Laupheim, 23. Juli 2014
Was Carmen Geiss zu dieser Flunder gesagt hat? “Robäärt! Das ist der Bööörner!” Warum sonst hätte Selfmade-Millionär Robert Geiss neben einem Hamann-Bentley und einem Hamann-Rolls-Royce nun auch noch den Hamann-Lambo in der Garage stehen? Wahrscheinlich, weil er so schön auffällig ist. Die TV-Promis aus der gleichnamigen RTL2-Doku-Soap wollten eben einen ganz besonderen Renner haben, einen Serien-Lambo hat in Monaco schließlich jeder. Da sollte man sich schon ein bisschen von den Nachbarn abheben. Mit dem von Hamann getunten Aventador namens “Limited” dürfte das trefflich gelingen.

Carbon, Heckflügel und “Backfire”

Die Laupheimer Veredler haben den ursprünglich 321.300 Euro teuren Boliden kräftig umgekrempelt. Das sieht man ihm schon im Gesicht an: Die Front wird von auffälligen Leichtbau-Nüstern aus Carbon geziert, hinzu kommt ein zweiteiliger Spoiler. Der kümmert sich ebenso um eine gute Aerodynamik wie die markanten Seitenschweller. Am meisten geliftet wurde das Hinterteil des Italieners. Hier sind die Schürze und der Diffusor durch ultraleichte Carbonteile ersetzt worden. Aus diesem Material besteht auch der verstellbare Heckflügel, den Hamann ebenso wie Endschalldämpfer eigens für den “Limited” entwickelt hat. Wer will, kann laut Tuner auch eine Variante mit “Backfire” bekommen – dann schlagen Flammen aus dem Auspuff. Das ist wirklich der Burner, vor allem, wenn man beim Picknick keinen Grillanzünder zur Hand hat. Ob die Geissens diesen Flammenwerfer bestellt haben, ist nicht bekannt.

Zwölfzylinder schafft 735 PS heran

Wahre Glanzstücke des starken Stiers sind seine Schmiederäder. Vorn sind 20-Zöller mit 255er-Reifen, hinten 21-Zöller mit 355er-Gummis montiert. Eine mächtige Hutze auf der Motorhaube versorgt den Zwölfzylinder mit Atemluft. Das Tuning wäre nicht perfekt, wenn die Laupheimer der 6,5-Liter-Maschine nicht noch ein gerüttelt Maß Power obendrauf gepackt hätten. Immerhin 700 PS und 690 Newtonmeter galt es zu toppen. Dank geänderter Software im Steuergerät schafft der Zwölfender jetzt 760 PS und fulminante 735 Newtonmeter herbei.

Zirka 100.000 Euro Umbaukosten

Der Super-Lambo ist in “Stealth Grey” lackiert, dazu kontrastieren giftgrüne Karosseriedetails. Die Tupfer setzen sich innen fort: Das Dreispeichen-Multifunktionslenkrad ist oben und unten mit grünem Leder bezogen. Ebenfalls in dieser Farbe sind Applikationen im gesamten Cockpit und die Mittelbahnen der speziellen Sportsitze gehalten. Die Kosten des Umbaus belaufen sich auf etwa 100.000 Euro. Das Exemplar der Soap-Millionäre ist übrigens mit “Roberto Geissini”, der neuen Modemarke von Robert Geiss, gelabelt. Klar, einen besseren Blickfang dürfte kaum ein anderes Werbemobil bieten und ein bisschen sollte er ja auch ans Geldverdienen denken.
(hd)

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Düsseldorf, 22. Juli 2014
Der jüngst vorgestellte, neue Aygo ist flippig wie kaum je ein Toyota, und der geliftete Yaris eifert ihm mit der neuen X-Optik nach. Will Toyota nun also ruckartig sein Image ändern? Von der konservativen Marke für Freunde von praktischen, sparsamen, aber eben auch ein wenig langweiligen Autos hin zu Fahrzeugen für junge, dynamische Leute? Neugierig geworden, wie sich die Marke entwickelt, haben wir den am 30. August 2014 startenden, gelifteten Yaris bereits getestet.

