Offenbach, 2. Juli 2014
Sportliches Outfit in kompaktem Format: Der i10 ist das kleinste Modell aus der i-Reihe des koreanischen Herstellers Hyundai. Jetzt soll das Sondermodell i10 Sport den Kleinwagen von seiner dynamischen und individuellen Seite zeigen.

Kleider machen Leute
Neue Anbauteile und Designelemente unterscheiden den Sport von einem Serien-i10. So kommt das Sondermodell mit einer über Dach und Motorhaube laufenden Sport-Beklebung, einer anderen Frontschürze und Seitenschwellern daher. Laut Hyundai sorgen der Diffusor und der Spoiler am Heck für einen dynamischen Auftritt. Ob es bei dem Auftritt bleibt oder sie tatsächlich den Abtrieb des Fahrzeugs verbessern, ist fraglich. Der sportlichen Fahrdynamik kommt aber sicherlich die um 20 Millimeter tiefergelegte Karosserie zugute. Der Sport steht auf schwarzen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Die inneren Werte
Der auf Basis der Linie Trend aufbauende City-Flitzer setzt auch im Innenraum sportliche Akzente. Dazu kommt allerlei serienmäßiger Komfort. Nebelscheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht, eine Klimaanlage und ein beheizbares Lenkrad sind mit an Bord. Für Entertainment sorgt ein Audiosystem, welches mit allen gängigen Medien zurechtkommt und per Fernbedienung steuerbar ist. Wem das nicht reicht, der kann optional auf ein Radio-Navigationssystem zurückgreifen.

Ein Benziner
Im Renn-Knirps lässt ein 1,2-Liter-Ottomotor seine 87-PS-Muskeln spielen. Der Vierzylinder wurde bereits für die neue Modellgeneration des i10 optimiert und soll laut Hyundai mit einem Verbrauch von 4,9 Liter auf 100 Kilometer auskommen.

Nur 300 Exemplare
Der i10 ist nicht das erste Sondermodell von Hyundai. Erst kürzlich stellten die fernöstlichen Autobauer den ix20 Crossline in Offroad-Optik vor. Jetzt kommt der i10 Sport: Auf 300 Exemplare ist der sportliche Zwerg limitiert und mit einem Startpreis von 14.900 Euro um stattliche 5.000 Euro billiger als ein ähnlich aufgestellter Opel Adam aus Rüsselsheim.
(ml)

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Detroit, 2. Juli 2014
Es sind Geschichten, die man im ersten Moment nicht glauben mag: Nach 33 Jahren hat George Talley seine gestohlene Corvette wiederbekommen. Und zwar fast an dem gleichen Ort, an dem sie seinerzeit gemopst wurde.

Spurlos verschwunden
Rückblende: Talley, heute 71 Jahre alt, parkte 1981 seine Chevrolet Corvette, Baujahr 1979, in der Detroiter Jefferson Avenue. Als er wiederkam, war der Sportwagen futsch. Ein harter Schlag für den Mann, der Corvette-Fan ist, seit dem ein Nachbar in den 1950er-Jahren die erste Generation fuhr. Und so tröstete sich George mit drei weiteren Corvette-Modellen über den Verlust seines absoluten Lieblings hinweg.

Wieder vereint
Bis er vor kurzem einen Anruf vom AAA bekam, dem US-Pendant zum ADAC. Sie sagten ihm, dass die vor 33 Jahren gestohlene Corvette in Hattiesburg (Missisippi) gefunden wurde. Und zwar nicht verrottet auf dem Schrott, sondern im normalen Zustand mit 47.000 Meilen, umgerechnet knapp 76.000 Kilometer, auf der Uhr. George könne seinen Schatz abholen. Nur blöd, dass es von Detroit nach Hattiesburg mal eben 1.600 Kilometer sind. Aber auch hier hatte George Glück: GM-Vizepräsident Mark Reuss erfuhr von der irren Story und kümmerte sich um die Rückholung. Schließlich kann der durch Massenrückrufe gebeutelte Konzern etwas positive PR gut gebrauchen. Und so bekam George seine 79er-Corvette feierlich im GM-Hauptquartier überreicht. Wiedervereinigungen dauern manchmal eben etwas länger.
(rh)

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London, 2. Juli 2014
Braucht es so etwas? Anno 2004 waren nicht nur Fachleute beim Anblick des Mercedes CLS irritiert. Darf man bei dem sportlich gezeichneten Viertürer von einem viertürigen Coupé sprechen? Die Kundschaft sieht das nicht so eng, von der 2010 eingeführten zweiten Generation wurden bereits über 120.000 Fahrzeuge verkauft. Pünktlich zur Halbzeit gibt es jetzt ein Facelift. Was hat es gebracht?

