(fg)

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Haar, 1. Dezember 2014
Es sind harte Zeiten für den großvolumigen Saugmotor. Auch im hochpreisigen Sportwagen-Segment geht nichts mehr ohne NEFZ-Zyklus und fadenscheinige Normverbräuche, die sich mit kleineren Hubräumen und Aufladung nun mal wesentlich besser trimmen lassen. BMW hat es beim neuen M3/M4 vorgemacht, Mercedes-AMG köpft seinen herrlichen 6,2-Liter-Sauger zugunsten eines 4,0-Liter-Biturbos und auch Porsche macht Schritt für Schritt Tabula rasa mit seinen frei atmenden, hochdrehenden Aggregaten. Sogar in der Ikone 911 gibt es ab kommendem Jahr mit Ausnahme von GTS und GT3 keine Sauger mehr. Die herrlichen 3,4- und 3,8-Liter-Boxer in Carrera und Carrera S werden durch kleinere Turbo-Maschinen ersetzt. Und was bitte hat das mit dem Cayenne S Facelift zu tun? Nun, auch hier wird jetzt zwangsbeatmet. Aus 4,8-Liter-V8 mach 3,6-Liter-V6-Biturbo. Alles im Sinne der Umwelt natürlich und besser gehen soll er auch noch. Wesentlich.

Motor aus dem Macan Turbo
Dafür verantwortlich macht Porsche den Motor aus dem kleineren Macan Turbo. Im Cayenne S leistet die Eigenentwicklung allerdings nochmal 20 PS mehr. Mit 420 PS und 550 Newtonmeter übertrifft der Biturbo den alten V8 um Längen. Dazu knallt er das Sport-SUV vier Zehntel schneller auf 100 km/h (5,5 statt 5,9 Sekunden) und soll im Schnitt 0,9 Liter weniger verbrauchen. Ob es bei einem 2,2-Tonnen-Laster erwähnenswert ist, dass die Achtgang-Tiptronic nun in Verbindung mit dem optionalen Sport-Chrono-Paket über eine Launch-Control verfügt, weiß ich nicht. Erwähnt habe ich es jetzt aber. Und eine Zehntel-Sekunde von null auf 100 km/h bringt es auch noch. Also ist alles gut.

Mehr Schub, mehr Beliebigkeit
Das Aggregat selbst teilt das Schicksal der meisten bockstarken Turbomotoren neuerer Prägung. Es macht das an ihm hängende Gefährt völlig mühelos unglaublich schnell und zwar relativ unabhängig von der Drehzahl. Das alles passiert sehr elegant, gleichmäßig und auch im letzten Viertel des Drehzahlmessers noch erfreulich motiviert. Bleibenden Eindruck, in Form von strammstehenden Härchen auf dem Unterarm oder dem Wunsch, aus dem Motor unverzüglich einen legendären Wohnzimmertisch zu bauen, hinterlässt die neue Antriebsquelle des Cayenne S aber nicht. Das könnte auch am etwas enttäuschenden Soundtrack liegen. Perfektion schlägt Emotion. Eine Feststellung, die sich bei der Achtgang-Box verbietet. Nein, keine Sorge, sie schaltet perfekt. Perfekter denn je höchstwahrscheinlich. Aber unter Volllast haut sie die nächste Stufe rein wie ein beleidigter Lamborghini Aventador. Da rappelts im Gebälk. Mir gefällt das, schließlich ist das hier das sportlichste SUV auf dem Markt. Das darf man hin und wieder auch mal spüren.

