Nürburg, 25. Juli 2014
Ein Prototyp des neuen Honda NSX 2015 begann kürzlich mit seinen Abstimmungsfahrten auf der Nordschleife (wir berichteten), nun ist von dem japanischen Hybrid-Sportler so gut wie nichts mehr übrig. Bei den Testfahrten fing das Auto plötzlich Feuer. Zum Glück konnte sich der Fahrer rechtzeitig befreien. Augenzeugen berichten, dass das Feuer im Heck ausbrach, bevor es auf den Rest des NSX übergriff. Im Heck des Autos sitzen sowohl der Biturbo-V6-Motor, als auch das Getriebe und einer der drei Elektro-Motoren. Neue Bilder zeigen das gesamte Geschehen vom Ausbruch der Flammen bis hin zum gesamten Löschvorgang.

Mehr Kühlung im Heckbereich
Noch ist nicht klar, wie es zum Ausbruch des Feuers kam. Allerdings sind die Lufteinlässe am aktuellsten Prototypen des Honda NSX größer als bei den vorherigen und dem 2012er Concept Car. Das lässt vermuten, dass die Anordnung im Heck zusätzliche Kühlung benötigte. Inzwischen sind wir auch über die Explosionen während des Feuers aufgeklärt worden. Sie wurden von den beiden Hochvolt-Batterien für den Hybrid-Antrieb ausgelöst.

Noch Zeit bis zur Markteinführung
Bei allem Schock (auch über die horrenden Kosten, die der Verlust des NSX-Prototypen verursacht haben dürfte), sollte es für Honda ein Trost sein, dass das Feuer während der Testfahrten ausbrach. Den Ingenieuren bleibt bis zum Marktstart gegen Mitte 2015 also noch genug Zeit, die in diesem Zusammenhang entstandenen Probleme zu lösen. Der NSX wird in den USA und in China als Acura auf den Markt kommen, im Rest der Welt wird er als Honda verkauft.
(sw)

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Nürburg, 25. Juli 2014
Ein Prototyp des neuen Honda NSX 2015 begann kürzlich mit seinen Abstimmungsfahrten auf der Nordschleife (wir berichteten), nun ist von dem japanischen Hybrid-Sportler so gut wie nichts mehr übrig. Bei den Testfahrten fing das Auto plötzlich Feuer. Zum Glück konnte sich der Fahrer rechtzeitig befreien. Augenzeugen berichten, dass das Feuer im Heck ausbrach, bevor es auf den Rest des NSX übergriff. Im Heck des Autos sitzen sowohl der Biturbo-V6-Motor, als auch das Getriebe und einer der drei Elektro-Motoren. Neue Bilder zeigen das gesamte Geschehen vom Ausbruch der Flammen bis hin zum gesamten Löschvorgang.

Mehr Kühlung im Heckbereich
Noch ist nicht klar, wie es zum Ausbruch des Feuers kam. Allerdings sind die Lufteinlässe am aktuellsten Prototypen des Honda NSX größer als bei den vorherigen und dem 2012er Concept Car. Das lässt vermuten, dass die Anordnung im Heck zusätzliche Kühlung benötigte. Inzwischen sind wir auch über die Explosionen während des Feuers aufgeklärt worden. Sie wurden von den beiden Hochvolt-Batterien für den Hybrid-Antrieb ausgelöst.

Noch Zeit bis zur Markteinführung
Bei allem Schock (auch über die horrenden Kosten, die der Verlust des NSX-Prototypen verursacht haben dürfte), sollte es für Honda ein Trost sein, dass das Feuer während der Testfahrten ausbrach. Den Ingenieuren bleibt bis zum Marktstart gegen Mitte 2015 also noch genug Zeit, die in diesem Zusammenhang entstandenen Probleme zu lösen. Der NSX wird in den USA und in China als Acura auf den Markt kommen, im Rest der Welt wird er als Honda verkauft.
(sw)

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Stuttgart/Sölden, 25. Juli 2014
Musikbands der internationalen Rock-, Pop- und Schlagerszene sind oft viel unterwegs und müssen in meist nur einer Nacht von Konzert zu Konzert eilen. Damit es auf den Touren nicht zu stressig wird, können es sich die Stars und Sternchen in wohnlich ausgestatteten Bussen bequem machen. Um genau diese Transfers kümmert sich der österreichische Busunternehmer Artists-Delight, der das Chassis eines S 411 HD Setra-Bus zu fahrenden Hotels umbaut.

