München, 27. Mai 2015
Über 50 Jahre mussten europäische Fans warten, bis es Fords Sportwagen-Ikone offiziell über den großen Teich geschafft hat. Wer die Menge an Import-Mustangs auf hiesigen Straßen analysiert, darf sich über die deftige Verspätung schon ein wenig wundern. Die Filmlegende, der Inbegriff von amerikanischer Freiheit, ist auch bei uns äußerst beliebt. Es mag mit Fords neuer “One-World”-Politik zu tun haben. Oder einfach damit, dass der neue Mustang nun auch technisch auf einem Level ist, das europäischen Sportwagen-Freunden endlich mehr als ein mitleidiges Lächeln abringt.

Weg mit der Starrachse
Ganz richtig, nach gefühlten drei Ewigkeiten hat der Hengst seine hintere Starrachse zum Teufel gejagt und sie durch eine Integrallenkerachse mit Einzelradaufhängung ersetzt. Fords Fahrwerksgurus waren von der Güte der neuen Hinterachse offenbar so überrascht, dass die Vorderachse – um mitzuhalten – gleich mal zum Nachsitzen geschickt wurde. Mustang Nummer Sechs hat nun eine wesentlich breitere Spur und 30 Millimeter tiefer als bisher sitzt er auch.

Kaum Extrawürste für Europa
Neben der Dynamik profitiert freilich auch die Optik von einer derartigen Operation. Schwer genug, aber der Stang steht schärfer da denn je. Mit seinen massiven Schultern, dem gemeinen Haifischmaul und angsteinflößend dreinblickenden Scheinwerferschlitzen wirkt er alles andere als Retro. Dass es sich um einen Mustang handelt, sieht man trotzdem sofort. Europäische Extrawürste gibt es übrigens nicht. Der Euro-Mustang ist weitgehend identisch mit der US-Version. Lediglich das mehr als brauchbare Performance-Pack (Hinterachs-Sperrdifferenzial, große Brembo-Bremse, 19-Zöller) müssen die Amis extra bezahlen und wir nicht.

Wie machen die das?
Apropos bezahlen: Wir wissen noch immer nicht genau, wie Ford es gemacht hat, aber im Falle des Mustang GT erhält man für genau 40.000 Euro einen 421-PS-Aluminium-V8, besagte Performance-Extras, elektrische Ledersitze, eine Klimaautomatik, Xenon-Scheinwerfer, eine Launch Control, ein sehr unsinniges aber erheiterndes Spielzeug namens Line Lock sowie einen Acht-Zoll-Touchscreen. Eine Aufpreisliste ist quasi nicht vorhanden: Es gibt ein Navi, eine Automatik, Parkpiepser, Recaro-Sportsitze und ein besseres Soundsystem. Und ja, auch die Optionen sind ungewohnt höflich eingepreist.

Innen so lala
Wer mit den Preislisten deutscher Sportwagen vertraut ist, wird zwangsläufig von einem gewaltigen Druckfehler ausgehen. Oder von einer Verarbeitung, die halbseidener daherkommt, als ein Fifa-Kongress. Dem ist aber nicht so. Alles am Mustang wirkt sorgfältig verschraubt. Und der Innenraum … naja … also … erwarten Sie keine Wunderdinge, aber wenn Sie sich an einem normalen Focus oder Mondeo orientieren und ein paar Hartplastik-Prozente abziehen, wissen Sie, was Sie erwartet. Allerdings hat des Hengstes Höhle durchaus ihren Charme, die Bedienung funktioniert einwandfrei (so viel zu bedienen gibt es ja nicht) und wer sich bei diesem Kurs über ein bisschen zu viel US-Premium-Kunststoff beschwert, der hat das Auto ohnehin nicht verstanden.

V8 vom alten Schlag
Sind wir doch mal ehrlich: Alles, was wir von diesem Fahrzeug wollen, ist ein saugender, unflätig wummernder V8, ein bisschen Party im Heck und vielleicht, dass er etwas besser um die Kurve fährt als seine Vorgänger. Um den Achtzylinder müssen Sie sich dabei die wenigsten Sorgen machen. Ford hat das Fünfliter-Aggregat aus dem alten Mustang übernommen, aber eigentlich alles außer den Block gründlich neu gescheitelt. Seinen geliebten Tugenden bleibt er aber glücklicherweise treu: Es erwartet Sie ein grundehrlicher, rütteln­der, schüttelnder, wild stampfender Hubraumriese, der das Studium der versauten Akustik mit Bravour bestanden hat. Sie merken deutlich, dass da vorne etwas ziemlich Großes rotiert, gleichzeitig hängt das Aggregat irre gut am Gas.

