Haar, 16. Oktober 2015
Alle lieben den Qashqai: Auch in seiner aktuellen Auflage ist das SUV ein Bestseller, der der Marke Nissan zu neuem Glanz verholfen hat. Besonders den Dieselmotoren wird viel Liebe entgegengebracht. Aber in Zeiten von Abgasskandalen und Schummelmotoren fragen wir uns natürlich: Kann ein aufgeladener Benziner es genauso gut? Wie praktisch, dass es den Qashqai inzwischen auch mit einem 1,6-Liter-Otto gibt, der 163 PS bereitstellt.

Willkommen an Bord
Doch bevor ich mich dem Aggregat widme, zeigt sich, warum der Qashqai so beliebt ist: Sein Design ist gefällig, das Platzangebot überzeugend. Ein Kofferraumvolumen von 430 bis 1.585 Liter lässt keine Not aufkommen, obwohl der Nissan mit gut 4,38 Meter nicht allzu protzig geraten ist. Auf dem Fahrersessel angekommen, blicke ich durch die große Scheibe auf eine konturierte Motorhaube. Nach vorne ist die Sicht gut, nach hinten hingegen eher mittelprächtig.

Der hat einen Vogel
Nur gut, dass der 1.6 DIG-T, wie der große Benziner ganz offiziell heißt, stets mit Parkpiepsern vorne und hinten ausgeliefert wird. Als besonderen Clou bieten die höheren Ausstattungen eine 360-Grad-Perspektive auf den Wagen. Gerade in engen Tiefgaragen ist das exzellent, weil der Qashqai mit 1,81 Meter ohne Außenspiegel nicht eben schmal ist. Sowohl die Ergonomie als auch die Verarbeitung des Cockpits gehen mit Blick auf den Preis voll in Ordnung.

Leise vorwärts
Und der Motor? Mit 240 Newtonmeter steht er genau zwischen dem 1,2-Liter-Basisbenziner und dem 1,6-Liter-Topdiesel. Pluspunkte gibt es für die Laufruhe und das breit nutzbare Drehzahlband: Zwischen 2.000 und 4.000 Touren steht das maximale Drehmoment bereit. Erst oberhalb von 160 km/h geht dem Aggregat die Puste aus. Allerdings ist der Qashqai sowieso das falsche Auto für Raser: Bei 200 Sachen ist Schluss. Wie steht es mit dem Verbrauch? Wir ermittelten einen Durchschnitt von 8,8 Liter, allerdings mit viel Stadtverkehr. Bei Überlandfahrten sind sieben Liter keine Hexerei.

Weder Allrad noch Automatik
In Anbetracht des Ritts auf der Newtonmeter-Welle würde ein Automatikgetriebe gut zum Charakter des Wagens passen, zumal die Sechsgang-Schaltung mit langen Wegen stört. Andererseits sollte man der fehlenden Option nicht nachtrauern, solange Nissan nur CVT-Getriebe verbaut. Schon eher ist das Fehlen eines Allradantriebs zu bemängeln, ihn gibt es nur für den starken Diesel.

Preislich ein Schnäppchen
Bloß kostet der schon ohne 4×4 exakt 1.800 Euro mehr als der Qashqai 1.6 DIG-T. Er startet als “Acenta” bei 25.790 Euro. Das klingt auf den ersten Blick viel, jedoch gibt es als Gegenwert eine üppige Serienausstattung mit 17-Zoll-Alus, Verkehrszeichenerkennung, einem Spurhalte-Assistenten, einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik und einer Sitzheizung vorne. Mein Tipp: Investieren Sie die preisliche Differenz zum Diesel in die sogenannte “360-Grad”-Ausstattung. Hier bekommen Sie neben 18-Zöllern ein Navi und die namensgebende Vogelperspektive auf das Auto. Noch kurz ein Blick auf des Deutschen liebstes SUV, das jüngst erneuert wurde: den VW Tiguan. Für die ab April 2016 startende zweite Generation gibt es noch keine Preise, aber die knapp 27.000 Euro des bisherigen 150-PS-Benziners dürften kaum unterboten werden.
(rh)

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Lennestadt, 16. Oktober 2015
Der neue Hyundai Tucson steht mit seinem markanten Kühlergrill und der recht flach geneigten Frontscheibe sportlich im Wind. Ein Frontspoiler, ein Heckspoiler und der aerodynamische Unterboden tragen zu einem günstigen cW-Wert von 0,33 bei. Da sollte auch das Fahrwerk des SUVs nicht zu kurz kommen, meinten die Experten von H&R. Sie haben nun für den Tucson mit 1,7-Liter-Dieselmotor einen Satz Sportfedern entwickelt.

