Lennestadt, 15. Mai 2015
231 PS treffen beim neuen Mini John Cooper Works auf rund 1.200 Kilo Leergewicht. Auch das Fahrwerk haben die Münchner Ingenieure natürlich an diese Leistung angepasst. Damit sich der Sportsmann in der Mini-Familie aber noch etwas straffer fährt, bietet H&R ab sofort einen Sportfedersatz an, mit dem noch etwas mehr gehen soll.

Straffer für zwei Hunderter
Die penibel auf die Seriendämpfer abgestimmten Sportfedern rücken das Chassis nochmal 25 Millimeter näher an den Asphalt. Der tiefere Schwerpunkt wirkt sich positiv auf Einlenk- und Kurvenverhalten aus, so H&R. Aber auch die geduckte Silhouette macht den Wagen noch aggressiver. Dennoch soll sich der Komfort auf Serienniveau bewegen. Der neue Sportfedersatz für den Mini JCW ist ab sofort lieferbar und kostet 213 Euro.
(sl)

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Reifnitz (Österreich), 15. Mai 2015
Traditionell reist VW zum legendären GTI-Treffen am Wörthersee mit Konzeptautos an. Zum diesjährigen Event (13. bis 16. Mai 2015) haben die Wolfsburger gleich zwei Schaustücke im Gepäck. Das Fahrzeug-Duo besteht zum einen aus dem Golf GTI Clubsport. Die 265 PS starke Studie zum 40-jährigen GTI-Jubiläum soll einen Ausblick auf künftige Golf-GTI-Varianten geben. Der zweite Teil des Duos ist da etwas anders: Es handelt sich um einen Brückenschläger zwischen Straßen- und Rennsportfahrzeugen mit Plug-in-Hybrid-Technik und hört auf den Namen Golf GTE Sport.

Aerodynamik-Teile und besondere C-Säulen
Die Karosserie des Golf GTE Sport wurde weitestgehend aus Carbon hergestellt. Die breite und mit Aerodynamik-Teilen verschachtelte Hülle lässt immer noch die Golf-Grundform durchscheinen. Bemerkenswert beim Exterieur-Design sind die in zwei Ebenen angeordneten C-Säulen. So erschließt sich hinter der von außen sichtbaren Ebene eine zweite. Zwischen diesen beiden Lagen strömt der Fahrtwind, der den Abtrieb an der Hinterachse erhöht und gleichzeitig die Bremsanlage kühlen soll.

Silhouetten-Ursprung
Der Ursprung der markanten Silhouette geht auf das bereits im Jahr 2007 vorgestellte Showcar Golf GTI W12-650 zurück. Die hoch schwingenden Türen erinnern an den VW XL1. Das in Carbon und Microfaser ausgeführte Innere besteht aus zwei getrennten Bereichen für zwei Passagiere. Beide nehmen auf Rennschalen-Sitzen mit Fünfpunktgurten Platz.

Die Kraft der drei Herzen
Drei Motoren hatte noch kein Golf: Vorne befindet sich ein 1,6-Liter-Benziner mit 299 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmeter. Das Aggregat wurde vom Polo R WRC aus der Rallye-Weltmeisterschaft adaptiert. Der Power-Vierzylinder erhält Verstärkung von zwei 115 PS starken Elektromotoren: Einen Elektromotor haben die Ingenieure im Gehäuse des Sechsgang-DSGs angeordnet. Er entwickelt ein maximales Drehmoment von 330 Newtonmeter. Die zweite Elektromaschine sitzt im Heck und stellt dort 270 Newtonmeter zur Verfügung. Das Gesamtdrehmoment des Antriebssystems beträgt 670 Newtonmeter, die Leistung wird mit insgesamt 400 PS beziffert.

4,3 Sekunden auf Tempo 100
Wann immer möglich, wird die Studie ausschließlich elektrisch und damit emissionsfrei betrieben. Bis zu 50 Kilometer sollen die Akkus dabei durchhalten. Im “GTE-Modus” hingegen arbeiten alle drei Motoren zusammen. In diesem Fall sprintet der allradgetriebene Golf GTE Sport in 4,3 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 280 km/h. Den kombinierten Verbrauch gibt VW mit zwei Liter auf 100 Kilometer an.