18.000 Kilogramm auf zehn Meter
“Oftmals sind wir mit dem Fahrzeug bis zu zehn Wochen auf Tour unterwegs”, erzählt Firmenchef Jochen Rödinger, der im Jahr 2005 seinen Touring-Service mit einem Doppelstockbus S 228 DT der Setra Baureihe 200 begann. Die Basis des neusten Luxusliners ist der Setra S 411 HD. In ihm arbeitet ein V6-Selbstzünder mit gewaltigen 408 PS aus zwölf Liter Hubraum, der von einem 445-Liter-Tank mit Diesel versorgt wird. Das reicht aus, um den Koloss von über zehn Meter Länge und einem zulässigen Gesamtgewicht von 18.000 Kilogramm auf eine Reisegeschwindigkeit von 100 km/h zu bringen.

Fünf-Sterne-Hotelzimmer
Das neue Modell baute er in wenigen Wochen zusammen mit seinem Team in der firmeneigenen Schreinerei in Sölden auf. Jetzt hat der Setra S 411 HD neun Schlafkojen, eine Duschkabine und eine Toilette. Im Fond des Reisebusses können seine prominenten Fahrgäste in einer Leder-Clubecke mit Bar, Mikrowelle und Fernseher die vergangenen Konzerte Revue passieren lassen und sich gleichzeitig auf die nächste Show vorbereiten.

Schwere Anhängsel
Des Weiteren ist die Rohbau-Karosse so konzipiert, dass unter anderem auch der Einbau einer speziellen Stand-Klimaanlage und einer Anhänger-Kupplung für 9.000 Kilogramm Zugkraft möglich wurde. Und Rödinger fügt stolz hinzu: “Neben den zahlreichen Konzert-Tourneen wird der Setra Reisebus auch mit einem Anhänger für Fan-Verkaufsartikel auf internationalen Motorsport-Veranstaltungen eingesetzt.”
(ml)

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Malmö, 25. Juli 2014
Das ist der stärkste Diesel-Audi, den es zur Zeit gibt: der RS 5 TDI concept. RS 5? Diesel? Ja, RS 5 TDI. Leider nur ein Versuchsfahrzeug. Die Ingolstädter haben nämlich den RS 5 genommen, den 4,2-Liter-V8-Otto herausgehoben und den Dreiliter-V6-Diesel aus dem A6 hineingesetzt. Der hat von Haus aus 313 PS und liefert saftige 650 Newtonmeter. Das Exemplar im RS 5 TDI wurde allerdings modifiziert und demonstriert die neueste Power-Technologie im Diesel-Sektor: den elektrischen Verdichter. Als Geheimwaffe soll er das berüchtigte Turboloch, Nervensäge Nummer Eins bei Turbo-Motoren, eliminieren. Wird das gelingen?

Verzögerung beim Anfahren

Mit einem normalen Turbomotor ist es so: Beim Anfahren löst sich das Auto etwas zäh vom Boden, erst ab über 1.000 Touren ziehen die Rösser mächtig an. Und beim Fahren heißt es fleißig Schalten, um die Maschine bei Drehzahl-Laune zu halten. Schuld an dieser partiellen Schwäche ist das Turboloch. Es entsteht, weil ein Turbo-Motor seine Kraft aus dem Ladedruck bezieht, den der Turbolader aufbaut. Der Lader ist aber auf die Energie des Abgases angewiesen und das kommt nun mal erst bei einer höheren Tourenzahl mit Schmackes am Turbinenrad an.

Verdichter greift bei sehr niedrigen Touren

Mit dem elektrischen Verdichter will Audi der Schwachstelle des aufgeladenen Selbstzünders zu Leibe rücken. Das nur etwa handballgroße Teil ist nach dem Ladeluftkühler angeordnet. Bei sehr niedrigen Drehzahlen, wenn der Abgasstrom noch kraftlos ist, wird die Luft über eine Bypass-Klappe zunächst durch den Verdichter geleitet. Dessen Verdichterrad wird von einer kleinen E-Maschine innerhalb von 250 Millisekunden auf maximale Drehzahl beschleunigt und kann so die Luft sofort in die Brennräume pressen. Im Ergebnis wird das Drehmoment beim Anfahren gewaltig erhöht, auch das lästige Zurückschalten – beispielsweise beim Überholen – wird reduziert.