Bessere Kurvenlage

Mit den stärkeren Federn sinkt die Karosserie des Koreaners vorn und hinten um zirka 30 Millimeter näher an den Asphalt. Damit liegt das SUV satter auf der Fahrbahn und profitiert von einer besseren Kurvenlage: Und: Der ganze Auftritt wird dynamischer, da das Auto weniger hochbeinig wirkt. Zum Federsatz gehört übrigens auch ein Teile-Gutachten. Der Preis für die Tieferlegung steht allerdings noch nicht fest.

Spurverbreiterungen im Angebot

Ebenfalls für die Diesel-Variante bietet H&R auch die “Trak+” genannten Spurverbreiterungen an. Damit steht der Große noch breiter auf der Straße und Tuscon-Besitzer können sich über ein individuelleres Fahrzeug freuen.
(hd)

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Köln, 16. Oktober 2015
Volvo setzt voll auf Strom: Der schwedische Hersteller will künftig verstärkt Plug-in-Hybride und auch ein Elektrofahrzeug anbieten. Das Ziel: Jeder zehnte Volvo weltweit soll mit Hybrid- oder Elektroantrieb fahren.

Neue Plug-in-Variante mit Frontantrieb
Der Plug-in-Hybridantrieb bietet nach Ansicht von Volvo die derzeit beste Kombination aus Effizienz, Reichweite und Komfort. Die Schweden führen ihn zuerst in den größeren Autos der 60er- und 90er-Baureihen ein, die auf der neuen skalierbaren Produkt-Architektur (SPA) basieren. Der Plug-in-XC90 kommt in Kürze auf den deutschen Markt, die neue S90 Limousine – der Nachfolger des S80 – soll 2016 folgen. Die schwedische Top-Limousine würde mit dem Twin-Engine-Antrieb auch Allradantrieb erhalten. Daneben soll es aber auch eine neue Variante des Antriebs geben, bei der die Kraft beider Motoren an die Vorderachse geleitet wird – ein Beleg für die Vielseitigkeit von SPA.

Zweite Plattform namens CMA
Alles was nicht auf SPA basiert, soll künftig auf einer zweiten Plattform beruhen, der kompakten Modular-Architektur (CMA). Dies betrifft die geplante, neue 40er-Baureihe. Auch CMA ist von Beginn an auf Plug-in-Hybrid- und Elektroantrieb ausgelegt. Vermutlich wird auf dieser Basis auch das reine Elektroauto basieren, das Volvo ab 2019 anbieten will. Details dazu will Volvo jedoch nach der bekannten (und schon beim XC90 erprobten) Salamitaktik erst später bekannt geben. Jedenfalls ist Volvo vom Erfolg der elektrifizierten Modelle überzeugt: “Wir sind zuversichtlich, in zwei Jahren rund zehn Prozent unseres weltweiten Absatzes mit elektrifizierten Fahrzeugen erzielen zu können”, so Volvo-Chef Håkan Samuelsson.
(sl)

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Haar, 16. Oktober 2015
Ich möchte eigentlich überhaupt nicht davon anfangen, ob das hier in irgendeiner Weise Sinn macht oder nicht. Es ist ein Sportcoupé, das im Prinzip viel zu groß, breit und insgesamt einfach viel zu massiv aussieht, um ein Sportcoupé zu sein. Die leichten Facelift-Optimierungen an Front und Heck ändern nicht wirklich viel daran: Der Conti GT Speed steht vor unserer Redaktion wie ein überdimensionaler Fels (ein recht eleganter Fels immerhin), aus dem ein sehr britischer Künstler eine furchteinflößend einnehmende Präsenz herausgefräßt hat. Das unglaublich blaue Blau (für 5.100 Euro), dieser eskapadös große Grill, all der Chrom, die Felgen, die aussehen, als würden sie jeden Morgen einen Satz S-Klasse-Räder frühstücken – man muss schon ein Faible für Ausmaß haben, um den Conti zu mögen.