Außen deutlich dynamischer
“In rationaler Hinsicht war der Yaris schon immer eine Bank, aber Packaging, Werterhalt und günstige Betriebskosten sind nicht alles. Mit dem neuen Modell wollen wir deshalb nicht nur den Verstand unserer Kunden erreichen, sondern auch ihr Herz erobern”, sagt der europäische Yaris-Produktmanager Alessandro Massimino. Ist das nun bloßes Marketing-Gewäsch? Nein, das Außendesign des neuen Yaris zeigt die Veränderung. Die neue Optik ist nicht ganz so entschieden wie beim kleinen Bruder Aygo, aber deutlich dynamischer als bisher. Innen gibt es den Yaris nun mit einem knallroten Armaturenbrett – aber der mutige Farbtupfer kommt nicht nach Deutschland. Kundenbefragungen hätten gezeigt, dass sowas bei uns nicht gefragt ist, so Toyota Deutschland. Schade! Aber die bestehende Kundschaft will man nun mal nicht verprellen, denn der Yaris ist mit rund 20.000 Stück jährlich hierzulande das bestverkaufte Modell der Marke.

Außen hui, aber innen …
So präsentiert sich unser Testmodell, ein belgischer Yaris Hybrid, innen eher trist: Schwarz, Grau und Blassblau dominieren, poppige Farben oder Pianolack fehlen. Laut Toyota soll das deutsche Cockpit allerdings einheitlich schwarz sein und dann edler aussehen. Das hinterschäumte Armaturenbrett der mittleren Ausstattungsversion zeugt von Verbesserungswillen bei der Haptik. Aber gerade an den Armauflagen in den Türen, wo man häufiger hinfasst als ans Armaturenbrett, klopfen die Fingernägel auf hartes, billiges Plastik. Auch die Kulisse des Automatikhebels sieht aus wie aus den 80er-Jahren. Eine Komfortblinken-Funktion nach dem Motto “einmal antippen gleich dreimal blinken” fehlt ebenfalls. Kurz und gut: Innen gibt es beim Yaris noch Modernisierungsbedarf.

100 PS Systemleistung
Das Fahrwerk soll verbessert und die Karosserie steifer geworden sein, doch bei Unebenheiten fühlt sich der Yaris immer noch etwas unbeholfen an. Und wenn man bei 70 km/h eine Ausweichbewegung simuliert, wirkt der Wagen schwammig. Beim Antrieb soll die Bremsenergierückgewinnung nun effizienter arbeiten. Das Hybridsystem stammt im Prinzip aus dem Prius, basiert aber auf einem 1,5- statt einem 1,8-Liter-Benziner. Zusammen mit dem 45 kW oder 61 PS starken Elektromotor und der maximal 19,3 kW oder 26 PS abgebenden Nickel-Metallhydrid-Batterie ergibt sich eine Systemleistung von 100 PS, die über ein Planetengetriebe auf die Straße gebracht wird. Damit ist das Auto exakt so stark wie die Version mit 1,33-Liter-Benziner. 100 PS für einen Kleinwagen hören sich nicht schlecht an, doch Temperament haben beide Fahrzeuge kaum. Die gleichen Leistungswerte resultieren in fast identischen Beschleunigungswerten von 11,7 beziehungsweise 11,8 Sekunden. Subjektiv fährt sich der Hybrid eine Idee schwungvoller als der 1,33-Liter-Benziner, aber groß ist der Unterschied nicht.

Elektromodus: Kaum benutzbar
Rein elektrisch kann man den Yaris kaum fahren, auch wenn man die EV-Taste zwischen den Sitzen drückt. Schon bei einer minimalen Bewegung mit dem Gasfuß piepst es, und der Benziner springt an – der EV-Modus ist eher als Segelmodus zu verstehen. Priorität hat bei Toyota halt der Spritverbrauch, so der Hersteller. Das ist vernünftig, doch ob es die Kundschaft freut? Vielleicht möchte der Besitzer auch gerne mal dem Nachbarn vorführen, wie sein neues Auto völlig abgasfrei fährt. Wäre ein benutzbarer Elektromodus in diesem Sinne nicht auch ein Schritt weg von der reinen Rationalität und ein Weg, um das Herz der Kunden zu erobern?

