Lommel (Belgien), 18. Januar 2016
Ich weiß nicht, ob Sie die diversen Teaser-Videos gesehen haben, die Ford von seinem neuen Focus RS über die letzten Monate ins Internet gestellt hat. Größtenteils finden Sie darin ein offensiv bespoilertes Kompaktauto, das absurdere Driftwinkel produziert als ein finnischer Rallyefahrer mit einem Wodka-Problem. Nun, da der Marktstart kurz bevorsteht, ließ man auch weniger talentierte Menschen (sprich: Journalisten) ans Steuer und das auf Fords großartiger, weil gegenverkehrfreier Test-Landstraße im belgischen Lommel.

Rot vor Scham
Ich habe den Wodka vorsichtshalber ausgelassen, das mit den absurden Driftwinkeln funktioniert dennoch ganz hervorragend. Meine ständigen “Hi hi his” und “Ho ho hos” klingen sicher fürchterlich dämlich, aber nicht zu grinsen, ist kaum möglich. Außerdem muss ich mich ständig kneifen, weil der RS Dinge anstellt, bei denen andere Kompaktsportler (auch die neuesten, stärksten, allradigsten) vor Scham rot anlaufen würden. Ich will also gar nicht lange um den heißen Brei herumreden (die Dramaturgie wird in Testberichten ohnehin völlig überschätzt): Dieses Auto macht mehr Spaß als jedes andere in der hart umkämpften Hot-Hatch-Klasse. Und wenn sie jetzt noch Lust haben, weiterzulesen, erkläre ich Ihnen auch, warum.

Torque-Vectoring 2.0
Sagen wir mal so: Auf einen eher frontlastigen Haldex-Allradantrieb, wie ihn die gesammelte Kompaktsport-Elite (Audi RS 3, Mercedes-AMG A 45, VW Golf R) verwendet, hatten die Ford-Entwickler – freundlich ausgedrückt – nicht ganz so viel Lust. Deswegen bauten sie – wie man das halt so macht – kurzerhand ihren eigenen. Dieser arbeitet mit zwei elektronisch gesteuerten Kupplungen an der Hinterachse, die sich sowohl um den Nord-Süd-Kraftfluss, als auch um den zwischen Ost und West kümmern. In Zahlen bedeutet das: Maximal 70 Prozent des Drehmoments wandern nach hinten. Das, was dort ankommt, kann zu jeweils 100 Prozent auf eines der beiden Hinterräder übertragen werden. Torque-Vectoring 2.0, wenn Sie so wollen.

Viel RS-Aufwand
Um den neuen RS auch sonst RS-würdig dastehen zu lassen, versteifte man den kompletten Unterbau, spendierte adaptive Dämpfer mit strafferen Federn (etwa 30 Prozent gegenüber dem Focus ST), Brembo-Bremsen mit 350er-Scheiben, 19-Zöller sowie eine direktere und – es geschehen noch Zeichen und Wunder – linear statt variabel arbeitende Lenkung. Auch das Zeitalter der unsäglichen Fahrmodi hat mittlerweile bei Ford Einzug gehalten. Beim RS gibt es vier an der Zahl. Darunter auch den ominösen Drift-Modus sowie eine reichlich ambitionierte Track-Einstellung, bei der sich die Dämpfer um Osteopathen-freundliche 40 Prozent straffen. Glücklicherweise sind die Dämpfer-Settings unabhängig vom Rest mit einem Knopf im Blinkerhebel einstellbar. Sprich: Voller Alarm bei Motor, Lenkung und Co. geht auch ohne sofortigen Exitus der Wirbelsäule. Rein äußerlich erkennt man den neuen RS an giftigeren Schürzen, einem adäquaten Heckdiffusor sowie dem liebgewonnenen Bar-Bereich oberhalb der Heckscheibe (auch bekannt als Dachspoiler). Innen gibt es Unmengen an blauer Ziernaht sowie gegen Aufpreis ganz vortreffliches Recaro-Schalengestühl.

