Winterlingen, 22. Oktober 2014
Der aktuelle Range Rover muss offenbar total öde aussehen. Anders ist die Vorliebe der Tuner für das Luxus-SUV nicht zu erklären. Auch Lumma legt mal wieder Hand an, konkret an die Version mit langem Radstand. Diese bietet gegenüber dem normalen Range Rover 20 Zentimeter mehr Radstand.

Starke Schale
Für einen noch mächtigeren (oder je nach Sichtweise: protzigeren) Auftritt sorgt unter anderem eine geänderte Frontspoilerstoßstange mit großen Lufteinlässen. Hinzu kommen ein neuer Frontgrill und eine Motorhaube aus Carbon. Im Heckstoßfänger befindet sich ein Diffusor. Letzterer ist übrigens abnehmbar, falls eine Anhängerkupplung montiert werden soll. Was ist noch im Angebot? Ein üppiger Dachspoiler sowie Radlaufverbreiterungen und Türaufsätze. Damit geht der Gelände-Lord um rund 50 Millimeter in die Breite. Macht unter dem Strich 2,12 Meter. Ohne Außenspiegel.

Prächtiger Inhalt
Passend dazu werden die Radhäuser kräftig gefüllt. Wer mag, bekommt einen Satz 22-Zöller mit 305er-Bereifung verpasst. Mehr Leistung ist für das CLR-R genannte Bodykit nicht vorgesehen, dafür passen viele Teile auch an den Range Rover mit normalem Radstand.
(rh)

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Dresden, 22. Oktober 2014
Audi hat die A6-Reihe gründlich überarbeitet und vor allem technisch auf Vordermann gebracht. So wurde an den Motoren kräftig geschraubt. Die meisten Antriebe sind stärker geworden, alle erfüllen jetzt die Euro-6-Norm. Drei Benziner von 190 bis 333 PS und fünf Diesel von 150 bis 320 Pferdestärken stehen für den A6 bereit, darunter sind drei besonders sparsame “ultra”-Modelle. Hinzu kommen ein “competition”-Sondermodell vom 3.0 TDI mit 326 PS und die auf 450 PS erstarkten S6 und S6 Avant. Der Über-Kombi RS 6 Avant wurde ebenfalls neu geschminkt, an seiner Motorleistung von 560 PS änderte sich nichts. Das ist ohnehin mehr als genug Power. Wer jetzt den Hybriden in dieser Aufzählung vermisst hat, wird enttäuscht: Er wurde aus der Verkaufsliste gestrichen. Ein Nachfolger mit Plug-in-System wie im Audi A3 e-tron kommt vermutlich mit der A6-Neuauflage im Jahr 2017, zu Details wollte sich aber eine Audi-Sprecherin auf unsere Nachfrage hin nicht äußern.

Einsteiger mit weniger Hubraum

Doch bleiben wir in der nahen Zukunft, die für den gelifteten A6 und S6-Modelle im November 2014 beginnt. Neuer Einstiegs-Otto für den A6 ist ein 1.8 TFSI mit 190 PS, der den zehn PS schwächeren 2.0 TFSI ersetzt. Wir haben diesen Motor in Verbindung mit der manuellen Sechsgang-Box getestet. Für den großen Ingolstädter ist der kleine Vierzylinder ein empfehlenswerter Antrieb. Das Aggregat arbeitet leise und laufruhig, will jedoch Drehzahlen, um richtig kräftig abzuziehen. Da aber die Handschaltung knackig und exakt agiert, ist der Wagen eine Empfehlung wert. In 7,9 Sekunden schafft der Basismotor die Ingolstädter Karosse auf Tempo 100 und lässt sie bis zu 233 km/h schnell rennen – für den Alltag reicht das völlig aus. Wer nicht gern selbst in der Getriebebox rührt, kann auch ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe namens S-tronic bestellen. Von dem wurde eine spezielle Version für Fronttriebler entwickelt, welche die stufenlose multitronic in den verdienten Ruhestand versetzt.

Power-Plus auch für den Top-Diesel

Am meisten wird der 2.0 TDI für den A6 bestellt, er ist bei Flottenkunden beliebt. Es gibt ihn nun mit 150 und mit 190 PS. Doch der geheime Traum der Dienstreisenden dürfte der Dreiliter-TDI sein, dessen Topversion nun gewaltige 320 statt 313 PS auf den Allradantrieb quattro schickt. Dass in der Maschine 650 Newtonmeter auf die Kurbelwelle prasseln, ist ein Genuss für sich. Beeindruckend geschmeidig lässt sich das Dieselmonster fortbewegen, im mittleren Tourenbereich scheint der Vortriebswillen nie enden zu wollen. Vor allem auf kurvigen Landstraßen spielen die direkte Lenkung und der quattro-Antrieb ihre Trümpfe aus und bringen den A6 mit neutraler, stoischer Gelassenheit und hohem Speed durch die Biegungen. Der Motor ist stets an einen Achtstufen-Wandlerautomaten gekoppelt, der seine Gänge automatisch ruckfrei sortiert, aber auch mit Lenkradwippen geschaltet werden kann.