Fahrwerks-Spagat gelingt
Und wo wir gerade dabei sind: Cayenne Facelift heißt auch Anpassung des Fahrwerks. Eine größere Spreizung der Fähigkeiten war das Ziel – also bitte komfortabler und dynamischer, wenn möglich. Um die hehren Ziele zu erreichen, wurde die grundsätzliche Fahrwerksabstimmung überdacht und ein wenig entstrafft. Gleichzeitig verbesserte man die Aufhängungspunkte und installierte für eine schärfere Radführung neue Lager an den Querlenkern sowie dem Hinterachsradträger. Klingt nach Kleinkram. Aber ist es Kleinkram der funktioniert? Fährt der Cayenne noch besser? Mal ehrlich, können Sie sich eine große Menge fleißiger, umtriebiger und vor allem schwäbischer Ingenieure vorstellen, die scheitert? Eben! Der Cayenne – in diesem Falle mit dem aufpreispflichtigen Luftfahrwerk – federt nun spürbar flauschiger, geht aber trotzdem mit kaum vorstellbarem Verve um die Ecke. Dabei spielt es nur bedingt eine Rolle, ob man sich nun im Normal- oder im Sport-Plus-Modus befindet. Die Unterschiede sind meiner Meinung nach nicht wirklich groß, lediglich das Getriebe macht in Sport-Plus etwas zu sehr auf Rennstrecke. Wer weiß, wie “dynamisch” ein Mercedes ML ist, kann kaum glauben, dass das hier die gleiche Fahrzeugklasse sein soll. Der Cayenne S ist wirklich beeindruckend handlich und er driftet sogar, wenn man das will.

Leichte Innenraum-Politur
Der Mehrheit der Cayenne-Kundschaft dürfte das lebendige Heck ihres SUVs jedoch reichlich egal sein. Viel mehr soll man sich gescheit wohlfühlen können in der großen weiten Kanzel. Aus diesem Grund hat Porsche dem Cayenne ein neues Sportlenkrad geschenkt, das so ähnlich auch in Zuffenhausens Hybrid-Mega-Sportler zu finden ist. Wüsste man es nicht besser, man könnte fast denken, man säße in einem Porsche 918, der auf einer Hebebühne steht. Ein bisschen Schliff an Material und Verarbeitung gab es auch noch und wären da nicht nach wie vor 375 Knöpfe auf der Mittelkonsole, das Cayenne-Cockpit wäre ein Muster an sportlich-technokratischer Hochwertigkeit. Wenn es auch in einem Range Rover Sport noch ein Eck verschwenderischer zugeht. Wenig zu meckern gibt es seit Cayenne-Generation Zwei ja beim Fond- oder Kofferraum. Hier hat sich mit dem Facelift völlig überraschend nichts geändert. Praktisch ist allerdings, dass sich – so man denn auch brav das Luftfahrwerk bestellt hat – die Ladekante nun per Knopfdruck um 5,2 Zentimeter senken lässt.

Leichte Innenraum-Politur
Das alles hört sich ganz vortrefflich an und macht den gelifteten Cayenne auch zu einem tierisch starken Automobil. Aber müssen Sie deswegen sofort alles stehen und liegen lassen und unverzüglich zum Porsche-Händler sprinten? Wenn Sie auf eine schickere Optik mit leicht geschliffener Front und weniger gewaltigen Rückleuchten stehen, dann ja. Eine sanftere und noch zügigere Reise kann ich Ihnen ebenfalls versprechen. Das mit den 9,5 Liter Verbrauch könnte aber schwierig werden. Sonderlich wild wurde der große Sportler während unseres zweiwöchigen Tests eigentlich nie bewegt, gut 13,5 Liter im Schnitt kamen am Ende aber dennoch zustande. Damit ist man in der Realität immerhin besser dran, als mit dem alten V8. Und ganz ehrlich: Irgendwo müssen die 420 PS und 2,2 Tonnen ja auflaufen. Preislich hat sich im Vergleich zum Vorgänger übrigens fast gar nichts verändert. Der Cayenne S verteuert sich um die Unsumme von 70 Euro und kostet nun mindestens 80.183 Euro. Unser bis in die Haarspitzen mit Extras gedopter Testwagen kommt auf 114.359 Euro. Zum Vergleich: Der 450 PS starke BMW X6 50i ist ab 82.500 Euro zu haben.
(sw)

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München / Miramas (Frankreich), 1. Dezember 2014
Nach dem erfolgreichen Marktstart von i3 und i8 bereitet sich BMW auf die Einführung von Plug-in-Hybrid-Systemen in anderen wichtigen Modellen vor. Bisher gibt es 3er, 5er und 7er nur mit der Bezeichnung “ActiveHybrid”, hinter der sich ein Hybrid-Antrieb ohne externe Lademöglichkeit verbirgt.

