Lennestadt, 22. Januar 2016
Der neue VW Touran ist fraglos geräumig und bietet genug Platz für die Familie. Genauso zweckmäßig ist auch die Optik des Kompakt-Vans. Doch jetzt macht Fahrwerksspezialist H&R den sachlichen Touran zum Hingucker.

Deutliche Tieferlegung
Zur Wahl stehen Sportfedern, ein maßgeschneidertes Gewindefahrwerk und Spurverbreiterungen. Sportlich ambitionierte Fahrer wählen das stufenlos einstellbare Gewindefahrwerk von H&R, mit dem sich der VW Touran um bis zu 60 Millimeter absenken lässt. Als Alternative hierzu hält H&R auch Sportfedern bereit. Sie bringen den Wagen 35 Millimeter näher an den Asphalt. Neben einer sportlicheren Optik wird dadurch auch die Karosserieneigung in Kurven reduziert.

Nettere Optik
Gut zu wissen für Touran-Besitzer, die viel Gepäck oder Ausrüstung im Auto transportieren: Weder das Sportfahrwerk noch die Sportfedern der Sauerländer schränken die maximal erlaubte Zuladung ein. Außerdem im Angebot sind bei H&R die sogenannten Trak-+-Spurverbreiterungen. Sie liefern zwischen zehn und 90 Millimeter pro Achse, wodurch sich Serien- wie Nachrüsträder an den Radhauskanten ausrichten lassen. Alle Komponenten werden inklusive Teilegutachten geliefert.
(rh)

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Johannesburg (Südafrika), 22. Januar 2016
Wie Sie eventuell mitbekommen haben, erhielt der Porsche 911 Carrera jüngst ein Facelift. Es bescherte ihm einige kosmetische Änderungen wie neue Rückleuchten oder ein zeitgemäßes Infotainmentsystem und dann bescherte es ihm noch die wohl größte Änderung in seiner über 50-jährigen Geschichte. Die Rede ist von zwei Turboladern, die nun aus Gründen der Effizienz (und wohl auch der Dynamik) im Elfer-Heck werkeln und die Fangemeinde ordentlich spalten. Jetzt – ein paar Wochen später – bekommt auch der große, mächtige Bruder 911 Turbo seine Modellpflege. Schockierende Neuerungen am Antriebsstrang bleiben weitgehend aus, zwei Turbolader hatte der Turbo schließlich schon vorher, aber natürlich gibt es mehr (noch mehr) Leistung und ein ganzes Arsenal an Detailverbesserungen, die dieses fürchterlich schnelle, effiziente und alltagstaugliche Monstrum noch ein bisschen schneller, effizienter und alltagstauglicher machen sollen.

Tschüssle Nissan GT-R
Anfangen sollten wir bei dem, was den Turbo Turbo (das muss man ja neuerdings in Zeiten eines Carrera Turbo schon dazusagen) in erster Linie auszeichnet: Sein barbarischer 3,8-Liter-Boxer leistet jetzt dank geänderter Einlasskanäle, neuer Kraftstoff-Injektoren sowie einer optimierten Sauganlage jeweils 20 PS mehr, sprich: 540 PS im Turbo und 580 PS im Turbo S. Erstmals verfügt der S gegenüber dem Nicht-S außerdem über geänderte Lader mit größerem Verdichter. Freunde des Ampelsprints dürfen sich über noch hanebüchenere Beschleunigungswerte freuen. Der Turbo hakt die 0-100 km/h nun in glatten drei Sekunden ab, der Turbo S braucht offiziell 2,9 Sekunden. “Offiziell”, weil 911-Baureihenleiter August Achleitner diese Zahl als “eher konservativ” bezeichnet. Bei perfekten Bedingungen soll schon mal eine 2,6 auf der Uhr gestanden haben. From Zuffenhausen with Love, lieber Nissan GT-R. Nur der Vollständigkeit halber: Die Höchstgeschwindigkeiten steigen ebenfalls um ein paar km/h (320 beim Turbo, 330 beim Turbo S), die Verbräuche sinken um sechs Prozent auf 9,1 Liter.

Bitte nicht zusammenfallen
Die wohl bemerkenswerteste Motor-Neuerung ist allerdings die sogenannte “Dynamic Boost-Funktion”. Sie hält bei Lastwechseln den Ladedruck oben, in dem die Drosselklappe offen bleibt und man die Kraftstoffzufuhr kappt. So soll sich das Ansprechverhalten, zum Beispiel nach dem Anbremsen einer Kurve, signifikant verbessern. Ein weiterer Schritt zur Entturboisierung des Turbomotors.

