(fg)

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Haar, 28. Februar 2014
Ziemlich spät ist VW auf den Hybrid-Zug aufgesprungen: Seit 2010 gibt es den Touareg mit Elektro-Unterstützung, 2013 folgte der Jetta Hybrid. Nun werden sich Kenner der Marke fragen: Warum ausgerechnet der Jetta? Schließlich ist er in Deutschland eine Randerscheinung im VW-Programm. Gerade einmal 82 Jetta wurden im Januar 2014 neu zugelassen. Der Grund liegt mehrere tausend Kilometer weiter westlich. In den USA erfreuen sich Hybridfahrzeuge wie der unvermeidliche Toyota Prius großer Beliebtheit, weil Diesel-Pkw dort bislang kaum eine Rolle spielen. Gleichzeitig kommt das Stufenheck des Jetta dort wesentlich besser an als das Steilheck des Golf. Was lag daher näher, als für die Amis einen Jetta Hybrid zu bauen? Dennoch ist ein Test der Limousine auch hierzulande interessant. Ist er besser als der Prius? Und was spart er wirklich?

Aufgepeppter Altmeister
Beim ersten Kontakt mit unserem Testwagen deutet wenig auf den unkonventionellen Antrieb hin. Neu sind eine Kühlermaske mit blauen Zierleisten und einem Hybrid-Schriftzug, LED-Rückleuchten sowie speziell gestaltete Leichtmetallfelgen. Im Innenraum wird spürbar, dass der Jetta bereits ein wenig angestaubt ist: Ein kleiner Navi-Bildschirm in der Mittelkonsole und ein monochromes Display zwischen den Instrumenten ist Stand von gestern. Und noch eine Auffälligkeit: Statt des Drehzahlmessers gibt es ein so genanntes “Powermeter”. Hier wird angezeigt, dass der Wagen startklar ist (er rollt nämlich rein elektrisch los) und ob man sparsam unterwegs ist. Zusätzlich kann sich der Fahrer auf den Displays anzeigen lassen, wo gerade welche Kraft im Auto hinfließt.

Klotz im Kofferraum
Beim Platzangebot bleibt der Jetta ohne Fehl und Tadel. Gerade im Fond lässt es sich bequem aushalten. Doch um das zu erreichen, wird das Akkusystem samt Lithium-Ionen-Batterie hinter der Rückbank integriert. Die Folge: In den Kofferraum passen nur noch 374 statt der normalen 510 Liter. Verursacht wird das durch einen recht massiven Kasten, in dem die Technik steckt. Die hinteren Lehnen umklappen? Keine Chance. Massive Bügel schränken die Nutzbarkeit des Gepäckabteils zusätzlich ein.

<b>Doppel-Herz</b><br>
Unter dem Blech setzt VW beim Jetta Hybrid auf Leistung: Zu dem 1,4-Liter-TSI mit 150 PS gesellt sich ein E-Motor mit 20 Kilowatt Leistung. Beim kurzzeitigen “Boosten” (übersetzt: richtig Stoff geben) stehen 125 Kilowatt respektive 170 PS bereit. Anders als etwa der Toyota Prius setzt der Jetta Hybrid nicht auf ein stufenloses CVT-Getriebe, sondern auf ein DSG mit sieben Gängen. Die Vorteile merkt man beim Fahren: Es sortiert die Gänge unauffällig, der Wechsel zwischen den Fahrmodi geschieht diskret. Schon auffälliger ist die grummelige Note des Benziners unter Last. Eher Geschmackssache ist die Federung, die wir als eine Spur zu straff empfinden.<br>
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<b>Spielwiese Hybrid</b><br>
Stichwort Fahrmodi: Was ist mit dem Jetta Hybrid alles möglich? Wie bereits erwähnt, fährt er meistens elektrisch los, aber schon nach kurzer Zeit schaltet sich der Benziner dazu. Theoretisch kann der VW bis zu zwei Kilometer mit maximal 70 km/h rein elektrisch fahren. Wohlgemerkt theoretisch: Zwar kann man ihn per Tastendruck in einen reinen E-Modus zwingen, doch selbst dann reicht es bestenfalls für kurze Spielstraßen. Clever: An der Ampel wird der Verbrennungsmotor nicht nur abgestellt, sondern auch vom Antriebsstrang getrennt. Bei Grün geht es zunächst mit Strom weiter, was den Spritverbrauch beim Anfahren senkt.<br>
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<b>Segel setzen</b><br>
Die erwähnte Trennung des TSI vom Antriebsstrang erfolgt auch bis zu 135 km/h, wenn man den Fuß vom Gas nimmt. Das Stichwort lautet hier: Segeln. Geht der Fuß wieder zurück aufs Pedal, ist der Kraftschluß zwar merkbar, aber eleganter als im Prius. Vergessen wir zu guter Letzt nicht die Rekuperation, beim Druck aufs Bremspedal wird mehr oder weniger stark Energie in die 1,1 Kilowattstunden fassende Batterie zurückgespeist. Bereits nach einiger Zeit animiert der Blick auf das Powermeter, möglichst oft die Nadel in den “Charge”-Bereich zu treiben oder im Eco-Modus zu fahren. Und auch wenn der Jetta Hybrid in 8,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt und 210 Spitze erreicht: Ein Auto für Vollgas-Junkies ist er nicht.