Von der IAA 2013 bis heute
Bereits auf der IAA 2013 stellte der Autobauer das X5 eDrive Concept vor. Und auch für den damals als Konzeptfahrzeug gezeigten 2er Active Tourer kursierten Gerüchte über einen extern aufladbaren Stromtank. Während sich die Mutmaßungen um den 2er nicht bestätigt haben, wurde das Plug-in-SUV Ende 2014 erneut auf der Los Angeles Auto Show präsentiert. Jetzt zeigte BMW einen weiteren Prototypen, in dem Technologie aus den i-Fahrzeugen zum Einsatz kommt.

Ein 3er mit i3- und i8-Genen
Der Prototyp auf 3er-Basis verfügt sowohl über einen Verbrennungsmotor als auch über einen E-Motor mit Lithium-Ionen-Akku, der an der Steckdose geladen werden kann. Der Vierzylinder-Verbrenner basiert auf dem Zweiliter-Twinturbo-Aggregat, das auch im 320i (184 PS) oder im 328i (245 PS) verbaut wird. Der Elektromotor sowie die Leistungselektronik sind unmittelbar aus den i-Modellen abgeleitet. Die Konzeption des Akkus, das Batteriemanagementsystem und die Direktkühlung stammen ebenfalls von i3 und i8 ab.

Entwickelt und produziert in Dingolfing
Damit sich die Antriebstechnologie jetzt möglichst schnell und kostengünstig auf alle Modelle ausbreiten kann, wird nach einem Baukastenprinzip entwickelt und produziert. Die Entwicklung der wichtigsten E-Antriebskomponenten findet in Dingolfing statt, wo ab 2015 auch produziert werden soll. Auf ein und derselben Produktionslinie werden dann nicht nur Batteriemodule für den i8, sondern für alle kommenden Plug-in-Modelle gefertigt.

Elektrische Fahranteile steigern
Genaue Zahlen zu Reichweite, Leistung oder Ladedauer nennt BMW bislang noch nicht. Mit den entwickelten Antriebskomponenten sollen aber Systemleistungen von über 500 Kilowatt, eine Akku-Speicherkapazität von 20 Kilowattstunden und eine rein elektrische Reichweite von über 100 Kilometer möglich sein. Damit zielen die Plug-in-Systeme darauf ab, die elektrischen Fahranteile zu steigern und den Alltagsverkehr nahezu vollständig emissionsfrei zu bewältigen.

Reine Elektromobilität und Wasserstoff
“Parallel dazu arbeitet BMW am Ausbau der reinen Elektromobilität ohne Verbrennungsmotor. Außerdem bleibt Wasserstoff ein wichtiges Thema in der Antriebsentwicklung – vor allem im Zusammenspiel mit seiner regenerativen Erzeugung”, erklärte Entwicklungsvorstand Herbert Diess ergänzend.
(ml)

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Zürich, 1. Dezember 2014
Seit Dezember 2013 ist die Chevrolet Corvette in ihrer siebten Generation auf dem Markt. Für 74.500 Euro bekommt man mit der C7 Stingray einen Ur-amerikanischen-Sportwagen, der 6,2-Liter-V8, 466 PS und 630 Newtonmeter maximales Drehmoment mitbringt. Anfang 2014 wurde auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit die verschärfte Version der C7 enthüllt, die Z06. Jetzt sind die Preise für das leistungsstärkste und technologisch hochentwickeltste Modell der 62-jährigen Fahrzeug-Geschichte bekannt gegeben worden.

659 PS und 881 Newtonmeter
“Leistung und technisches Potenzial machen die Corvette Z06 zu einem der begehrenswertesten Supersportwagen von heute”, so Thomas Sedran, Geschäftsführer von Chevrolet in Europa. “Leistung” lässt sich beim Anblick der Eckdaten ohne Weiteres attestieren. Der in der C7 Stingray zum Einsatz kommende 6,2-Liter-V8 wird mittels Kompressor auf 659 PS und 881 Newtonmeter gepusht. Das Aluminium-Aggregat arbeitet mit Direkteinspritzung, variabler Ventilsteuerung und einer Zylinderdeaktivierung und soll dadurch zwischen 14,7 und 12,4 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen. Bei den Getrieben kann man zwischen einer manuellen Siebengang-Box oder einem Achtgang-Automaten wählen.