Neue Spielzeuge
Damit Sie in zwei Stunden nicht immer noch in diesem Artikel festhängen, die weiteren Änderungen leicht gestrafft: Wie beim Carrera sollen neue Dämpfer für eine größere Spreizung zwischen “Rambazamba” und der morgendlichen Fahrt zum Bäcker sorgen. Das PDK-Getriebe ist jetzt quasi auf GT3-RS-Niveau, weil man künftig zum Hochschalten ganz Motorsport-like am Hebel zieht, statt drückt. Außerdem hat man ein kleineres Lenkrad aus dem 918 Hybrid gestohlen, das neuerdings einen Drehschalter beherbergt, der sich wiederum um den Wechsel der vier Fahrmodi Normal, Sport, Sport Plus und Individual kümmert. In der Mitte dieses Drehschalters befindet sich ein Knopf namens Sport Response Button, der einem den ganzen Antrieb für 20 Sekunden auf maximale Angriffslust vorspannt. Für souveränere Überholmanöver, sagt Porsche. Ein Überhol-Assistent in einem 580-PS-Auto – ich hoffe, Sie mussten auch kurz schmunzeln.

Gefühlt noch breiter
Weitere Facelift-Gimmicks sind eine Lift-Funktion für die Vorderachse, ein Spurwechsel-Assistent und natürlich das neue und um Welten bessere Infotaimentsystem, das den Eindruck macht, Porsche hätte ein sehr großes und leistungsfähgies Smartphone in die Mittelkonsole gedrückt. Von außen erkennen Sie den Facelift-Turbo schließlich an neugeformten Lufteinlässen vorne und hinten, neuen dreidimensionalen Rückleuchten und einer kantigeren Heckschürze. Außerdem erbt er – oh Schreck – die Längslamellen am Heckdeckelgitter. All das soll die Breite des Turbos noch mehr hervorheben. Er sieht also aus wie die Türsteher-Version des gerade gelifteten Carrera (wie bisher ist er generöse 78 Millimeter breiter als der Standard-Elfer).

Traumdebüt in Südafrika
Um die Auswirkungen der Modellpflegemaßnahmen am eigenen Leib verspüren zu können, lud Porsche ganz bescheiden auf die frisch restaurierte, ehemalige Formel-1-Strecke Kyalami im südafrikanischen Johannesburg. Eins vorneweg: Der Kurs geht rauf und runter, fließt wie aus einem Guss und ist ganz generell der absolute Wahnsinn. Viel mehr als eine Runde braucht es auch nicht, um die typischen Porsche-Modellwechsel-Vorgaben (schneller und besser) bestätigen zu können.

Der Schnellste von A nach B
Dass man ein extrem gut geeichtes Popometer haben sollte, um die 20 Mehr-PS zu spüren, dürfte klar sein, vor allem, weil man sich bei der Allgewalt dieses Beschleunigungs-Vorschlaghammers hinten und vorne nicht mehr auskennt. Mehr denn je ist dieses Auto ein fürchterlich unbarmherziges Katapult. Das Wort Traktionsprobleme kommt im Turbo-Duden nicht vor. Wahrscheinlich würde er auch auf Sand keine drei Sekunden für den 100er-Sprint benötigen. Und all das bei gewohnt verblüffender Alltagstauglichkeit: Vernünftiger Federungskomfort, Platz für die Kids, keine pubertäre Kriegsbemalung, Sie wissen schon. Ich kenne kein Auto (zumindest keins, dass man einfach so kaufen kann), mit dem man schneller von A nach B kommt. Und das so unglaublich entspannt und mühelos, dass es fast schon unheimlich wirkt. Die Zahlen, die der Tacho im Durchschnitt so anzeigt, sind es auf alle Fälle.

Grenzbereich fast schon zu hoch
So ein bisschen das Problem beim 911 Turbo war – und ist es immer noch –, dass er fast zu perfekt ist. Jeder soll alles mit ihm machen können. Er nimmt einem die komplette Arbeit ab. Egal wie und wo. Und das ist zu manchen Gelegenheiten einfach nicht so aufregend, wie man es sich von einem fast 600 PS starken Sportwagen erhoffen würde. Das optimierte Allradsystem, das jetzt noch schneller reagiert, die Hinterradlenkung (lenkt unter 30 km/h entgegengesetzt zu den Vorderrädern, um die Agilität zu erhöhen; über 80 km/h lenkt sie in die gleiche Richtung, um mehr Stabilität in schnellen Kurven zu gewährleisten) oder der Wankausgleich PDCC verschieben den Grenzbereich des Turbos sicher nochmal nach oben. Blöd nur, dass es kaum noch möglich ist, diesen Bereich zu erklimmen. Auf öffentlichen Straßen schon gleich gar nicht und selbst auf der Rennstrecke nur mit allergrößter Mühe. Meist geht es mit etwas Untersteuern in die Kurve hinein, anschließend bombt einen der Turbo schnurgerade wieder hinaus.