Tschö Untersteuern
Wie gut all das im Zusammenspiel funktioniert, habe ich anfangs ja bereits “leicht” überschwänglich beschrieben. Schon im Normalmodus inklusive aller Fahrhilfen merkt man, dass Untersteuern heute leider draußen bleiben muss. Wie das Heck in der Kurve mithilft, die Linie zu schärfen, ist großartig. Aber keine Sorge, der Focus RS wirkt in keinster Weise wie ein wild rutschendes, zügellos auskeilendes Ekel. Viel mehr wie ein Auto, das sich seriös in die Kurve legt und selbige mit sehr viel Grip und Vorwärtsdrang wieder verlässt. Er hat halt, während er das tut, einfach deutlich mehr Spaß als der Rest der kompakten Allrad-Herde.

Echter als die anderen
Dass auch das Chassis gegenüber dem Focus ST versteift wurde, spürt man allein schon aufgrund des deutlich feinfühliger arbeitenden Fahrwerks. Der RS ist straff aber nicht hart. Und er lässt genügend Bewegung in der Karosse, um ihn a) herrlich herumwerfen zu können und um b) genau zu spüren, was währenddessen alles passiert. Der stärkste Focus ist wirklich unglaublich gut dosier- und kontrollierbar, wirkt echt und voller Gefühl. Zum Teil geht das auch auf die neue Lenkung, die sich extrem schnell und natürlicher anfühlt als im kleinen Bruder ST oder im Audi RS 3. Das allerletzte Quäntchen Gefühl (wie zum Beispiel beim Renault Mégane R.S.) rettet aber auch sie nicht von der Straße rüber.

Fliegen auch mit ESP
Auch nicht im Sport- oder Track-Modus, wo Lenkung, Gasannahme, Klang und Co. sukzessive in Richtung “deftig” getrimmt werden und der Beschützerinstinkt des ESP mehr und mehr abnimmt. Gerade in “Track” kann man den RS-Hintern schon recht passabel fliegen lassen, ohne gleich die blanke Angst zu kriegen vor Gräben, Bäumen oder was sich sonst noch so jenseits befestigter Straßen rumtreibt.

Drift-Modus zum Verlieben
Richtig glorreich wird es aber erst in “Drift”, dem wohl abgefahrensten Modus, den ein Serienauto jenseits von Tesla und seinem Insane-Mode je gesehen hat. Hier geht alles, was technisch irgendwie möglich ist, an die Hinterachse. Zudem entspannt sich die Lenkung und die Dämpfer werden weicher, damit man den wildgewordenen Hintern nach der Party leichter zurück auf den Pfad der Tugend bringt. Das Ergebnis: Der Focus RS erreicht Ausprägungen der Querheit, wie ich sie bei einem Allradfahrzeug nicht für möglich gehalten hätte. Das Irritierendste daran ist: Es funktioniert kinderleicht und völlig intuitiv. Mit etwas Nachdruck rein in die Kurve, voll auf den Pinsel und dann so lange mit dem Gas jonglieren, bis der Asphalt oder die Reifen ausgehen. Oder die beiden Kupplungen keine Lust mehr haben. Was passiert, wenn man circa eine Minute lang auf der Stelle Donuts dreht. Aber das nur nebenbei. Unzickiger und mitteilsamer kann ein Auto kaum seitwärts fahren. Und wir sprechen hier nicht von Maranello, sondern von Köln. Was auch immer Ford seiner Regelsoftware in den Tee getan hat, es ist verdammt guter Stoff. Im reinen Spaß-Vergleich dürften Audi RS 3 und Mercedes A 45 aussehen wie ein Kreisverwaltungsreferat neben einem Stripclub. Sie wissen schon: Etwas zu ernst und deutlich unbeweglicher.