Sparsam, aber kein Verbrauchswunder
Kommen wir nun zur Masterfrage: Was verbraucht der VW Jetta Hybrid tatsächlich? Wolfsburg preist einen Durchschnittswert von 4,1 Liter respektive 95 Gramm CO2. Schön für die Steuer, aber im echten Leben kaum realisierbar. Wie erreichten im Schnitt 5,6 Liter, was angesichts der gebotenen Leistung und des häufigen Fahrerwechsels immer noch sehr akzeptabel ist. Ganz nett, wäre da nicht die Preisgestaltung, mit der VW anscheinend den Jetta-Hybrid-Verkauf hierzulande unterbinden will. Los geht es bei 31.700 Euro inklusive Klimaautomatik und 15-Zoll-Alus. Die von uns getestete Topausstattung namens Highline bietet für 33.925 Euro zusätzlich Bi-Xenon-Licht, 17-Zöller und eine Sitzheizung vorne.

Heftig zugelangt
Da bleibt uns die Spucke weg, denn ein Toyota Prius kostet in Top-Ausstattung über 2.000 Euro weniger. Falls es ein VW-Modell mit viel Platz und Sparwillen sein soll, bieten sich der VW Golf Variant mit Erdgas und der BlueMotion-Spardiesel an. Letzteren gibt es allerdings nur mit manuellem Schaltgetriebe. Den finalen Tritt in den (europäischen) Abgrund bekommt der Jetta Hybrid schon bald aus dem eigenen Haus. Der brandneue Golf GTE mit Plug-in-Hybrid soll bis zu 50 Kilometer rein elektrisch fahren und mit etwa 36.000 Euro nicht irrsinnig viel teurer sein. Der Feind liegt im eigenen Bett.
(rh)

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Rüsselsheim, 26. Februar 2014
Erst hat uns Opel mit einem Bild von schräg hinten den Mund wässrig gemacht und dann nur mit Info-Bröckchen gefüttert. Jetzt gibt’s Infos und Fotos zum Heißhunger-Stillen: Die Rüsselsheimer rücken mit mehr Fakten zum stärksten Serien-Astra aller Zeiten raus. Das Wahnsinnsteil wird auf dem Genfer Autosalon (6. bis 26. März 2014) erstmals zu bestaunen sein und hernach – man höre und staune – vielleicht in die Serienproduktion übergehen.

Noch keine genaue PS-Zahl
Opel beziffert die genaue Leistung des Concept Cars noch nicht, sondern nennt einen Wert von “über 300 PS”. Damit dürfte der extreme Astra der derzeit stärkste Fronttriebler sein. Wir sind gespannt, wie gut diese Power auf die Straße kommt, bei so viel Kraft ist das eine technische Herausforderung.