Soundaktor für heiße Motormusik

Trotz aller Kraft vermittelt der stärkste TDI stets das Gefühl, in einer noblen Business-Limousine zu sitzen. Die Luftfederung lässt sich, ebenso wie Gasannahme, Schaltpunkte und Lenkung, auf Tastendruck zwischen komfortabel und dynamisch einstellen. Im Komfortmodus ist die Federung spürbar weicher eingestellt, ohne allerdings Querrillen gänzlich von den Fahrgästen fernzuhalten. Dafür ist der Unterbau auch in der Dynamik-Einstellung zwar straffer, aber keineswegs zu hart ausgelegt. Wer auf kernige Motor-Mucke steht, kommt in dieser Setup-Stufe auch auf seine Kosten: Ein Soundaktor im Auspuff verstärkt das Motorengeräusch innen und außen. Audi nennt einen Verbrauch von 6,4 Liter auf 100 Kilometer, bei unserer ersten Testfahrt hat der Bordcomputer neun Liter angezeigt – was aber sicherlich auch der sportlichen Fahrweise geschuldet war.

Bi-Xenon Serie, Matrix-LED gegen Aufpreis

Beim optischen Feinschliff der Außenhaut wurde das Cuttermesser nur behutsam angesetzt, aber die Änderungen lassen den Großen vorn und hinten schnittiger aussehen. Der Singleframe-Bart des Audi-Gesichts trägt nun markantere Ecken, neu gestutzt wurde auch der Stoßfänger. Bei den Scheinwerfern hat sich nicht nur die Grafik etwas geändert, sondern auch die Lichttechnik: Schon ab Werk wird der A6 mit Bi-Xenon-Lampen ausgeliefert. Gegen Aufpreis sind aber auch LED- oder auch die neuen, unter anderem vom A8 bekannten, Matrix-LED-Scheinwerfer bestellbar. Die arbeiten mit Kameratechnik und sind in der Lage, einzelne Dioden blitzschnell zu dimmen, um entgegenkommende Fahrer nicht zu blenden.

Jetzt trapezförmige Auspuffenden

Am Heck glühen die neuen Leuchten mit geänderter Grafik in der Nacht und die Kofferklappe wurde im Bereich des Kennzeichens plastischer gestylt. Und das Runde musste dem Eckigen weichen: Die Auspuffenden sind nun trapezförmig. Das betrifft natürlich nicht S6 und RS 6: Ersterer zeigt nach wie vor mit einer vierflutigen Anlage, wo die Harke hängt, und der RS 6 lässt seine Gegner in zwei große Schlünde blicken. Dem Hinterteil der Kombis hat die vorsichtige Schönheits-OP am meisten gut getan, da der Audi bis dato im Vergleich zum BMW 5er Touring und zur Mercedes E-Klasse sehr nüchtern, um nicht zu sagen langweilig, wirkte.

Innen nur wenige Änderungen

Im Innenraum wurde beim Facelift-Modell auch nicht viel geändert. Es sind neue Farben und Ledersorten bestellbar, die Einfassungen der Tasten vom MMI in der Mittelkonsole wurden verfeinert, die Optik des Schalthebels leicht verändert. Und: Das Top-Navigationssystem MMI plus nutzt jetzt einen schnelleren Grafik-Chip von Nvidia und bietet bei optionaler Internetanbindung (Audi connect) außerdem nun die Datenübertragung per schnellem LTE-Standard. Und auch das Gestühl passt nach wie vor zu einem Auto wie dem A6: Unser Testwagen war mit sehr bequemen Kontursitzen bestückt, die sogar eine Massagefunktion zu bieten hatten. Höflicherweise muss erwähnt werden, dass diese Annehmlichkeit mindestens 4.050 Euro kostet.