In 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h
Bis hierhin klingt das alles verdächtig nach “Spaßauto des Jahres”, aber natürlich ist der Ford Focus RS 2016 nicht perfekt. Das Steinchen des Anstoßes (und mehr als ein Steinchen ist es wirklich nicht) ist der 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzylinder, den man aus dem Ford Mustang herübergerettet hat. Eine mechanische Hochglanzpolitur – neuer Cosworth-Alu-Zylinderkopf, optimierter Turbolader, neue Laufbuchsen, größerer Ladeluftkühler, ein optimiertes Einlasssystem und eine komplett neue Klappenabgasanlage ohne Mittelschalldämpfer – verhilft ihm zu 350 PS und 440 Newtonmeter (im Overboost sind es für etwa 15 Sekunden bis zu 470 Newtonmeter). Im 1.530 Kilo schweren Focus RS reicht das für 266 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine 0-100-km/h-Zeit von 4,7 Sekunden. Letzterer Wert geht zu Teilen auf das Konto einer Launch Control, die den Focus RS mit bemerkenswerter Vehemenz nach vorne drückt.

EcoBoost-Motor kein Charismatiker
An den nackten Zahlen liegt es also schon mal nicht, eher am Drumherum. Wieso? Weil der Motor seine Leistung so extrem gleichmäßig nach draußen quetscht, dass es fast schon wie Dienst nach Vorschrift wirkt. Ein sehr schneller Dienst wohlgemerkt, aber eben etwas uninspiriert. Fords Vierzylinder-Turbo ist unbestritten potent genug, an den völlig abstrusen Punch von RS 3 und A 45 kommt er aber nicht heran. An das Charisma des alten Fünfzylinders auch nicht. Ähnliches gilt für den vieldiskutierten Sound. Er ist weit weg von ernüchternd und ab dem Sport-Modus brabbelt, knallt und schießt es auch recht vergnüglich aus dem armdicken Endrohren. Aber im Vergleich zu den legendären fünf Töpfen im Vorgänger oder den irren Tröten der Konkurrenz aus Stuttgart und Ingolstadt fehlt es dann doch ein wenig an akustischer Aura.

Mehr Humor, weniger Scheine
Seis drum, denn auch so bietet der neue Focus RS mit seinem wunderbaren Schaltgetriebe und seiner launigen Fahrwerksauslegung mehr Involvierung als seine meist deutlich teureren Konkurrenten. Wenn Sie also gerne tanzen, nicht sooo viel Wert auf das edelste Interieur-Finish legen und sich ein paar (oder auch ein paar mehr) Tausender sparen wollen, dann wissen Sie, wo sie jetzt hingehen müssen. Der Focus RS startet bei exakt 40.000 Euro und die Aufpreisliste ist nicht sehr lang. Zum Vergleich: Der Audi RS 3 kostet mindestens 52.700 Euro, für einen Mercedes-AMG A 45 werden 51.051 Euro fällig und der VW Golf R liegt bestenfalls bei 39.000 Euro. Nur ein Tipp noch: Beeilen Sie sich, die 2016er-Produktion ist beinahe ausverkauft. Ich kann ziemlich gut verstehen, warum …
(sw)

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Detroit, 18. Januar 2016
Buick, die Schwestermarke von Opel im GM-Konzern, hat auf der Automesse NAIAS in Detroit (11. bis 24. Januar 2016) die aufregende Studie Avista enthüllt. Und seitdem ist bei den Opel-Fans das Blut in Wallung. Kommt dieses Auto vielleicht als (lange ersehnte) Neuauflage des Calibra auch zu uns? Um die Antwort vorwegzunehmen: Nein.