Schalten wie im Japan-Sportler
Von null auf hundert km/h vergehen nur 4,8 Sekunden. Eine Mercedes-C-63-ähnliche Biturbo-Dampflock ins Kreuz sollten Sie allerdings nicht erwarten. Der Mustang ist zweifelsfrei schnell, er kämpft aber auch mit 1.720 Kilo feinstem amerikanischem Bacon. Die Lösung lautet: viel Drehzahl! Und die kriegen Sie auch. Der Mustang mag Drehzahl. Was Sie am Mustang mögen könnten, ist sein neues Schaltgetriebe. Der kleine Hebel klackt kurz und knackig durch die Gassen und man wähnt sich eher in einem Mazda MX-5, denn in einem deftigen US-Powerhaus. Auch wenn wir die Sechsgang-Automatik noch nicht ausprobieren konnten, scheint der Griff zum Schalter also zumindest nicht ganz verkehrt.

Keine Chance für Vorurteile
Weil dies ein Test eines amerikanischen Autos ist, müsste jetzt eigentlich folgendes kommen: “Wie erwartet beeindruckt er mit seinem eklatanten Vortrieb. Leider schwankt und schaukelt er hilflos durch die Kurve, wie ein Ausflugsdampfer auf dem Rhein.” “Leider” enttäuscht der Mustang den vorurteilsbehafteten Sportwagenfreund auf ganzer Linie. Dieser Hengst manövriert höchst unterhaltsam. Und zwar unabhängig vom Fahrmodus (da gibt es vier) oder der Lenkeinstellung (hier gibt es drei). Er wirkt agil, bissig, aufmerksam. Wenn Sie wollen, malt er natürlich nach wie vor kilometerlange schwarze Streifen in den Teer, aber diesmal kennt er in der Kehre auch den kurzen, effektiven Weg.

Bei Nässe hinterlistig
Solange es trocken ist, gript er sogar richtig vertrauenerweckend. Wenn es nicht trocken ist, sollten Sie aber auf den nahezu Rettungsanker-freien Race-Modus oder gar auf den ESP-Aus-Schalter verzichten. Denn bei Nässe fährt der Stang nur im Kreis. Es ist tatsächlich der Regen, in dem das neueste Pony noch Restanflüge von Tripple-Whopper-mit-Bud-Light-Fahrdynamik zeigt. Wenn man das Tempo anzieht, könnte er zudem etwas straffer sein und sich ein bisschen weniger bewegen. Ansonsten gibt es wenig zu meckern: Ford hat mit dem neuen Mustang einen Sportwagen für Herz und hohe Ansprüche gebaut. Und zwar auch nach europäischen Maßstäben.

Was kann der EcoBoost-Vierzylinder?
Sollten Sie den Mustang als Alltagsauto in Erwägung ziehen, ist das ebenfalls kein Problem. Freuen Sie sich auf 408 Liter Kofferraum und lernen Sie mit seiner gewaltigen Breite sowie null-komma-null Kopffreiheit im Fond zu leben. Und rechnen Sie damit, dass er sich gut und gerne 15 Liter gönnt. Mit sehr wenig Enthusiasmus sollten auch 11 bis 13 Liter drin sein. Trotzdem zu viel Sprit? Es gibt da noch einen 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzylinder, dessen 314 PS immerhin für 5,8 Sekunden auf 100 km/h gut sind. Er startet schon bei 35.000 Euro, wirkt sehr elastisch, leidet aber unter akuter Angst vor dem roten Bereich und einem arg künstlichen Motor-Sound aus dem Verstärker. Natürlich gibt es den Mustang auch als Cabriolet. Es wiegt etwa 60 Kilo mehr und ist jeweils 4.000 Euro teurer. 3.000 Mustang wird Ford in diesem Jahr wohl noch nach Deutschland bringen. Die meisten davon sind schon weg (was uns nicht im geringsten wundert). Und zwar, wie man stolz verkündete, komplett ohne Rabattierung. Das hat es bei Ford in den letzten 50 Jahren wohl auch noch nicht gegeben.
(sw)