Über 100 Kilo weniger Gewicht
Der Extreme-Astra bekommt vieles mit auf den Weg, was auch sein Plattformspender OPC Cup zu bieten hat. Dazu gehört vor allem sein Gewichtsvorteil, denn der “Extreme” bringt über 100 Kilogramm weniger als ein konventioneller Astra OPC auf die Waage. Bei der Diät hilft der Formel-1-Werkstoff Carbon als Fettburner. Aus ihm sind unter anderem der Heckflügel, der Diffusor, der Bugspoiler, die Motorhaube, die Domstrebe, die Motorabdeckung und die Dachpartie gefertigt. Schon allein die Carbon-Felgen sind insgesamt 20 Kilo leichter als normale Leichtmetallräder. Und: Die neuen Alu-Kotflügel wiegen pro Stück nur noch 800 Gramm statt der 2,2-Kilo-Stahlteile am Serien-OPC.

Schroth-Gurte und Recaro-Schalen
Innen geht es puristisch zu. Die Hände des Fahrers greifen in ein kohlefaserverstärktes Wildlederlenkrad mit gelber Ziernaht. Opels Pressemitteilung erklärt das Gestühl mit nettem Zungenschlag: “Im Astra OPC Extreme sitzt die Crew nicht einfach im Auto, sie ist fest integrierter Teil des Ganzen”. Das Pilotenduo wird also von Schroth-Sechspunkt-Gurten in Recaro-Schalen befestigt, die Rücksitze mussten Sicherheitsbügeln weichen.

Sechsgang-Schaltung und Sperrdifferenzial
Der Zweiliter-Turbomotor mit Benzindirekteinspritzung und variabler Nockenwellenverstellung ist der stärkste Vierzylinder, den Opel je gebaut hat. Die Vollaluminium-Maschine ist mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe und einem Sperrdifferenzial kombiniert. Federn und Dämpfer lassen sich einstellen, die erwähnten Felgen sind mit speziellen Ultraperformance-Reifen in 19 Zoll Größe bezogen. Die 245/35-er Walzen sollen annähernd denselben Grip bieten wie die Slicks der Rennversion. Der Astra OPC Extreme hat eine Straßenzulassung und könnte in einer Kleinserie gebaut werden, falls er den Nerv der Messebesucher trifft. Also, Opel-Freunde: Fleißig am Rüsselsheimer Stand den Daumen hochhalten zum “Gefällt mir!”
(hd)

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Merzig, 28. Februar 2014
Fast hätten wir diese Pressemitteilung für einen vorgezogenen Aprilscherz gehalten, aber Tuner Carlsson meint es ernst. Die Merziger haben die aktuelle Mercedes S-Klasse in die güldene “Carlsson CS50 Versailles Edition” verwandelt. Das extravagante Sondermodell wurde für die reiche Oberschicht in China entwickelt und wird nur 25-mal gebaut. Laut Carlsson sind jedoch schon mehr als zehn der goldenen Kutschen verkauft worden – und das noch vor der offiziellen Premiere auf dem Genfer Automobilsalon (6. bis 26. März 2014).

Prunk-Schloss als Vorbild
Als Vorbild für den dekadenten Benz dient das französische Prunk-Schloss Versailles, das sich Sonnenkönig Ludwig XIV. (1638 bis 1715) zum luxuriösen Barockpalast umbauen ließ. Und der goldene Überfluss dieser Immobilie wurde von Carlsson auf ein Mercedes-Mobil übertragen, das schon in der Serienversion nicht gerade ein Beispiel für bescheidenen Purismus ist. Der Stuttgarter wird im Sinne des Wortes vergoldet: Per Hand kommen über eintausend hauchdünne Echtgold-Blättchen auf die Karosserie. Das dauert über 200 Stunden, weil die 80 mal 80 Millimeter großen Blätter mit einem ganz feinen Pinsel aufgelegt und geglättet werden müssen.

Zwei Wochen Trocknung
Anschließend wird die Karosse aufwändig mit Klarlack überzogen und haltbar versiegelt. Inklusive der Trocknungsphasen zieht sich dieser Vorgang über zwei Wochen hin. Nach Tunerangaben soll die Oberfläche dann genauso alltagstauglich und beständig sein, wie eine konventionelle Lackierung. Parkrempler dürften allerdings noch teurer zu reparieren sein, als beim normalen Familienvan.