Kein Hecktriebler-Sportler geplant

Wie wir jetzt aus sicherer Quelle erfahren haben, wird der schöne Buick-Zweitürer weder als Calibra noch als ein anderes Opel-Modell nach Deutschland kommen. Der Avista basiert auf der sogenannten Alpha-Plattform des GM-Konzerns, die auch dem neuen Chevrolet Camaro und den Cadillac-Modellen ATS und CTS als Grundlage dient. Technisch bedeutet das: Ein Frontmotor treibt die Hinterachse an. Und genau dieses Konzept passe derzeit nicht in die Produktstrategie der Rüsselheimer GM-Tochter, teilte uns ein Insider mit. Ein Hecktriebler-Sportwagen ist derzeit definitiv nicht geplant. Und auch die Motorenpalette für die Alpha-Plattform müsste den hiesigen Erfordernissen nach geringen Emissionen erst angepasst werden – im neuen Camaro gibt es beispielsweise nur einen 279 PS starken Turbo-Vierzylinder, einen V6 und einem V8.

Calibra: Gebaut bis 1997

Zur Erinnerung: Der Calibra ist ein knapp 4,50 Meter langes Coupé, das die Rüsselsheimer zwischen 1989 und 1997 im Programm hatten. Es trat die Nachfolge des berühmt-berüchtigten Manta an, ohne allerdings jemals dessen Kultstatus zu erreichen. Unter dem zeitlosen Calibra-Mantel steckte weitestgehend die Großserientechnik vom Plattformspender Vectra A, also ein quer eingebauter Frontmotor und Frontantrieb. Ein Allradsystem war später auch zu haben. Als Motoren dienten Zweiliter-Vierzylinder-Ottos, sogar ein 2,5-Liter-V6 war im Programm. Natürlich: Ein bezahlbarer Sportler würde Opel auch heutzutage nicht schlecht zu Gesicht stehen. Diese Rolle könnte der neue GT übernehmen, dessen Concept Car in wenigen Wochen auf dem Genfer Autosalon (3. bis 13. März 2016) enthüllt werden soll. Wir sind schon gespannt darauf.
(hd)

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Solingen, 18. Januar 2016
Es ist ja nicht so, dass ein Porsche Turbo Cabrio schwach wäre. Bereits in der Baureihe 997 (bis 2012) wummern immerhin 480 PS und 620 Newtonmeter Drehmoment. Diese Power wird aus einem 3,6-Liter-Sechszylinder geholt, der in der Wimmer Rennsporttechnik GmbH nun unters Messer musste.

Über 360 km/h Spitze

Das Team um Thorsten Wimmer hat der Maschine geänderte Turbolader verpasst, sowie Zündkerzen, Druckrohre und Benzinpumpe durch stärkere Exemplare ersetzt. Zudem wurde dem offenen Zuffenhausener eine Edelstahl-Abgasanlage mit elektronischer Klappensteuerung und Sportkatalysatoren spendiert. Alle Maßnahmen zusammen – und natürlich auch die Neuprogrammierung der Motorsteuerung – lassen die Leistung auf mächtige 840 PS anwachsen. Als maximales Drehmoment prasseln 870 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Dementsprechend gänsehauterregend sind die Fahrleistungen: Aus der ursprünglichen Spitze von 310 km/h werden laut Tuner nun 363 km/h. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 200 km/h soll nun in 10,1 Sekunden passieren.

Güldener Auftritt

Das Cabrio rollt auf schwarzen 19-Zöllern, passend dazu gabs eine goldene Vollfolierung. Distanzscheiben von je 25 Millimeter an den Hinterrädern lassen das Heck noch breiter und wuchtiger erscheinen. Zur Wimmer-Variante des Turbo-Elfers gehören außerdem ein KW-Gewindefahrwerk und eine Sportkupplung.

Umbau für fast 40.000 Euro

Der technische Umbau des Porsche schlägt mit 39.000 Euro zu Buche, für die Räder und die Fahrwerks-Optimierung kommen nochmals 7.500 Euro hinzu. Und: Vorausgesetzt wird natürlich der Besitz eines Turbo-Cabrios der Baureihe 997, das als Neuwagen über 150.000 Euro teuer war.
(hd)

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Haar, 18. Januar 2016
Das “autohaus” als neueste Eventlocation des Hotels Gut Brandlhof in Saalfelden am Steinernen Meer wurde vor kurzem eröffnet: Stolze 700 Quadratmeter werden im markenneutralen Zentrum für Auto-Präsentationen zur Verfügung stehen und die vielzähligen auto-affinen Angebote vor Ort, wie das ÖAMTC-Fahrtechnik-Zentrum, Offroad-Möglichkeiten und die Eis-Fahrtrainingsanlage ergänzen.