750 Newtonmeter ab 1.250 Touren

Auf einer Rennstrecke in Schweden will uns Audi beweisen, dass der RS 5 TDI die hohe Kunst der Verdichtung bereits beherrscht. Der modifizierte Motor liefert 385 PS und 750 Newtonmeter, das maximale Drehmoment liegt schon bei 1.250 Touren an. Laut Audi rennt der Diesel-RS in etwa vier Sekunden auf Tempo 100 und schafft über 280 km/h Spitze. Schon die Werte allein lassen den rechten Fuß kribbeln. Zur Demonstration der Stärke steht ein Kavalierstart auf dem Programm. Das ist zwar nicht die klassische Alltagssituation eines TDI-Fahrers, aber wenns Mutti nicht sieht … Der Gegner beim Ampel-Duell ist ein RS 6 Avant. Und gegen den soll ich mit meinem RS-Diesel irgendeine Chance haben? 560 PS und 700 Newtonmeter sind kräftige Gegenargumente. Mein Beifahrer, ein Audi-Ingenieur, zählt von Drei runter, bei “Los” trete ich das Pedal ins Bodenblech. Der Fahrer nebenan im RS 6 auch. Ich schaffe es tatsächlich, beim Lossprinten dem Benziner-Boliden auf den ersten Metern eine Nasenspitze voraus zu sein. Dann erst gewinnt der viel stärkere RS 6 Land. Das finde ich sehr beeindruckend, auch wenn mir ein ähnlicher Diesel ohne Verdichter noch lieber als Gegner gewesen wäre, um einen besseren Vergleich zu haben.

Bald schon in Serie

Die explosive Kraft-Entfaltung schon beim ersten Gasstoß und der vehemente Vortrieb beim Herausbeschleunigen aus den Kurven der Rennstrecke zeigen, dass der Verdichter seinen Zweck erfüllt. Praktisch zu jeder Drehzahl hängt der Audi gierig am Gas, die Power liegt auch bei niedrigen Touren sofort an. Das Turboloch ist wirklich gestopft. Da wird natürlich die Frage laut, wann viele Diesel-Fahrer in den Genuss des Zusatz-Beatmers kommen. Von Audi gibt es bereits die Antwort, wenn sie auch vage ist: In “naher Zukunft” soll die Verdichter-Technologie im TDI-Sektor angeboten werden, ein Einsatz wäre übrigens auch bei den Ottomotoren denkbar.

48-Volt-Stromnetz

Mit dem Verdichter kommt ein weiteres Novum zum Einsatz: das 48-Volt-Stromnetz. Im RS 5 TDI concept ist es schon verbaut. Das Prinzip ist einfach: In Schubphasen wird durch Rekuperation Energie gewonnen, die eine kompakte Lithium-Ionen-Batterie speichert. Aus diesem Akku wird nicht nur der Motor des Verdichters gespeist, sondern in Zukunft beziehen auch leistungsstarke Verbraucher wie thermoelektrische Heizelemente, elektromechanische Hinterradbremsen oder Öl- und Wasserpumpen von hier ihren Saft. Die höhere Spannung ermöglicht auch niedrigere Ströme – dadurch sollen die Kabelquerschnitte kleiner und das Gewicht des Autos gesenkt werden. Auch das 48-Volt-Netz soll schon bald in mehreren Audi-Modellreihen kommen. Offen bleibt die Frage, wann und ob der stärkste Audi-Diesel einen RS 5 antreibt. Ingolstadt schweigt zu diesem Thema. Wir bleiben gespannt und hoffen darauf.
(hd)

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Hamburg, 24.Juli 2014
Seien wir ehrlich: Dass Volvo die Jahresproduktion seines V60 Plug-in-Hybrid auf 10.000 Einheiten hochgefahren hat, ist erstens ziemlich überraschend und zweitens ein dicker, fetter Achtungserfolg. Okay, der größte Batzen der Hybrid-Lieferung geht an unsere Tulpen- und Orange-affinen Nachbarn (Holland hat ein extrem attraktives Förderprogramm für Elektro- und Hybridfahrzeuge), aber fünfstellige Verkäufe können sich in dieser Nische wirklich sehen lassen und immerhin 650 V60 Plug-in-Hybride gehen 2014 auch nach Deutschland.

Sportfahrwerk und schicke Schürzen
Warum ich Ihnen das alles erzähle? Weil Sie als potenzieller Umweltfreund mit einer Schwäche für Schweden ab sofort auch die Möglichkeit haben, ausufernde Sparsamkeit mit mehr sportlichem Verve zu kombinieren. Im Klartext bedeutet das: Den V60 Plug-in-Hybrid gibt es jetzt auch als betont dynamische R-Design-Version. Die Ausrede, Hybrid sei fad wie ausgeleierte Strickpullis, gilt somit gleich noch viel weniger. Schließlich pampert das neue Sportpaket den knauserigsten V60 unter anderem mit flotteren Stoßfängern (hinten mit Heckdiffusor), einer doppelflutigen Auspuffanlage, diversen sportlichen Zutaten für den Innenraum, speziellen 18- oder auf Wunsch auch 19-Zoll-Felgen und einem Sportfahrwerk mit 15 Millimeter Tieferlegung.