Alle Einzelteile werden vergoldet
Wie auch Sonnenkönigs unbescheidenes Eigenheim wird der Versailles-Benz innen im rauschenden Überfluss gestylt. Metallteile wie Belüftungsdüsen, Griffe und sogar die Lautsprecherabdeckungen bekommen ebenfalls Bezüge aus Blattgold. 278 (!) Einzelteile werden in einem speziellen Verfahren galvanisch vergoldet. Für die Arbeiten im Passagierraum veranschlagt der Tuner noch einmal 100 Arbeitsstunden. Aber anders, als mancher jetzt vermuten wird, sind die Sitze nicht mit Goldstoff bezogen, sondern mit einer Kombination aus dunkelbraunem und seidenbeigem Nappa-Leder. Laut Carlsson sind jedoch individuellen Wünschen bei Lederfarbe und Nahtverläufen nur wenige Grenzen gesetzt.

Scheibenrad erinnert an Spiegelsaal
Während das Schloss Versailles in Paris fest verankert ist, kann das Carlsson-Sondermodell natürlich fahren. Dafür wurde ein spezielles Scheibenrad mit dem Namen “1/12 EVO Versailles Edition” entwickelt. Die große verspiegelte Oberfläche und die laut Pressemitteilung “prachtvolle Erscheinung” sollen an den bekannten Spiegelsaal des Schlosses erinnern. An der Vorderachse sind die 20-Zöller mit Reifen der Dimension 245/40 ZR20 bezogen, hinten kommt die Größe 285/35 ZR20 zum Einsatz.

700 PS in der Topversion
Auch am äußeren Auftritt des Goldstücks feilen die Merziger ein bisschen: So gibt es neue Lufteinlässe im Frontspoiler, der zudem mittig eine Carlsson-RS-Lippe trägt. Seitenschweller und Kotflügel bekommen Aufsätze. Ein markanteres Teil ersetzt die Serienheckschürze, nun trapezförmige Auspuffenden grüßen nach hinten. Die Abgasanlage kann an verschiedene Motoren geschraubt werden, die stärkste Variante ist ein getunter Zwölfzylinder mit über 700 PS und 1.050 Newtonmeter Drehmoment.

Ab 268.000 Euro
In der Top-Version kostet die Versailles-Edition 395.000 Euro, preiswertere Ausführungen sind schon ab 268.000 Euro zu haben. Allein der Wert des verwendeten Goldes wird mit 12.000 Euro angesetzt. Die Lieferzeit für ein Fahrzeug beträgt übrigens rund drei Monate.
(hd)

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München, 26. Februar 2014
Mini setzt für die Zukunft auf Größe. Das bezieht sich nicht nur auf das kommende Modellangebot (unter anderem mit einem fünftürigen Mini), sondern auch auf die Abmessungen der Fahrzeuge selbst. Bestes Beispiel ist das Mini Clubman Concept, das die Marke auf dem Genfer Autosalon (6. bis 16. März 2014) zeigt.

Besserer Zugang
Wie der Name bereits verrät, gibt die Studie einen seriennahen Ausblick auf den kommenden Clubman. Größter Unterschied zu diesem sind die vollwertigen Türen hinten. Es bleibt jedoch bei den beiden seitlich öffnenden “Splitdoors” am Heck. Dort wird zukünftig auch ein großer “Clubman”-Schriftzug prangen. Um die Türen für den Fondzugang unterzubringen, wächst der nächste Clubman deutlich. Mit 4,22 Meter ist er 26 Zentimeter länger als sein Vorgänger, in der Breite legt er um knapp 17 Zentimeter auf 1,84 Meter zu. Auffallend sind die großen horizontalen Heckleuchten, während sich die Frontgestaltung am neuen Mini-Dreitürer orientiert. Als erster Mini verfügt das Clubman Concept über einen so genannten “Air Breather”, wie er bereits von diversen BMW-Modellen bekannt ist. Dabei handelt es sich um bogenförmige Lufteinlässe hinter den Vorderrädern.

Blick in die Zukunft
Der Innenraum der Kombi-Studie ist reine Zukunftsmusik mit rotem Glanzleder und Dekorleisten aus blau gekalkter Eschenmaser. Realistisch sind lediglich die Staumöglichkeiten in den Hecktüren und der doppelte Ladeboden. Das Cockpit wird vom dreitürigen Mini übernommen, ebenso die Motoren. Die Spannbreite der neu konstruierten Drei- und Vierzylinder reicht bislang von 116 bis 192 PS.
(rh)

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