Serienreife? Eher nicht!
Eine echte Chance auf die Serienreife hat der Golf GTE Sport natürlich nicht. Vielmehr dient das Fahrzeug als Technologieträger für die Straße und den Rennsport.
(ml)

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Verbier (Schweiz), 13. Mai 2015
Große SUVs wie der Audi Q7 hatten in letzter Zeit eine schlechte Presse. Sie wurden als antiquierte Spritfresser und Renommier-Dinosaurier hingestellt. Bei der neuen Generation hat Audi reagiert. Ein großes SUV ist der Q7 auch in der zweiten Generation geblieben, doch der Spritverbrauch sank dramatisch. Was sich sonst noch so getan hat, klären wir in unserem Test.

Sechszylinder sind weiter ganz wichtig
So deutlich die Verbräuche auch sanken, Downsizing war nicht das Rezept dafür. Und zwar weder bei den Außenabmessungen, noch bei den Motoren. Geschrumpft ist der Q7 nicht wesentlich, er ist immer noch über fünf Meter lang. Und während Volvo beim XC90 ausschließlich Vierzylinder einsetzt, baut Audi weiter auf große Motoren. Zum Marktstart am 12. Juni 2015 gibt es zwei Sechszylinder: einen 3.0 TDI mit 272 PS und einen 333 PS starken 3.0 TFSI. Etwas später startet noch ein 3.0 TDI mit 218 PS, der sogenannte “Effizienzdiesel”, und auch von einer SQ7-Version mit V8 wird gemunkelt. Anfang 2016 kommt dann noch ein Plug-in-Dieselhybrid mit 373 PS hinzu – der kürzlich vorgestellte Plug-in-Benzinhybrid ist nicht für Europa vorgesehen.

Leiser Diesel ohne Sound
Für unsere Ausfahrt wählten wir den 272-PS-Diesel. Er bietet guten Vorschub, und im Innenraum bleibt es bemerkenswert leise. Das ist allerdings auch im höheren Drehzahlbereich der Fall. Wer angesichts der hohen PS-Zahl sportlichen Sound erwartet, wird enttäuscht. Den Spritverbrauch gibt Audi mit erstaunlichen 5,7 Liter an. Unser Bordcomputer zeigte mit rund elf Liter viel höhere Werte, allerdings ging es bei der Testfahrt großenteils bergauf – so ist das halt im Gebirge.

Audi-Diät besser als die von “Brigitte”
Gegenüber dem alten 3.0 TDI mit 245 PS bedeutet der neue Normverbrauch eine erhebliche Einsparung von 1,7 Liter je 100 Kilometer. Geschafft hat Audi das durch eine strenge Diät. Das alte Dieselmodell wog leer 2.345 Kilo, beim neuen sind es nur 2.070 Kilo – die Ingenieure haben also 275 Kilo abgeschmolzen. Die Audi-Aussage von “bis zu 325 Kilo” kommt durch Ausstattungsunterschiede zustande. Seis drum, die Gewichtseinsparung ist jedenfalls geradezu sensationell. Möglich wurde sie wie üblich durch leichte Materialien (zum Beispiel Aluminiumtüren oder hochfeste Stähle) und Detailmaßnahmen. Ein paar Kilo hier, ein paar Kilo da, das läppert sich.

Das leidige Additivproblem
Die Euro-6-Norm erfüllt unser Diesel mithilfe eines Adblue-Systems. Der serienmäßige Additivvorrat fasst nur zwölf Liter, Audi empfiehlt den aufpreislosen 24-Liter-Tank. Doch auch dann muss laut Aggregate-Entwickler Helge Woloschin zwischen den Inspektionen (die alle 30.000 Kilometer fällig sind) zwei- bis zweieinhalbmal Additiv nachgefüllt werden. Das heißt, selbst mit dem großen Tank muss man sich spätestens alle 10.000 Kilometer eine Verkaufsstelle oder eine Additiv-Zapfsäule suchen. Immerhin kann man beim Q7 die LKW-typischen Adblue-Tankrüssel verwenden – PKW-Tanksäulen für das Additiv sind derzeit nämlich noch einen lauten Heureka-Ruf wert. Dieselfahrer sollten jedenfalls wissen, dass durch das Adblue-System mehrmals jährlich Zusatzpflichten auf sie zukommen.