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Haar, 27. Mai 2015
Dass Autos im Alltag mehr Sprit brauchen, als es der Normverbrauch suggeriert, ist bekannt. Die realen Verbräuche sind je nach Untersuchung etwa 25 bis 40 Prozent höher. Gleich siebenmal höhere Werte als im Labor soll es jedoch bei den besonders gesundheitsschädlichen Stickoxid-Emissionen (NOx) geben. Das ergab eine Untersuchung des ICCT aus dem Jahr 2014. Dem soll jetzt ein Riegel vorgeschoben werden. Deshalb beschloss der zuständige EU-Fachausschuss nun, dass der NOx-Ausstoß künftig zusätzlich auch im realen Fahrbetrieb gemessen werden muss.

Messung im realen Straßenverkehr
Hintergrund: Die Euro-6-Norm begrenzt die NOx-Emissionen von Diesel-Pkw auf maximal 80 Milligramm pro Kilometer. Bei der Typgenehmigung muss ein Euro-6-Auto diesen Wert auf dem Rollenprüfstand einhalten. Nun soll eine Prüfung im realen Straßenverkehr hinzukommen. Dazu werden die Dieselfahrzeuge mit mobiler Messtechnik (Portable Emissions Measurement System, PEMS) ausgestattet, die die Stickoxide am Auspuff misst. Das Auto muss dann einen sogenannten Not-to-Exceed-Wert (NTE-Wert) einhalten, der um einen bestimmten Konformitätsfaktor CF höher als der Euro-6-Grenzwert liegt. Bei LKW, wo PEMS-Messungen bereits heute vorgeschrieben sind, wird ein CF von 1,5 verwendet, die realen Emissionen dürfen also anderthalb mal höher sein als auf dem Rollenprüfstand. Für PKW wird eine Einführung mit der Abgasnorm Euro 6c zum 1. September 2017 angepeilt. Man diskutiert einen CF 2,75 für 2017, mit einer Verschärfung im Jahr 2020 auf einen Wert von 1,5.

Noch keine Details zum Messverfahren
Neben dem CF-Wert stehen auch die genauen Umstände für die Zusatzprüfung noch nicht fest. Schließlich dürfte es einen deutlichen Unterschied machen, ob das Auto im Stop-and-go-Verkehr in einer Großstadt, bergauf, bei Volllast auf der Autobahn und im Winter bewegt wird, oder von einem betont sparsam fahrenden Lenker bei einer Schönwetter-Exkursion mit Tempo 60 auf der Landstraße. Doch die Autohersteller sorgen bereits jetzt vor. So sind die Dieselversionen des neuen BMW 2er Gran Tourer auf den Einbau eines Adblue-Systems vorbereitet, das niedrigere NOx-Werte liefert. Schwerere und stark motorisierte Fahrzeuge brauchen die aufwendige Abgasreinigung schon heute, um die Euro-6-Norm einzuhalten. Mit der RDE-Prüfung dürfte das Adblue-System dann bei allen Dieseln nötig sein. Für den Autofahrer bedeutet das: Die Dieselversionen werden wohl teurer und man muss regelmäßig Adblue nachfüllen.
(sl)

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München, 27. Mai 2015
Der Jeep Grand Cherokee SRT ist schon ab Werk ein Bulle im Gehölz: Sein V8 produziert 468 PS und wuchtige 624 Newtonmeter. Genug also, um Bäume auszureißen – oder den 2,5 Tonner in fünf Sekunden auf Tempo 100 zu katapultieren. Die Spitze ist erst bei sagenhaften 257 km/h erreicht. Damit muss die bei 250 Sachen eingebremste Konkurrenz mächtig Federn lassen, wenn der große Häuptling angeritten kommt.