Mehr S am Start
Allzu wüste Korrekturen hat sich Mercedes bei seinem Maßanzug auf vier Rädern verkniffen. Am deutlichsten wird die Kosmetik an der Frontpartie: Dort gibt es Änderungen am Stoßfänger, den so genannten Diamant-Grill und neue LED-Scheinwerfer. Sie rücken den CLS näher an das neue S-Klasse Coupé, obwohl er nach wie vor die Plattform der E-Klasse nutzt. Auf die Licht-Orgie ist Mercedes besonders stolz, Entwicklungsvorstand Thomas Weber entdeckt sogar seine lyrische Seite und spricht vom “fast menschlichen Blick, wenn der CLS seine Augen aufschlägt”. Gemeint ist das kurze blaue Leuchten der Tagfahrlicht- und Blinkeinheit, wenn das Auto geöffnet wird.

Eiserner Vorhang
Um sich die volle Licht-Dröhnung zu geben, werden aber 1.892 Euro Aufpreis für die so genannten Multibeam-LED-Scheinwerfer fällig. Inklusive sind dann eine Kamera an der Frontscheibe plus vier Steuergeräte, mit deren Hilfe die 24 Hochleistung-LEDs zielgerichtet gesteuert werden. Als erster Mercedes kann der CLS einen so genannten “Lichtvorhang” aufbauen, der die Straße bis zu 485 Meter weit bestrahlt. Das hat schon Flutlicht-Qualitäten, leider auch für zufällig vorbeikommende Fußgänger, die zum Flashmob werden. Darüber sind sich die Ingenieure im Klaren, sie sagen aber, dass so Personen (und das Reh auf der Straße) für den Fahrer früher sichtbar sind.

Zwischen den Stühlen
Über den Fortschritt in der Lichttechnik könnte man noch seitenlang dozieren, doch wir stehen vor ganz anderen Problemen: Welche Karosserievariante soll man nehmen? Seit 2012 gibt es den CLS auch als Shooting Brake, quasi ein schickeres, aber unpraktischeres T-Modell. Er wird in Deutschland mittlerweile häufiger gekauft als der viertürige CLS. Beim Blick in den Gepäckraum des Shooting Brake entdecken wir zunächst den 4.700 Euro teuren Holzboden, der wegen Kratzgefahr meistens abgedeckt wird. Er ist wie das Spiel der spanischen Fußball-Nationalmannschaft: Schön, aber nutzlos. Überhaupt: Wer sein Mittagessen gerne im Möbelhaus zu sich nimmt, sollte besser zum T-Modell der E-Klasse greifen. Die 590 bis 1.550 Liter des Kombi-CLS (da ist es, das böse K-Wort) klingen gut, sind aber durch die nach hinten abfallende Dachlinie eher bedingt nutzbar.

Gut Holz
Andererseits würde selbst eine Beladung bis zum Dach egal sein, denn schon ohne Gepäck ist die Sicht nach hinten ziemlich bescheiden. Selten waren 476 Euro für eine Rückfahrkamera besser angelegt. Trotzdem wirkt der Shooting Brake im direkten Vergleich mit der Limousine im Innenraum einen Hauch luftiger, obwohl die Abmessungen nur um Millimeter verschieden sind. Apropos Innenraum: Im Cockpit thront nun recht massiv ein Acht-Zoll-Bildschirm auf der Mittelkonsole dicht vor dem Fahrer. Schön wirkt diese aufgesetzte Lösung nicht. Ohne Fehl und Tadel ist die vorzügliche Verarbeitung der Materialien im Innenraum, lediglich das aufpreisfreie Holz sollte man den optionalen Klavierlackleisten vorziehen.

Am laufenden Band
Ob Viertürer oder Shooting Brake: Das Motorenangebot reicht beim CLS künftig vom 220er-Diesel mit 170 PS bis zum mächtigen CLS 63 AMG S mit brachialen 585 PS. Für unsere erste Etappe wählen wir den 408 PS starken V8 im CLS 500. Um es kurz zu machen, er harmoniert prächtig mit der jetzt verbauten Neunstufen-Automatik. In Verbindung mit 600 Newtonmeter Drehmoment zwischen 1.600 und 4.750 Touren kommen beinahe Elektroauto-Gefühle auf. Das Getriebe verrichtet seine Arbeit sehr diskret, bei Tempo 120 liegen gerade einmal 1.400 Umdrehungen an. Wenn Geld keine primäre Rolle spielt und der leicht protzige AMG-Auftritt nicht sein muss, ist der 500er erste Wahl für den CLS.