Festhalten bitte
Wo wir schon mal bei “Ausmaß” sind: Das hier ist der “Speed”. Das bedeutet, er hat den stärksten Motor, den man in einem Bentley kriegen kann. Mit dem Facelift änderte sich nichts an ihm, allerdings brachte er es vorher schon auf zwölf Zylinder, zwei Turbolader, 635 PS und 820 Newtonmeter. Folglich blieben auch seine Kerntugenden erhalten: Er schiebt 2,3 Tonnen Leergewicht mit einer Autorität nach vorne, mit der 2,3 Tonnen Leergewicht nach menschlichem Ermessen eigentlich nicht nach vorne geschoben werden können. Alles ist ja irgendwie endlich, dieses Drehmoment scheint aber eine willkommene Ausnahme zu machen. Sollten Sie mal das Vergnügen haben, dann schalten Sie mit den riesigen (gut) und sehr seltsam positionierten (nicht so gut) Paddles der schnellen und eleganten ZF-Achtgang-Automatik in irgendeinen hohen Gang, nageln Sie das Gaspedal in den Boden, warten Sie bis etwa 1.500 U/min und schauen Sie dann dabei zu, wie ihre Wirbelsäule das Zeitliche segnet.

Speed und Sound
Von null auf 100 km/h geht es in 4,2 Sekunden. Nach neun Sekunden liegen 160 km/h an. Es fühlt sich aber schneller an. Dazu muss gesagt werden: Im Bentley Continental GT ist noch Launch-Control-freie Zone. Es gibt Allrad und astronomische Mengen an Bumms. Basta. Wer wirklich will, kann mit dem Speed übrigens bis zu 331 km/h schnell werden. Vermutlich reißt es dann ein Loch in die Zeit und der Verbrauch (wir erreichten im Schnitt um die 19 Liter) nähert sich behände der Dreistelligkeit, aber möglich ist es. Egal wie schnell man letztlich fährt, was immer bleibt, ist ein sehr geschmackvoll komponierter Soundtrack. Der Gehörgang fühlt eine große Menge an Macht und wenn man vom Gas geht, schießt der Speed hin und wieder ein paar brabbelige Salven Verbrennungsreste in die Umgebung. Aber er klingt nie aufdringlich oder rüpelhaft, einfach nur stattlich und unendlich souverän.

Zu schwer? Abwarten
Nun ist es so, dass der Speed mitsamt seinem Zwöfzylinder wahnsinnig viel wiegt. Vor allem vorne. Ich erklärte das bereits. Sprich: Leute, die sich mit Fahrspaß auskennen, sagen, er sei für alte Menschen. Wenn man also nicht nur geradeaus fahren und dabei möglichst imposant aussehen will, dann ist der leichtere V8 S sicher die bessere Wahl. Nach den ersten paar Metern und Minuten mit dem Speed ist man gewillt, diese Meinung uneingeschränkt zu teilen. Er wirkt in erster Linie breit und riesig und … naja … schwer eben. Je mehr man den dicken Brocken fordert, desto mehr merkt man allerdings, welch vorzügliche Leistung die Ingenieure aus Crewe vollbracht haben.

Beeindruckend behände
Dank des Allradantriebs (mit einer 40:60-Kraftverteilung eher hecklastig ausgelegt) gibt es natürlich Containerladungen an Grip und horrenden Vortrieb aus jeglicher Kurve heraus. Interessanter ist aber, wie wenig sich dieses Auto neigt, wie wenig es schwankt. Einfach die Einstellung des Luftfahrwerks auf dem Touchscreen ganz nach rechts schieben (dort wo “Sport” steht) und anfangen zu staunen. Wirklich, etwas so Üppiges wie diese Karosserie sollte das nicht können. Gut, der Speed sitzt 10 Millimeter tiefer, hat optimierte Sturzwerte und ist etwas steifer abgestimmt, aber trotzdem: Er sollte das nicht können. Weil er es aber trotzdem tut und dazu (egal in welchem der vier Fahrmodi) jederzeit sänftengleich federt sowie eine wunderbare, mitteilsame (weil noch hydraulische) Lenkung besitzt, ist es tatsächlich ein großer, großer Spaß, mit dem Speed die Sau rauszulassen. Man hat zwar schon irgendwie das Gefühl, der Straße wehzutun, aber kein Auto mit vergleichbarem Gewicht wird den Asphalt ähnlich präzise und behände zum Weinen bringen. Ich kann mir kaum ein Fahrzeug vorstellen, mit dem man lieber über ganze Kontinente hinwegfegen würde (vermutlich heißt es deswegen auch so), eine sehr belastbare Tankkarte sollte allerdings immer zur Hand sein.