Motorumbau und Software-Update

Der Münchner Importeur und US-Car-Tuner Karl Geiger bläst das Feuer nochmal stärker an. Dafür verpasst er dem 6,4-Liter-Hemi-Motor des SRT einen Kompressor und einen Ladeluftkühler, tauscht die Kolben aus und verändert die Software der Motorsteuerung. Im Ergebnis bringt es der SRT auf stattliche 718 PS und 776 Newtonmeter. Das lässt Sportwagenfahrer zittern: Der Grand Cherokee sprintet nicht nur in 3,9 Sekunden (!) auf Tempo 100, er rennt nun auch mit bis zu 295 km/h über den Asphalt. Zum Vergleich: ein 400 PS starker Porsche Carrera S wiegt eine Tonne weniger, braucht 4,5 Sekunden zur 100er-Marke und wird 304 km/h schnell.

Räder bis zu 22 Zoll Größe

Der Jeep Grand Cherokee SRT kostet bei Geigercars 66.900 Euro, hinzu kommen 23.900 Euro für den Motorumbau. Passend dazu wird ein großer Ölkühler für 1.430 Euro installiert. Zudem offeriert der Tuner Sportfedern, die den großen Indianer nicht nur um einige Millimeter tiefer legen, sondern auch die Seitenneigung reduzieren sollen. Optional lassen sich Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse montieren. Und beim Schuhwerk kann man groß zuschlagen: Die Rad-Reifen-Kombination gibts bis zur Dimension 305/35 R22.
(hd)

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Goodwood, 27. Mai 2015
Wenn am 26. Juni 2015 beim Goodwood Festival of Speed der Auktionshammer fällt, wird auch ein ganz besonderes Auto den Besitzer wechseln: der Citroën SM von Bill Wyman. Der Ex-Bassist der legendären Rolling Stones besaß diesen Wagen ab 1971 – und war begeistert. “Er ließ sich so einfach fahren”, sagte er in einem Gespräch mit dem Auktionator. Im Laufe der Jahre war Wyman damit nicht nur zu den Studioaufnahmen für Alben wie “Exile on Main Street”, “Some Girls”, “Emotional Rescue” und “Tattoo You” unterwegs, sondern besuchte auch seine Bandkollegen an der Côte d`Azur und reiste zu Konzertauftritten.

Mit Maserati-Motoren

Doch wer Wymans Citroën SM ersteigert, bekommt nicht nur ein Auto mit prominentem Vorbesitzer, sondern auch einen überaus ungewöhnlichen Oldtimer. Der SM gilt heute als Stilikone, wenngleich er natürlich im Schatten der legendären Citroën-Göttin DS steht, auf der er basiert. Das Besondere an dem großen Zweitürer sind seine Maserati-Motoren, die der Franzose wegen einer 1968 geschlossenen Kooperation mit dem italienischen Sportwagenhersteller bekam. Ob allerdings das “M” in “SM” für “Maserati” steht, ist heute umstritten. Denkbar wäre es.

Sechs Scheinwerfer mit Kurvenlicht

Entwickelt wurde das 4,84 Meter lange Luxuscoupé vom Citroën-Chefdesigner Robert Opron. Im März 1970 wurde der Wagen auf dem Genfer Automobilsalon erstmals vorgestellt. Vor allem seine Technik ließ aufhorchen: Der SM hatte ein hydropneumatisches Fahrwerk mit konstanter Bodenfreiheit, eine völlig neu entwickelte Servolenkung sowie sechs Scheinwerfer mit automatischer Höhenkorrektur und hydraulischem Kurvenlicht. Auch vier Hochdruck-Scheibenbremsen mit zwei unabhängigen Bremskreisen vorne und hinten sowie lastabhängiger Bremskraftregelung gehörten zur Ausstattung. Den 2,7-Liter-Maserati-V6 gab es mit 160 beziehungsweise 175 PS, darüber hinaus wurde ein Dreiliter mit 180 PS angeboten.

Schnellster Fronttriebler seiner Zeit

Der SM wurde gern als sportlicher und luxuriöser Reisewagen genutzt, mit einer Spitze von 220 km/h war er damals der schnellste Fronttriebler. Und sein guter Federungskomfort brachte ihm schnell den Spitznamen “das fliegende Sofa” ein – auch wenn das natürlich nicht für die sportlichen Qualitäten spricht. Dennoch: Bei seinem ersten Einsatz im Rennsport 1971 fuhr der SM bei der Marokko-Rallye einen Sieg ein.