Für den Benziner gibt’s kein Argument
Wer nun ins Grübeln kommt, lasse sich sagen: Der 3.0 TFSI ist nicht die bessere Alternative. Vom Verbrauch her sowieso nicht, und auch das geringere Drehmoment des Benziners (440 gegenüber 600 Newtonmeter beim Diesel) spricht gegen ihn. Überraschender: Selbst beim Sprint liegt der Diesel nur wenige Zehntelsekunden hinter dem Turbobenziner. Und der Sound ist zwar etwas markanter, aber für einen 333-PS-Motor immer noch enttäuschend. Der Klang ist nun wirklich kein Argument dafür, dass im Q7 unbedingt Sechszylinder arbeiten müssen. Wir plädieren daher für Vierzylinder. Der doppelt aufgeladene und elektrisch unterstützte Zweilitermotor im Volvo XC90 T8 Twin Engine zum Beispiel klingt deutlich besser als der Sechszylinder-Benziner im Q7.

Automatik-Ärger am Kurvenausgang
Alle Motorisierungen im dicken Audi-Brummer werden mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt, die problemlos schaltet. Nervig wird’s nur, wenn man sich auch bei Aufwärts-Serpentinen-Strecken auf die Gangwahl des Getriebes verlässt. Dann nämlich steckt man am Kurvenausgang im Drehzahl-Nirwana, tritt verzweifelt das Gas durch, ohne dass sich was tut. Jetzt nach der Schaltwippe suchen? Viel zu spät. Die befindet sich irgendwo rechts unten in Kniehöhe, man findet sie nicht gleich. Der geübte Serpentinen-Fahrer schaltet vor der Kurve manuell zurück, aber könnte sowas nicht irgendeine Elektronik hinkriegen? Schließlich sollten die vielen Kurven dem Navi ja bekannt sein …

Bemerkenswert agil
Unsere Testwagen hatten statt der serienmäßigen Stahlfederung ein kommodes Luftpolster: Mit der Adaptive Air Suspension an Bord lassen sich auch Dämpfung sowie Lenkung einstellen. Die Unterschiede zwischen Dynamic und Comfort sind deutlich spürbar. Wir entschieden uns bald für Dynamic, denn dann bleibt das Auto bei schnellen Richtungsänderungen bemerkenswert straff. Überhaupt fühlt sich der Q7 auf den kurvigen Strecken in den Schweizer Alpen eher wie ein mittelgroßer Kombi an, als wie ein riesiges SUV. Das liegt auch an der optionalen Hinterradlenkung, die Wendigkeit und Fahrdynamik verbessert.

Hinterradlenkung durch MLB
Dass sich die Hinterräder um bis fünf Grad drehen können, kann man bei Langsamfahrt sogar im Rückspiegel erkennen. Bei geringem Tempo verbessert sich durch die gegenlenkenden Hinterräder der Wendekreis um bis zu einen Meter, bei einem Fünf-Meter-Schlachtschiff kann das nicht schaden. Bei hohem Tempo erhöht sich durch die dann gleichsinnig lenkenden Hinterräder die Fahrdynamik. Möglich wurde das Feature durch die zweite Generation des Modularen Längsbaukastens (MLB), die beim Q7 erstmals zum Einsatz kommt. Da auch der kommende A4 auf dem MLB 2 basiert, darf man gespannt sein, ob es die Hinterradlenkung in die Mittelklasse-Baureihe schafft.