Bestens ausgestattet
Der Komplex besteht aus multifunktionalen Auto-Präsentationsflächen für Fahrzeuge mit bis zu 7,5 Tonnen Gewicht und großzügigen Bereichen für die Arbeit direkt am Auto. Neben dem Veranstaltungsbereich gibt es viel Raum zur Aufbereitung von Fahrzeugen, eine eigene Kärcher PKW-Portalwaschanlage und -Sauganlage (beides ebenso für Hotelgäste nutzbar) sowie zwei abgeschlossene Seminarräume.

Mehr Möglichkeiten für Kunden
“Automotive Veranstaltungen und Fahrzeug-Präsentationen aller Art, ob Händlermeetings oder Medienvorstellungen, Schulungen an neuen Fahrzeugen oder Fahrtrainings anhand neuer Modelle sind bei uns im Brandlhof Alltag. Um unseren Kunden aus der Automobilbranche noch bessere und effizientere Möglichkeiten zu bieten, haben wir unser “autohaus” als zusätzliche Location mit umfassendem Mehrwert für Veranstalter geschaffen”, betont Alexander Strobl, gemeinsam mit seiner Frau Birgit Maier Eigentümer des Hotel Gut Brandlhof im Salzburger Land.

Prominente Gäste
Bei der Eröffnung waren unter anderem die Rallye-Legenden Walter Röhrl und Franz Wurz, der zweifache Le Mans-Sieger Manuel Reuter, der Künstler Knud Tiroch (Autogestalter des Formel-1-Rennstalls Toro Rosso) sowie die österreichische Skilegende Hans Enn mit von der Partie. Christian Clerici moderierte die Veranstaltung, während Mat Schuh mit seinem “Mat Schuh’s Beat Club” den musikalischen Showact gestaltete.
(fg)

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Köln, 13. Januar 2016
Bald kann sich jeder den Traum vom eigenen Ford Mustang oder F-150 Raptor erfüllen: Den heißen Sportwagen und den PS-starken Pick-up gibt es ab April 2016 auch als Bausätze von Lego in der Serie “Speed Champions” zu kaufen.

Mit Hot Rod, Garage und Mechanikern

Der Mustang-Baukasten besteht aus 185 bunten Lego-Teilen, einer Fahrer-Minifigur und einer Boxentafel. Für 14,99 Euro kann jedermann stolzer Mustang-Besitzer werden. Gleich 664 Plastikklötzchen warten auf die Fans beim Sport-Pick-up F-150 Raptor. Dieses Set umfasst auch einen Anhänger, auf dem ein Ford Model A im Hot-Rod-Look steht. Hinzu kommen eine Drag-Race-Ampel und eine voll ausgestattete Garage samt Mechaniker-Team. Das Szenario ist für 49,99 Euro zu haben.

Zusammenarbeit mit Ford

Die Baukästen, die nicht nur bei kleinen Kindern den den Spieltrieb wecken, entstanden in einer Kooperation des dänischen Spielzeugherstellers mit Ford. Damit erweitert Lego das riesige Angebot an vorgefertigten Baukästen für Technik- und Autofans. Und dennoch lassen sich die Bastelfreunde immer wieder inspirieren, eigene Ideen mit den Klötzchen umzusetzen. Jüngstes Beispiel ist ein aus über 215.000 Plastiksteinen zusammengesetzter Wohnwagen von Knaus Tabbert – der es als größter Lego-Caravan ins Guinness Buch der Rekorde schaffte. Und wer weiß, vielleicht kommt ja mal jemand auf die Idee, einen Ford Mustang im Maßstab 1:1 nachzubauen.
(hd)

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