SM als Staats-Cabrio

Bis heute sind einige auffällige Sondermodelle bekannt: Der Pariser Karosseriebauer Henri Chapron entwickelte den SM Mylord als Vollcabrio-Version sowie den SM Opera als verlängerte Version des SM Coupé. Ein besonderes Highlight stellte der von ihm konstruierte SM Présidentielle dar. Dieses viertürige Cabriolet wurde exklusiv vom französischen Staat genutzt und war bei offiziellen Anlässen für François Mitterand und Jacques Chirac im Einsatz.

Im Mai 1975 wurde die Produktion eingestellt

Nach zwei Weiterentwicklungen in den Jahren 1972 und 1973 wurde die Produktion schließlich vor 40 Jahren im Mai 1975 eingestellt. Zu den Gründen gehörte nicht nur die damaligen Energiekrise, sondern wohl auch die Störanfälligkeit und Wartungsunfreundlichkeit der Motoren. Es wurden 12.920 Exemplare gebaut, gerade einmal 925 Fahrzeuge wurden in Deutschland zugelassen.

Bis zu 60.000 Euro

Wer heute einen SM kaufen will, kann entweder das Auktionsangebot von Wymans Fahrzeug beim Goodwood-Festival nutzen (das Auktionshaus Bonhams rechnet mit einem Erlös von etwa 55.000 Euro) oder in Internet-Autobörsen schauen. Dort werden je nach Zustand und Ausführung zwischen 11.000 und 60.000 Euro verlangt.
(hd)

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Mladá Boleslav, 26. Mai 2015
Skoda hat die ersten Informationen zum neuen Superb Combi preisgegeben. Und die haben uns schon ein bisschen überrascht. Dass er kleiner als sein Vorgänger wird, war ja nicht zu erwarten. Schließlich hatte die Limousine schon gezeigt, dass mit der Superb -Neuauflage Radstand und Außenabmessungen weiter wachsen. Doch die Werte, die der Hersteller nun für den Neuen nennt, lassen anerkennend pfeifen. Beim Kofferraum hat der Tscheche mit jetzt 660 Liter beachtliche 27 Liter im Vergleich zum Vorgänger zugelegt. Und beim Gesamt-Stauraum mit umgelegten Rücksitzen sind es immense 85 Liter mehr – der neue Superb bietet stolze 1.950 Liter Gepäckvolumen. Der VW Passat Variant kann da (weniger) einpacken: Er schluckt nur 650 und 1.780 Liter. Ein Ford Mondeo Turnier bietet mit 595 und 1.630 Liter übrigens noch weniger Platz.

Noch mehr Platz im Innenraum

Aber auch in den Komfort-Maßen des Innenraums hat der größte Skoda dank seines um acht Zentimeter längeren Radstandes und der verbreiterten Spur zugelegt. So sollen sich Ellenbogen-, Kopf-, und die Kniefreiheit im Fond nochmals verbessert haben – dabei war der Beinraum in der zweiten Reihe schon beim Vorgänger üppig. Neu beim Kombi ist die bereits mit der Limousine vorgestellte dynamische Fahrwerksregelung Dynamic Chassis Control (DCC). Zugleich werden auch neue Infotainment-Systeme Einzug halten, die sich per SmartLink mit Apple- und Android-Smartphones verbinden können. Außerdem ist ein Highspeed-Internetzugang zu haben.

Vier Benziner, drei Diesel

Zur Motorenpalette gibt es noch keine Informationen, sie dürfte aber der des Fünftürers gleichen. In diesem werden zum Marktstart drei Benziner und drei Diesel angeboten. Es sind ein 1.4 TSI mit 125 oder 150 PS, ein 2.0 TSI mit 220 PS, ein 1.6 TDI mit 120 PS, und ein 2.0 TDI mit 150 oder 190 PS – letzterer lässt sich auch mit Doppelkupplungsgetriebe DSG und Allradantrieb ordern. Zudem gibts die Limousine ab Mitte 2015 auch mit einem 280 PS starken 2.0 TSI, der den Sechszylinder des Vorgängermodells ersetzt. Wir rechnen stark damit, dass diese Antriebsvarianten auch für den Kombi angeboten werden.

Marktstart Ende September 2015

Messepremiere feiert der Skoda Superb Combi auf der Automesse IAA in Frankfurt (17. bis 27. September 2015), danach kommt er zu den Händlern. Der Preis wurde noch nicht bekannt gegeben. Das noch aktuelle Modell startet bei 25.290 Euro.
(hd)

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