es zwei Motoren geben: Einen 2,3-Liter-Vierzylinder mit 309 PS und einen Fünfliter-V8 mit 426 PS. Doch schon vom Vorgänger gab es Versionen mit Power-Nachschlag. Das letzte Modell namens Shelby Mustang GT500 holte stramme 671 PS aus einem 5,8 Liter großen V8. Von dieser Variante existiert ein Unikat, in dem ein größerer Kompressor 850 PS erpresst.

Martialische Anbauten und Tieferlegung

Unser Fotograf hat auf dem Nürburgring jetzt einen Erlkönig erwischt, der in die heiße Fahrspur des Shelby donnern könnte. Martialische Schürzen, ein Heckdiffusor, Seitenschwelleraufsätze, ein Power-Dome und Kiemen in den vorderen Kotflügel wecken die Neugier. Dicht kauert der Versuchswagen am Boden, das spricht für eine Tieferlegung und ein härteres Fahrwerk. Es dürfte sehr viel Leistung am anderen Ende der vier Abgasrohre erzeugt werden, denkbar sind über 600 PS aus einem V8. Sehr viel weniger werden es nicht sein, schließlich muss der Mustang seine Muscle-Car-Historie fortsetzen, die stets von höllischer Konkurrenz begleitet war. Derzeit überflügeln Kraftbolzen wie der Dodge Challenger SRT Hellcat mit irren 717 PS oder der Chevrolet Camaro ZL1 mit 590 Pferdestärken den kommenden Serien-Mustang. Und da muss Ford natürlich dagegenhalten.

Shelby? Oder SVT?

Wie das Super-Pony heißen wird, lässt Raum für Spekulationen. Denkbar wäre natürlich wieder der Zusatz “Shelby”, schon zu Ehren der 2012 verstorbenen Legende. Aber auch “SVT” ist nicht unwahrscheinlich, die Abkürzung steht für das “Special Vehicle Team”, das bei Ford, ähnlich wie AMG bei Mercedes, die Performance-Automobile entwickelt. Die SVT-Abteilung war zuletzt auch für den Shelby GT500 verantwortlich.
(hd)

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Bristol, 18. Juli 2014
Wäre es nicht schön, im Handumdrehen aus einer Einzimmer-Wohnung eine Villa mit Meerblick zaubern zu können? Oder wie wäre es mit einem Pkw, der sich ohne wie von Geisterhand in ein Wohnmobil mit fast doppelt so viel Nutzfläche verwandelt? Wer nicht länger Luftschlösser bauen will, der findet bei der englischen Firma Danbury zwar nicht die Erfüllung all seiner Träume, aber zumindest den besten Ansatz dafür.

Innovativer Seltenheitswert
Ob es einfach nur die oft belächelten Eigenarten und Denkweisen der Briten sind, oder ein Ingenieur des Campingfahrzeugherstellers einen Fiebertraum hatte, ist eigentlich egal. Was die Insel-Europäer ihren Kunden bieten, hat innovativen Seltenheitswert und wird so manchen Campingplatzbesucher denken lassen, auch er hätte zu tief ins Glas geschaut.

Schubladendenken
Der VW T5 Danbury Double Back sieht zunächst aus wie ein konservativer und typisch schnöder VW T5. Er hat es, im wahrsten Sinne, aber in sich. Wie ein Schubladensystem ist der komplette hintere Fahrzeugteil noch ein zweites Mal (natürlich etwas kleiner) im Kofferraum vorhanden. Wie ein Erker bei Wohnmobilen der Luxusklasse lässt sich das Heck per Knopfdruck herausfahren. Damit entfaltet sich der Double Back nicht nur auf fast die doppelte Größe, sondern öffnet beim Betrachter automatisch die Kinnlade.

Doppelt so groß, halb so spannend
Die VW-Ziehharmonika gibt es mitsamt allen Umbaukosten, einem Campingausbau und langem Radstand ab knapp 70.000 Euro. Dafür bekommt man den Zweiliter-VW-Diesel mit 102 PS und ein Schaltgetriebe. Die Preise für die Topmotorisierung mit 180-Diesel-PS aus dem gleichen Hubraumvolumen und mit Doppelkupplungsgetriebe beginnen bei über 76.000 Euro. Dafür gibt es woanders schon Wohnmobile, die mindestens doppelt so groß (aber dafür nur halb so aufregend) sind wie der ausgefahrene Double Back.
(ml)

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(fg)

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