Infotainment ausbaufähig
Letztlich weiß der Bentley Continental GT Speed also durchaus zu verblüffen. Frei von Schwächen ist er aber beileibe nicht. Das geliftete Interieur (neuerdings mit inflationärer Rautensteppung und noch mehr hochwertigen kleinen Dingchen, Hebelchen und Schalterchen) ist ein ganz und gar wundervoller Ort, in Sachen Infotainment und Assistenzsysteme wirkt es aber langsam etwas altbacken. Der große Touchscreen geht seiner Arbeit eher behäbig nach, das Zentraldisplay wirkt in Größe und Darstellung etwas mickrig und auch der Abstandsregeltempomat ist mehr von der gemütlichen Sorte. Ganz generell verhält sich die Bedienung verglichen mit, sagen wir, einem S-Klasse-Coupé, wie ein alteingesessener Zigarrenclub zum Silicon Valley.

Und im Vergleich?
Mancher mag das angesichts eines Testwagenpreises von mehr als 260.000 Euro unverfroren finden. Andere würden sagen, der Bentley hat eben noch Charakter und ist kein seelenloses Ding, das man drei Wochen nach der Leasingrückgabe schon wieder komplett aus dem Gedächtnis gestrichen hat. Mit seiner Liebe zum Detail und der unglaublichen Verarbeitung ist er deutlich erhabener und spezieller als ein BMW 6er oder ein Maserati GT und im Vergleich zum Rolls-Royce Wraith ist er … nun ja … “günstig” und weniger “royal” (im positiven Sinne). Blieben noch ein S 65 AMG Coupé und der Ferrari FF, die dem Conti-GT-Speed-Interessenten nach einer Probefahrt in die Suppe spucken könnten. Beide sind insgesamt – und jeder auf ganz verschiedene Weise – vermutlich die besseren Autos. Vor der bezaubernden Handwerkskunst und Noblesse des Bentley müssen aber auch sie kapitulieren.
(sw)

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Igersheim, 16. Oktober 2015
Preisfrage: Wenn die antike Devise “Schneller, höher, weiter” auf modernes Marketing trifft, was kommt dabei heraus? Ein korrupter Fußballverband? Ein Doping-Festival? Vielleicht, aber mit Sicherheit auch das Weltrekordwesen. Nur ein paar Beispiele aus der letzten Zeit: der Weltrekord im Buch-Domino auf der Buchmesse, der Weltrekord im Reifenstapeln und der Weltrekord im Beschleunigen mit einem Elektrokart. Kann man das noch ernst nehmen? Egal. Der letztgenannte Rekord zeigt jedenfalls, dass Elektroautos keine Langweiler sind.

Schneller als ein Nissan GT-R
Bei Hybridfahrzeugen ist das schon länger klar. Supersportler wie der Porsche 918 Spyder, der McLaren P1 oder der Ferrari LaFerrari bezeugen es, genauso wie die im September 2014 gegründete Formel E. Aber auch reine Elektroautos können richtig schnell sein. Ein Elektro-Kart hat nun den Tempo-100-Sprint in rund 2,6 Sekunden bewältigt. Um genau zu sein: Das Wägelchen brauchte 2,635 Sekunden für den Sprint von null auf 60 Meilen pro Stunde. Zum Vergleich: Das derzeit schnellste Großserienfahrzeug mit konventionellem Antrieb, der 550 PS starke Nissan GT-R, braucht 2,7 Sekunden für den Tempo-100-Spurt.

Alter Rekord pulverisiert
Bisher lag die Bestzeit für Elektrokarts bei 3,45 Sekunden. Diesen Wert aus dem Jahr 2011 pulverisierte nun am 23. September 2015 ein Elektro-Wägelchen, das gemeinsam von dem Elektroantriebs-Spezialisten Wittenstein aus Igersheim (bei Würzburg), der Hochschule Osnabrück sowie der Akkufirma H-Tech AG aus Liechtenstein entwickelt und gebaut wurde.

Leistungsgewicht besser als bei Agera R und Co.
Das Weltrekord-Kart hat eine Maximalleistung von 179 PS, bei einem Gewicht des Karts (ohne Fahrer) von nur 175 Kilo. Das Leistungsgewicht liegt also knapp unter einem Kilo pro PS. Das ist besser als die Werte von absoluten Spitzenreitern dieser Disziplin wie Koenigsegg Agera R (1,26), Ariel Atom (1,51) oder Bugatti Veyron (1,69). Damit wird klar, wo das Erfolgsgeheimnis des Karts liegt: im niedrigen Gewicht.
(sl)

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