Bis zu 50 Kilometer rein elektrisch – wirklich
Was Sie beim Fahren davon haben? Antriebsseitig schon mal gar nichts, denn am Diesel-Elektro-Gespann ändert sich nicht die Bohne. Nach wie vor sorgen ein 215-PS-Fünfzylinder-Diesel an der Vorderachse und ein 68-PS-E-Motor an der Hinterachse für Vortrieb. Im Hybridmodus passiert das so effizient wie möglich, im Power-Modus mit 283 PS Systemleistung so schnell wie möglich. Und dann gibt es da noch den Pure-Modus, in dem man wirklich rein elektrisch fährt – bis zu 50 Kilometer weit und das gelingt sogar in der Realität. Wer das Gaspedal streichelt, als läge eine scharfe Handgranate darunter, schafft es ohne Eingreifen des Verbrenners auf 120 km/h. Wer weniger subtil vorgeht, wird begeistert sein, wie geschmeidig und kaum merklich sich der Diesel zu- und wieder abschaltet.

Hybrid-Power ohne Verzicht
Dazu spurtet der V60 Plug-in-Hybrid wirklich mehr als ordentlich. Rein elektrisch kommt man schon richtig gut vom Fleck, arbeiten die beiden Maschinen im Power-Modus mit voller Motivation zusammen, geht der Öko-Kombi in 6,1 Sekunden auf 100 km/h und schafft 230 km/h Spitze. Verzicht geht wahrlich anders. Vor allem auch, weil systembedingt die Gasannahme phänomenal ist. Ein Zustand, den selbst die etwas bummelige Sechsgang-Automatik nicht negativ beeinflussen kann.

Sportfahrwerk zu hart
Weniger phänomenal wirkt eine der wichtigsten Dreingaben des R-Design-Pakets. Die Rede ist vom Sportfahrwerk in Verbindung mit den größeren Rädern. Gilt der V60 Plug-in-Hybrid schon im Normalzustand nicht gerade als geschmeidiger Geselle, hoppelt der R-Design durch die Gegend, als wäre er auf dem Weg zur nächsten Hugh-Hefner-Party. Das ist umso bedauerlicher, weil er dadurch zwar optisch gewinnt, fahrdynamisch aber nicht so wirklich.

Kein ausgeprägter Dynamiker
Dank der Allrad-Funktion kann man sich mit dem Hybrid-V60 zwar schon relativ zügig ins Kurven-Getümmel stürzen, ohne gleich einen Herzinfarkt zu erleiden, aber die mehr als zwei Tonnen Leergewicht fühlen sich bisweilen an, als hätte man jederzeit zwei Bud Spencer auf der Rückbank (das Auto wiegt gute 250 Kilo mehr als ein herkömmlicher V60). Auch gibt es zwar wahrlich schlechtere Lenkungen als in Volvos Vorzeige-Sparer, richtig knackig ist das Ganze aber auch mit dem neuen Sportpaket nicht. Ein Lob verdient dagegen die Bremse, weil sie ihrer Arbeit trotz Brake-by-Wire-Funktion und regenerativer Auslegung sehr natürlich nachgeht und keine bösen Todpunkte hat, wie man das von manch anderem Elektroauto kennt.

Kombi fahren mit drei Liter Vebrauch
Beim Thema Verbrauch hat das R-Design-Paket dann – wenn überhaupt – nur minimale Nachteile wegen der größeren Räder. Im Test zeigte der Bordcomputer im Schnitt knapp über drei Liter an (der Normverbrauch liegt bei 1,8 Liter). Ist die elektrische Ladung aufgebraucht, sollte man mit einem Durchschnittsverbrauch von etwas über sechs Litern rechnen. Das Laden selbst dauert an einer herkömmlichen Steckdose je nach Stromstärke zwischen 3,5 und 7,5 Stunden.

Preislich gehoben
Wenn das alles für Sie bisher recht verlockend klingt, dann genügt ein kleiner Blick auf die Preisliste, um die Euphorie zumindest ein wenig zu bremsen. Das R-Design-Paket kostet für den Volvo V60 Plug-in-Hybrid nämlich 2.500 Euro und ist ab der zweithöchsten Ausstattung Momentum zu haben, womit sie alles in allem mindestens 58.700 Euro berappen müssen. Darin enthalten sind immerhin eine Klimaautomatik, Ledersitze, ein elektrisch verstellbarer Fahrersitz und eine Standheizung. Unser Testwagen mit Vollausstattung und dem fast undurchschaubaren Wust an Volvo-eigenen Assistenz- und Sicherheitssystemen brachte es auf 71.240 Euro. Zum Vergleich: Die neue Mercedes C-Klasse 300 BlueTEC Hybrid kostet ab 47.005 Euro. Allerdings als Limousine und ohne ein aufwendigeres Plug-in-Hybrid-System.
(sw)

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