Diesel im Tarnanzug
Als vorzüglicher Kompromiss entpuppt sich der CLS 350 BlueTec mit 258-PS-Diesel. Sein Laufgeräusch hat Mercedes so gut gedämmt, dass erst der Blick auf den Drehzahlmesser verrät, dass hier ein Selbstzünder agiert. Erneut mit dabei ist die Neunstufen-Automatik, sieben Gänge gibt es nur noch im CLS 400 und den Allradversionen. Motor hin, Getriebe her: Überraschend ist die Agilität, die der rund zwei Tonnen schwere Wagen an den Tag legt. Speziell die direkte Lenkung sorgt für erfreuliche Momente. Obwohl wir jeweils mit 19-Zoll-Felgen inklusive 255er/285er-Bereifung unterwegs waren, spielt der CLS die Komfortkarte aus. Empfehlenswert, aber nicht zwingend notwendig ist das 1.345 Euro teure Luftfahrwerk namens Airmatic, mit dem man noch geschmeidiger über ruppige Pisten gleitet.

Summe der Eigenschaften
Im Ausgleich können die 1.380 Euro für das Schiebedach gespart werden. Schon ab 60 km/h nervt ein Wummern bei offener Luke. Auch am heimischen Schreibtisch könnte ein gutes LED-Licht von Nutzen sein, denn wie bei Mercedes üblich lässt sich auch der CLS mit dem nötigen Kleingeld mächtig aufmöbeln. Für den 350 BlueTec Shooting Brake werden ab Ende September 2014 mindestens 63.367 Euro aufgerufen. Damit liegt er knapp 1.900 Euro über dem konventionellen CLS und 5.200 Euro über einem vergleichbaren T-Modell der E-Klasse. Schon ab Werk gibt es eine gar nicht mal so knickrige Ausstattung, sie beinhaltet unter anderem eine elektrische Heckklappe, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik und teilelektrisch verstellbare Vordersitze. Ziemlich heftig sind die 3.487 Euro Aufpreis für das komplette Navi-Infotainmentprogramm. Wer nur navigieren will, kann immerhin für rund 900 Euro ein einfaches System von Garmin bekommen. Und falls Sie ihren CLS endgültig zur Lichtorgel machen wollen: Für 357 Euro wird auch der Mercedes-Stern im Kühlergrill beim Öffnen des Autos angestrahlt.
(rh)

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Offenbach, 1. Juli 2014
Mit der Genesis-Limousine bringt Hyundai ab August 2014 in Deutschland wieder einen luxuriösen Viertürer an den Start. Das ist mutig, denn während Kleinwagen und Kompaktautos des koreanischen Herstellers sich wie warme Semmeln verkaufen, war die obere Mittelklasse bei uns kaum unters Volk zu bringen. Der letzte Vertreter dieser Art war der recht glücklose Grandeur, der sich im Jahr 2011 aus Europa verabschiedete. Nun soll die neue Genesis-Limousine Geschäftsleute und betuchte Privatkunden zu Hyundai-Händlern locken. Dass der Name Genesis vertraut klingt, liegt daran, dass es von 2008 bis 2012 schon mal ein gleichnamiges Coupé bei uns gab. Der Viertürer wird ebenfalls seit 2008 gebaut, aber erst die brandneue Generation kommt nun auch zu uns.

3,8-Liter-V6 mit 315 PS

Das Auto ist 4,99 Meter lang und passt damit genau in die Lücke zwischen oberer Mittelklasse und Oberklasse. Mit einem Komplettpreis von 65.000 Euro ist es aber in der kleineren der beiden Ligen zu Hause. Für Vortrieb sorgt zum Marktstart ausschließlich ein 3,8-Liter-V6-Otto mit 315 PS. Der Benziner liefert ein maximales Drehmoment von beachtlichen 397 Newtonmeter, 90 Prozent dieser Kraft sollen schon bei 2.000 Touren anliegen. Doch obwohl die Maschine mit modernen Technologien wie einer Direkteinspritzung, einer variablen Ventilsteuerung und einem variablen Ansaugsystem ausgerüstet ist, beziffert Hyundai den Durchschnitts-Durst mit 11,6 Liter. Das erscheint selbst für eine so große Limousine viel. Die Fahrwerte sind für diese Motorisierung aber auf einem normalen Level: Die Hunderter-Marke knackt der Genesis nach 6,8 Sekunden, die Spitze wird bei 240 km/h abgeregelt.

Achtstufen-Automatik und Allradantrieb

Die Power wird per Achtstufen-Automatik auf einen variablen Allradantrieb geschickt, der per elektronisch gesteuerten Verteilergetriebe mit Mehrscheibenkupplung und aktiver Drehmomentkontrolle agiert. Bei normaler Fahrt liegt die Kraftverteilung bei 40 zu 60 Prozent, wenn eine Achse an Traktion verliert, können auch jeweils 100 Prozent nach vorne oder hinten gelangen. Wie in Autos dieser Klasse mittlerweile üblich, hat der Genesis ein adaptives Fahrwerk mit einstellbaren Dämpfern. Es ist mit einem Setup-System verknüpft, das auch die Schärfe der Gasannahme, die Schaltpunkte des Getriebes und die Einstellung der Lenkkraft modifiziert. Alle Parameter können mit einem einzigen Knopfdruck in den Modi “Normal”, “Eco” und “Sport” verändert werden.