Großer Motor ohne viel Schnickschnack?
Mit dem einstigen Prinzip des “einfachen amerikanischen Sportwagens mit großem Motor ohne viel Technik-Schnickschnack” hat die C7 Z06 nichts mehr gemein: Magnetorheologische Stoßdämpfer gehören zur Standardausstattung und lassen sich mit dem serienmäßigen “Driver Mode” zwischen Reisekomfort und Rennstreckeneinsatz regulieren. Im Rennstreckenmodus bietet das Fahrprogramm fünf weitere Stufen für die Drehmomentreduzierung sowie den Bremseingriff. Ebenfalls zur Serienausstattung gehören eine Launch Control, ein elektronisches Sperrdifferenzial sowie ein Head-up-Display, das aktuelle Fahrleistungen und Beschleunigungswerte im Fahrersichtfeld anzeigen kann.

Performance Paket für 16.500 Euro
Die Z06 wird als Coupé ab 99.500 Euro angeboten. Die offene Variante ist noch einmal 5.000 Euro teurer und steht ab 104.500 Euro beim Händler. Wer dann noch 16.500 Euro übrig hat, kann ein optionales Z07 Performance Paket drauf packen, das unter anderem Carbon-Keramik-Bremsen und einstellbare aerodynamische Carbon-Elemente für Bug und Heck beinhaltet. In Europa werden die Bestellungen ab sofort entgegen genommen. Die Auslieferung der Fahrzeuge beginnt im Frühjahr 2015.
(ml)

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Affalterbach, 1. Dezember 2014
Mercedes-Benz plant eine Art Nachfolger für seinen völlig verrückten G 63 AMG 6×6. Es handelt sich dabei um eine höhergelegte Variante des bereits erhältlichen G 63 AMG 4×4. Das neue Modell soll über den gleichen Antriebsstrang verfügen wie der 6×6. Auch die Entwicklungen im Bereich Differenziale und Fahrwerk sollen einfließen, um die ohnehin hervorragenden Geländeeigenschaften nochmals zu verbessern. Wie auf den Bildern zu sehen, befindet sich ein nur wenig getarnter Prototyp derzeit in der Testphase. Der extreme Geländewagen soll bereits 2015 vorgestellt werden.

Grünes Monster mit extremer Bodenfreiheit
Der aufgrund seiner Prototypenfarbe intern als “Green Monster” deklarierte G 63 AMG 4×4 soll vom bekannten 5,5-Liter-Biturbo-V8 angetrieben werden. Wie im normalen G 63 leistet das Aggregat 544 PS und 760 Newtonmeter, die über eine Siebengang-Speedshift-Automatik an alle vier Räder gehen. Dazu gibt es spezielle Geländeuntersetzungen und drei separate Differenziale. Der G 63 4×4 wird deutlich höher daherkommen als seine zivilen G-Geschwister. Er soll die gleiche Fahrhöhe aufweisen wie der G 63 6×6, der eine Bodenfreiheit von 460 Millimeter und eine Watttiefe von 1.000 Millimeter aufweist.

Substantielles G-Klasse-Facelift 2017
Unklar bleibt, ob der extreme G-Klasse-Neuling auch die monströsen 37-Zoll-Räder seines großen, dreiachsigen Bruders übernimmt. Die geweiteten Radhäuser des Prototypen deuten jedoch darauf hin, dass der G 63 AMG 4×4 etwas wuchtiger bereift sein dürfte als der normale G 63 mit seinen 20-Zoll-Felgen. Nachdem Mercedes im kommenden Jahr also die nächste Hardcore-Variante der G-Klasse auf den Markt bringt, wird im Hintergrund bereits fieberhaft an einem substantiellen Facelift der Offroad-Koryphäe gearbeitet. 2017 soll eine generalüberholte G-Klasse auf den Markt kommen. Die Änderungen gehen bis in die Grundzüge der Plattform und sollen den Geländewagen vor allem viel leichter machen.
(sw)

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