Virtual Cockpit nur zusammen mit dem Navi
Innen glänzt dem Fahrer gleich beim Einsteigen das Virtual Cockpit entgegen. Das todschicke Instrumentendisplay ist vom Audi TT und VW Passat bekannt. Die 600 Euro Aufpreis ist das Ding wert, doch muss zwangsweise ein Navi für 2.800 Euro mitbestellt werden. Der Navigator ist für ein Vielfahrer-Langstreckenauto wie den Q7 keine schlechte Idee, nur wird das Auto durch dieses Kaskadensystem schnell verdammt teuer. Auch das optionale Head-up-Display ist nützlich und praktisch, kostet aber 1.290 Euro. So geht es weiter: Die in den Testwagen verbauten Individualkontursitze lassen sich je nach Körperfülle und Vorlieben super einstellen und bieten dann guten Seitenhalt – Kostenpunkt 3.400 Euro. Das Leder darauf kostet beim Cash-Stapel im heimischen Tresor weitere Zentimeter. Sicher, der Wagen fährt auch ohne Lederausstattung. Aber nicht, wenn man den Siebensitzer haben will. Denn die zwei Zusatzsitze (1.390 Euro) sind nicht in Kombination mit Stoffsitzen bestellbar.

Zusatzkosten bei den Zusatzsitzen
Zum Einsteigen nach ganz hinten sind die Außenmöbel der zweiten Reihe nun als Tumble-Sitze ausgeführt und lassen sich nach vorne wickeln. Selbst auf den billigsten Plätzen hat man als mittelgroßer Erwachsener genug Raum. Vorausgesetzt, man schiebt die Sitze der zweiten Reihe etwas nach vorne, was beim Siebensitzer serienmäßig möglich ist. Wir haben dann in der zweiten Reihe noch sechs Zentimeter Platz vor der Kniescheibe gemessen, in der letzten Reihe einen Zentimeter. Die Oberschenkel zeigen auf den hintersten Plätzen eher nach oben als nach vorne, aber zumindest für kurze Strecken ist die Sitzposition durchaus bequem.

Der Kofferraum-King
Die zwei Zusatzmöbel lassen sich beim neuen Q7 nun vollelektrisch auf- und zuklappen. Versenkt man sie, wird ein riesiger Laderaum sichtbar. Denn beim Kofferraum ist der Q7 der King. Der Fünfsitzer bietet 890 bis 2.075 Liter. Zum Vergleich: Beim BMW X5 sind es 650 bis 1.870 Liter, beim Mercedes GLE (ehemals M-Klasse) 690 bis 2.010 Liter, der Volvo XC90 fasst 721 bis 1.868 Liter. Unter seinen natürlichen Feinden ist der 5,05-Meter-Audi allerdings auch der dickste Brummer. Seine Heckklappe öffnet und schließt sich serienmäßig elektrisch. Gegen Aufpreis gibt es eine Sensorsteuerung. Besonders praktisch und neu: Wenn man den schweren Bierkasten ausgeladen hat, reicht ein Kick mit dem Fuß unter die Heckstoßstange. Dann schließt sich die Klappe von alleine, und das Fahrzeug verriegelt sich sogar automatisch. Man muss also mit dem schweren Kasten in den Händen nicht noch den Schlüsselknopf drücken – sehr praktisch.

Ein ganzes Platoon von Elektronikhelfern
Auch sonst bietet der Audi Q7 viel intelligente Elektronik. Nicht weniger als 31 Assistenzsysteme sind verfügbar, die allermeisten natürlich gegen Aufpreis. Völlig neu auf dem Markt sind: der Aussteigeassistent, der Abbiegeassistent, der Ausweichassistent und der prädikative Effizienzassistent. Der Aussteigeassistent warnt beim Türöffnen vor dem nahenden Radfahrer, der Abbiegeassistent stoppt das eigene Auto beim Linksabbiegen mit geringem Tempo noch in der eigenen Spur, wenn man den Gegenverkehr übersieht. Der Ausweichassistent berechnet eine geeignete Spur zum Umfahren von Hindernissen. Wenn der Lenker dann lenkt, unterstützt ihn der Q7 mit leichten Lenkradbewegungen. Beim Spritsparen hilft schließlich der am schwersten auszusprechende Helfer. Der prädikative Effizienzassistent weiß aufgrund der Navi-Daten, dass zum Beispiel in einem Kilometer ein Tempo-60-Schild steht, und rät rechtzeitig, vom Gas zu gehen. Bei aktiviertem Abstandstempomat tut er das auch automatisch. Und nach dem Ortsschild beschleunigt er selbstständig auf 100, oder wenn man in der Schweiz ist eben auf 80.