Zuzieh-Hilfen und Umfeldbeleuchtung

Besonders stolz ist man bei Hyundai auf die umfangreiche Serienausstattung des eleganten Automobils. So werden die Türen mit Hilfe von Elektromotoren sanft in die Schlösser gezogen. Die Heckklappe öffnet elektrisch, wenn man sich mit dem Schlüssel länger als drei Sekunden unmittelbar hinter dem Auto aufhält. Bei Dunkelheit leuchten nicht nur Lampen aus den Türgriffen, es gibt auch noch eine nette Spielerei: Eine Umfeldbeleuchtung in den Außenspiegeln projiziert Schriftzug und Logo des Top-Modells auf den Boden an den Vordertüren.

Leder, Chrom und Alu

Wie nicht anders erwartet, ist der Innenraum von Feinsten eingeräumt. Zu den Annehmlichkeiten gehört ein großes Panorama-Hub-/Schiebedach. Die Sitze sind mit Nappaleder bezogen und beheiz- sowie kühlbar. Offenporiges Echtholz aus Esche oder Walnuss ziert Armaturentafel und Türinnenseiten, die Schalter und Tasten werden mit Chrom oder Alu verfeinert. Dachhimmel, Dachsäulen, Türinnenverkleidungen sowie Mittelarmlehnen und Mittelkonsole sind auch mit Leder bezogen.

Head-up-Display und Navi ab Werk dabei

Ebenfalls ab Werk montiert werden ein Schlüssellos-System fürs Öffnen und Starten, eine Lexicon-Soundanlage mit 17 Lautsprechern, eine Dreizonen-Klimaautomatik, Sonnenrollos im Fond sowie eine Memory-Funktion für die Einstellung von Sitzen, Lenkrad und Außenspiegeln. Selbst ein Head-up-Display ist im Preis inbegriffen, übrigens genauso wie ein Navigationssystem mit großem Touchscreen. Und ohne Aufpreis gibt’s auch einen Totwinkel-, einen Fernlicht- und einen Spurhalteassistenten. Ein automatischen Einparkhelfer rangiert die Limousine rückwärts sowohl in Quer-, als auch in Längsparklücken, der Fahrer muss lediglich Gas geben und bremsen, das Lenken übernimmt das Auto.

CO2-Sensor misst Luftqualität

Neben einer Rückfahrkamera hilft ein Querverkehr-Warner beim Zurücksetzen aus einer Parklücke. Im Display in der Mittelkonsole ist zu sehen, ob von links oder rechts ein Fahrzeug kommt. Außerdem an Bord: das Around-View System. Es zeigt den Wagen aus der Vogelperspektive. Dazu werden die Aufnahmen diverser Kameras und Sensoren zu einem virtuellen Bild zusammengesetzt. Erstmals bei einem Hyundai wird ein Notbremsassistent eingebaut, der mit einem Abstandstempomaten zusammenarbeitet: Bremst der Vordermann plötzlich und es droht ein Auffahrunfall, steigt das Auto von allein voll in die Eisen. Beim Stoppen helfen Vierkolben-Festsättel an der Vorderachse. Zu den weiteren Sicherheitsfeatures gehören neun Airbags und Gurtstraffer, die schon vor einer drohenden Kollision anziehen. Als Weltneuheit bezeichnet Hyundai einen CO2-Sensor: Er misst kontinuierlich den Kohlendioxidgehalt in der Innenraumluft, damit der Fahrer nicht durch eine zu hohe CO2-Konzentration müde wird. Bei niedrigem Sauerstoffgehalt wird automatisch Frischluft in den Innenraum gepustet.

Fünf Jahre Wartung frei

Für die Genesis-Limousine gewährt Hyundai fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Für den gleichen Zeitraum werden auch die Kosten für die Wartung übernommen. Eine Aufpreisliste gibt es übrigens nicht – der genannte Wert von 65.000 Euro lässt sich nicht mehr toppen. Dennoch ist nicht zu erwarten, dass der Genesis bei uns in hohen Stückzahlen verkauft wird. Bekanntlich ist die obere Mittelklasse fest in der Hand der deutschen Platzhische Audi A6, BMW 5er und Mercedes E-Klasse. Mit einem durchschlagenden Erfolg rechnet Hyundai selbst nicht: Den Wagen wird es nur bei ausgewählten Händlern geben.
(hd)

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