Seltsame Geräusche
Insgesamt ist der Yaris Hybrid eher etwas für Leute, die gerne “smooth” fahren, wie die meisten Japaner. Sie lieben angeblich das sanfte Dahingleiten ohne viel Gasgeben und Bremsen mehr als das dynamische Beschleunigen. Dass Letzteres mit dem Yaris Hybrid so wenig Spaß macht, liegt neben der fehlenden Power auch an der Akustik: Der Wagen stöhnt beim Gasgeben auf und bleibt laut, bis man das gewünschte Tempo erreicht hat – eine Eigenart des Planetengetriebes. Dem ist wohl auch das Geräusch zuzuschreiben, das der Hybrid beim Bremsen macht: Es klingt haargenau so, wie wenn eine Straßenbahn zum Stehen kommt.

In der Stadt sparsamer als außerorts
Auf unserer 45 Minuten langen Stadtrunde brauchten wir laut Bordcomputer 5,2 Liter je 100 Kilometer. Im Datenblatt stehen 3,3 Liter, für die Stadt gibt der Hersteller sogar einen nochmal 0,2 Liter niedrigeren Wert an. Zumindest für Stadtbewohner stellt die Hybridvariante die Version mit den geringsten Spritkosten dar. Die anderen Benzinvarianten – es gibt noch einen 1,0-Liter-Dreizylinder und den erwähnten 1,33-Liter mit 100 PS – liegen bei 4,8 beziehungsweise 6,0 Liter Verbrauch. Die 4,6 Liter, die das Dieselmodell benötigen soll, führen ebenfalls zu höheren Kosten. Anders dürfte es bei Autobahnfahrten aussehen, aber dazu werden Kleinwagen ja eher selten eingesetzt.

Amortisiert sich recht schnell
Den Hybrid gibt es ab 17.300 Euro. Wenn man bedenkt, dass der ähnlich starke Honda Jazz Hybrid erst ab 19.490 Euro heimgefahren werden darf, klingt das interessant. Für den Basispreis erhält man die fünftürige Version – als Dreitürer wird der Hybrid nicht angeboten. Die fehlende Fernbedienung für die Zentralverriegelung sowie ein CD-Radio können im Paket für 450 Euro bestellt werden. Oder man wählt gleich die Version Comfort für 18.400 Euro, die das Multimedia-System Toyota Touch 2 mit Rückfahrkamera mitbringt. Die Hybridversion liegt dann auf dem gleichen Niveau wie der Diesel-Yaris, während man mit dem 1,33-Liter-Benziner runde 1.000 Euro günstiger wegkommt. Damit kommen wir zur Kardinalfrage: Lohnt sich der Hybrid gegenüber dem günstigeren 1,33-Liter-Benziner? Weil 100 Kilometer beim Yaris 1.33 derzeit etwa 7,44 Euro kosten, beim Yaris Hybrid aber nur 5,12 Euro, amortisiert sich der Mehrpreis schon nach rund 43.000 Kilometern. Noch schneller geht es, wenn man hauptsächlich in der Stadt fährt. Doch auch vergleichbare Diesel-Kleinwagen sind sparsam und kosten teils weniger. So gibt es einen Ford Fiesta 1.6 TDCi mit 95 PS und 3,6 Liter Verbrauch schon ab 15.795 Euro.