Preislich auf Augenhöhe mit GLE und X5
Bei so viel Technik ist klar, dass der Q7 nicht ganz billig sein kann. Allerdings ist das Grundmodell durchaus auf Augenhöhe mit der Konkurrenz: 60.900 Euro werden für den Q7 3.0 TDI verlangt, der entsprechende BMW X5 xDrive30d ist mit 60.100 Euro fast gleich teuer, genauso wie der Mercedes GLE 350d 4Matic (60.750 Euro). Heftig wird der Angriff aufs Portemonnaie, wenn man sich der verführerischen Extraliste hingibt. CD-Radio, Klimaautomatik und einiges mehr sind zwar schon an Bord. Und etwas Alltagskomfort wie Sitzheizung, Parkpiepser vorne, Sensorsteuerung für die Heckklappe sowie Sicherheitselemente wie Spurhalte- und Totwinkelassistent kann man sich gönnen. Damit sollte man es dann aber auch gut sein lassen, sonst wird ein finanzielles Abenteuer draus. Wir verweisen auf das erwähnte Kaskadensystem beim Virtual Cockpit und bei den Zusatzsitzen. Und dann gibt es noch Dinge wie eine Lederausstattung für 11.500 Euro und das 3D-Soundsystem von Bang & Olufsen für über 6.000 Euro.
(sl)

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Reifnitz (Österreich), 13. Mai 2015
– VW sorgt mit ausgefallenen Studien wie einem radikalen Golf-Roadster oder einem 400-PS-Kompaktwagen beim GTI-Treffen am Wörthersee immer wieder für Aufsehen. Dieses Jahr hat der Wolfsburger Autobauer ein besonderes Konzept im Gepäck: den Golf GTI Clubsport. Die Premiere des Modells findet vom 13. bis zum 16. Mai 2015 während des Events statt. Es soll einen Vorgeschmack auf das für 2016 geplante Jubiläums-Modell anlässlich des 40. Geburtstags des Golf GTI geben.

Mehr Aerodynamik
VW hat bei dem Konzept deutlich an der Aerodynamik gewerkelt. Vorne trägt der Clubsport eine neue Frontschürze mit großen Lufteinlässen, GTI-typischen Streben und einem Frontsplitter. Das Bauteil soll im Ganzen die Luftzufuhr zum Motor verbessern und den Anpressdruck erhöhen. Auf der Seitenlinie macht sich ein schwarzer Zierstreifen breit, der als Hommage an den 76er Golf GTI dienen soll. Am Heck wurde ein üppiger Dachkantenspoiler verbaut, der laut VW den Abtrieb an der Hinterachse erhöht. Im Innenraum trifft man auf typische GTI-Details. Die Studie hebt sich allerdings durch Schalensitze ab. Das Gestühl soll es auch in die Serie schaffen.

Mehr Leistung
Die technische Antriebsbasis für den Golf GTI Clubsport ist die 230 PS starke Performance-Variante des normalen GTI-Motors. Im Jubiläums-Modell entwickelt das Zweiliter-Vierzylinder-Turbo-Agreggat eine maximale Leistung von 265 PS. Wir denken an Leistungsdaten, die mit dem neuen Seat Cupra zu vergleichen sind. In dem spanischen Ableger arbeitet das Triebwerk nämlich auch als 265- oder sogar als 280-PS-Variante. Theoretisch wäre sogar noch mehr Dampf drin, dann würde die Studie aber dem Golf R mit 300 PS Konkurrenz machen.

Kleinserie oder Studien-Anleihen?
Über eine mögliche Markteinführung spricht VW noch nicht. Interessieren sich aber genug Fans für das Modell, dann steigen die Chancen, dass zum 40-jährigen GTI-Jubiläum im Jahr 2016 zumindest Studien-Anleihen in den Serien-GTI fließen oder sogar eine Kleinserie ins Programm aufgenommen wird. Preislich dürfte sich der Clubsport dann zwischen dem normalen Golf GTI und dem Golf R einpendeln. In Zahlen wären das etwa 34.100 Euro.
(ml)

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