Nicht sehr verspielt
Selbst mit dem neuen ESP-Sport-Modus, der die Regelsysteme etwas lockert (ganz aus geht natürlich nach wie vor) passiert im Heckbereich nicht allzu viel. Nur wenn man mit ordentlich Geschwindigkeitsüberschuss recht heftig in die Kurve hineinbremst, bringt man den Hintern ein wenig zum Tanzen. Für einen anständigen Drift muss man Tempi fahren, die mit einem gesunden Hirn nicht wirklich vereinbar sind.

Gesamtpaket nicht zu schlagen
Turbo und Turbo S sind eben lieber effizient als verspielt. Am irrsinnigen Gesamtpaket ändert das wenig. Wenn Sie unerreicht bequem die Zeit krümmen wollen, gibt es nach wie vor nichts Besseres. Schon gar nicht mit mehr als zwei Sitzplätzen. Mit den kleinen Verfeinerungen des Facelift-Modells gilt das mehr denn je. Der Turbo startet zu Preisen ab 174.669 Euro, der Turbo S kostet nun mindestens 202.872 Euro. Die Cabrio-Varianten sind etwa 13.000 Euro teurer. Marktstart ist Ende Januar 2016.
(sw)

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Haar, 22. Januar 2016
Stark und schnell ist der Mercedes-AMG GT ohne Zweifel. Doch in seinem Segment kommt es auf Exklusivität an. Schwierig, wenn der gleiche Motor mit maximal 510 PS auch in einer C-Klasse arbeitet. Deshalb schmiedet Affalterbach an einem ganz heißen Eisen, wie neue Erlkönigbilder zeigen.

Kräftige Nüstern
Die riesigen Lufteinlässe und der mächtige Heckspoiler des Prototyps zeigen eine Nähe zur GT3-Version des AMG GT, die 2015 vorgestellt wurde. Sie weist anstelle des Vierliter-Biturbo-V8 der normalen Version den klassischen Achtzylinder-Sauger mit 6,2 Liter Hubraum auf.

Comeback der Black Series?
Dieser könnte auch eine Option für die straßenzugelassene Version des GT3 sein. Im Vorgängermodell SLS wurden Leistungen zwischen 571 und 631 PS erzielt. Mit diesem Spektrum würde man nicht nur den bislang stärksten GT in der S-Version übertreffen, sondern könnte auch den jüngst auf 580 PS erstarkten Porsche 911 Turbo S kontern. Noch offen ist der Name des Super-Sterns: Im Raum stehen GT-R oder wie einst beim SLS der Zusatz “Black Series”. Näheres wird man wohl nicht vor dem zweiten Halbjahr 2016 erfahren.
(rh)

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(fg)

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London (England), 22. Januar 2016
Sein Name ist Martin – Aston Martin. Zweitname DB10. Und er fuhr im Auftrag seiner Majestät im neuesten James-Bond-Streifen “Spectre” über die Kinoleinwände der Welt. Nun kommt die seltene Gelegenheit, das Bond-Auto zu ersteigern. Und zwar eines, das extra für den Film entworfen wurde und nie käuflich zu erwerben war. Zugunsten einer Wohltätigkeitsorganisation kommt das Fahrzeug am 18. Februar 2016 in London unter den Hammer.

“Spectre”-Auktion
Pünktlich zum DVD- und Bluray-Start von “Spectre” findet in London die passende Auktion zum Film statt. Aushängeschild ist der Aston Martin DB10, mit dem sich Daniel Craig als James Bond im Film eine wilde Verfolgungsjagd durch Rom lieferte. Neben seiner Rolle im Kino bietet der DB10 außerdem auch einen Ausblick auf den nächsten Aston-Martin-Sportwagen DB11, der mit einem aufgeladenen V12 im März 2016 auf den Genfer Autosalon und Ende 2016 zu den Händlern rollen soll.

Einziger DB10 im Privatbesitz
Unter der eleganten Haube schlägt ein 4,7-Liter-V8-Herz. Gekoppelt an ein manuelles Sechsgang-Getriebe soll der DB10 bis zu 305 km/h schaffen. Das schicke Außenkleid besteht vollständig aus Carbon und auch der Innenraum strotzt nur so vor teuren Materialien wie Leder, Kohlefaser und Alu. Das Fahrzeug, das in London zum Verkauf steht, ist eins von zwei Showcars, die als “Dekoration” für die Filmpremieren aufgebaut wurden und der einzige DB10, der je in Privatbesitz übergehen wird. Als besonderen Touch hat Daniel Craig sich mit seiner Unterschrift verewigt.

Keine Straßenzulassung
Haben wir Ihnen jetzt lange genug den Mund wässrig gemacht? Gut. Eine schlechte Nachricht gibt es aber leider noch: Der DB10 ist lediglich ein Sammlerstück und wird “dank” fehlender Homologationen und Tests nie das Licht einer öffentlichen Straße erblicken. Der Traum von der nachgespielten “Spectre”-Verfolgungsjagd bleibt also leider ein Traum.
(mf)

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