Gutes Raumangebot
Das Raumangebot im Fond des Yaris ist gut, auch Erwachsenen bleiben noch ein paar Zentimeter Beinfreiheit und sie stoßen mit dem Kopf nicht an die Decke. Zu viert reist es sich deshalb im Yaris gut. Der Kofferraum bietet nach wie vor 286 bis 786 Liter Volumen, wobei sich die größere Zahl nur auf fensterhohe Beladung bezieht – den üblichen Wert für dachhohe Beladung hat Toyota weder beim alten noch beim neuen Modell gemessen. Der Laderaum wird nur mit dem Einladeboden eben. Dieses Extra für 75 Euro sollte man sich daher gönnen.
(sl)

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Detroit, 22. Juli 2014
Der Pick-up gehört zum US-amerikanischen Kulturverständnis und Traditionsbewusstsein, genau wie Feuerwaffen oder Fast Food. An sich sind Pick-ups nützliche und gut durchdachte Arbeitstiere, aber nahezu jede Gesellschaftsschicht erfreut sich mittlerweile an der schieren Größe und Leistungsfähigkeit der Lastesel. Ob der einfache Farmer in Texas, oder der Großstadtbanker in New York, Pick-ups sind die beliebtesten Arbeits- und Lifestyle-Fahrzeuge der USA.

Umdenken?
Er blickt heute auf eine mehr als 65-jährige Modellgeschichte zurück und ist der meistverkaufte Pick-up in den Vereinigten Staaten: Der Ford F-150 führt mit mehr als 750.000 verkauften Fahrzeugen auch in 2013 die Liste der PKW-Neuzulassungen der USA an. Zum Vergleich: In Deutschland ist mit knapp 250.000 Neuzulassungen in 2013 der VW Golf das beliebteste Automobil.

“Mid-Sized” made in USA
In 2015 bringt die General-Motors-Tochter GMC die nächste Generation des Canyon auf den US-Markt und rollt damit den Plan neu auf, “Mid-Size” Pick-ups attraktiv für den amerikanischen Kunden zu machen. “Mid-Size” mag für europäische Vorstellungen vielleicht etwas irreführend sein. Mit 5,40 Meter Länge ist der neue GMC Canyon zwar 42 Zentimeter kürzer als sein “full-size” Bruder Sierra 1500, aber immer noch 15 Zentimeter länger als das Pick-up-Pendant von VW namens Amarok.

GMC Canyon: Downsizing auf Nordamerikanisch
Angetrieben wird das von GMC als agil beschriebene Fahrzeuge entweder von einem 2,5-Liter-Vierzylinder oder einem 3,6-Liter-Sechszylinder. Ein V8 ist für die Baureihe erstmals nicht erhältlich. Wollen die Amerikaner also wirklich umdenken und Pick-up-Trucks kaufen, die unter Umständen sogar kürzer als fünf Meter werden könnten? Wohl kaum, betrachtet man die gesamte Entwicklung der Arbeitstiere. Die “Kleinen”, wie der Ford Ranger oder der Dodge Dakota wurden mangels Erfolg 2011 beziehungsweise 2012 auf dem US-Markt eingestampft. So wird beim Neuen der Einstiegsmotor zwar kleiner, größer in den äußeren Abmessungen wird das “Mid-Size” Fahrzeug aber trotzdem – ganze 14 Zentimeter in der Länge und 15 Zentimeter in der Breite.

Leistungsarm und verbrauchsstark
Während GMC “Downsizing” trotz größer werdender Fahrzeuge propagiert, geht ganz nebenbei der Ford F-650 im Jahr 2016 in die zweite Generation. Bei dem Monstrum verteilen sich 5,2 Tonnen Gewicht auf bis zu 7,14 Meter Länge. Natürlich tut es da kein 2,5-Liter-Vierzylinder mehr. Im größten Pick-up aller Zeiten arbeiten entweder ein 6,7-Liter-Dieselaggregat mit 360 PS oder ein V10-Benziner mit 6,8 Liter Hubraum und 310 PS. Traditionsbewusste US-Bürger eben: Leistungsarm und stark im Verbrauch zum Drive-in, eine “Medium” Cola (das sind in den USA immerhin auch 0,5 Liter) mit Cheeseburger bestellen und dann ab zum nächsten Schießplatz. Na dann, prost Mahlzeit!
(ml)

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