Teure Extras

Damit wären wir auch schon beim Preis und wie erwartet, gibt es da keine spektakulären Neuigkeiten. Das Basismodell A6 1.8 TFSI mit Sechsgang-Handschaltung und Frontantrieb kostet 38.400 Euro, das sind 1.200 Euro mehr als für den Zweiliter-Vorgänger hinzulegen waren. Da jedoch in dieser Klasse die meisten Autos über einen nackten Status hinausgehen, wächst der Anschaffungspreis aus dem gleichen Grund, aus dem die Dicken fett werden: Hier ein Häppchen und da ein Häppchen … Zwar sind 17-Zöller, das erwähnte Xenonlicht, die Klimaautomatik, die Wärmeschutz- und Akustikverglasung, das MMI-Radio, ein 6,5-Zoll-Monitor, ein Tempomat und das Setup-System “drive select” schon an Bord. Aber für sinnvolle Extras wie Parkpiepser kommen dann noch 550 Euro hinzu, ein Navigationssystem ist erst ab 3.000 Euro zu haben, das adaptive Fahrwerk “adaptive air suspension” kostet 1.950 Euro. Und für ein Head-up-Display werden 1.380 Euro fällig.
(hd)

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Haar, 22. Oktober 2014
Er zeigt als einer der letzten Mercedes klare Kanten: der GLK. Doch damit wird bald Schluss sein, wie ein frischer Erlkönig zeigt. Der GLK-Nachfolger bekommt deutlich mehr Kurven ins Blech gepresst, einen neuen Namen und mehr Kraft.

Aufräumen im Alphabet
Die zweite Generation des seit 2008 gebauten Mercedes GLK wird in GLC umbenannt. Zwei wesentliche Gründe liegen der Umtaufe zugrunde: Zum einen soll so schneller deutlich werden, in welcher Klasse das jeweilige SUV rangiert und welche technische Grundlage es nutzt. Beim GLC ist die Basis also die C-Klasse. Bereits vorhanden sind der GLA und der GL, nach der Modellpflege wird der bisherige ML in GLE umbenannt. Der G wiederum untermauert seine Sonderposition als “echter Geländewagen”, dessen Produktion erst kürzlich bis 2022 verlängert wurde. Ein weiteres Argument ist die dann leichtere Bezeichnung von diversen Derivaten, etwa einem BMW-X6-Rivalen.

Sparer und Sportler
Doch zurück zum GLC: Wie sein kantiger Vorgänger basiert er auf der Plattform der jeweils aktuellen C-Klasse, in diesem Fall der neuen Baureihe 205. Das ermöglicht den Einbau neuer Assistenzsysteme und Antriebe. Die Benziner-Palette reicht vom 1,6-Liter mit 156 PS bis zum Dreiliter-V6 mit 333 PS. Bei den Dieseln kann mit 136 bis 204 PS gerechnet werden. Komplett neue Möglichkeiten bieten zwei besondere Antriebe der C-Klasse. Der Plug-in-Hybrid mit Selbstzünder und 231 PS Systemleistung hilft beim Sparen, für mehr Spaß sorgt eine erstmals erhältliche AMG-Version mit Vierliter-Biturbo-V8 und mindestens 476 PS.

Premiere im Jahr 2015
Optisch wird der Mercedes GLC deutlich rundlicher, gewisse Anleihen vom T-Modell der C-Klasse sind beim Erlkönig nicht zu übersehen. Dennoch ist das Design nicht revolutionär, Kenner entdecken manche Parallele zum GLK. Einen endgültigen Vergleich kann man ab Frühjahr 2015 herstellen, dann wird der GLC auf den Automessen in Genf oder Shanghai präsentiert.
(rh)

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Palma de Mallorca (Spanien), 22. Oktober 2014
“Also was soll das denn jetzt?”, mögen sich manche von Ihnen vielleicht denken. Ein Facelift nach gerade mal drei Jahren? Und das obwohl der biedere Familienkübel läuft wie geschnitten Brot? (Immerhin konnte Mercedes von der aktuellen B-Klasse seit der Einführung 2011 bereits mehr als 380.000 Exemplare absetzen.) Das große “Aber” kommt aus München beziehungsweise Wolfsburg mit dem brandneuen BMW 2er Active Tourer und dem VW Golf Sportsvan. Die beiden Neulinge sprangen relativ hemmungslos auf den “Sports-Tourer”-Erfolgszug auf, den die B-Klasse bereits 2005 losfahren ließ. Also musste man in Stuttgart reagieren. Nicht, dass der Platzhirsch am Ende noch hinterherfährt.

Frisch aus dem Fitnessstudio
Besagte Reaktion fällt im Großen und Ganzen allerdings eher dezent aus. Vor allem optisch hat man in den Fels gehauen. Vornehmlich, um das “Rentner-Auto” ein gutes Stück in Richtung “sportlicher Untersatz für jüngere Familien” zu trimmen. Dafür hat man vor allem die Front ans aktuelle Konzerndesign angepasst. Sprich: mehr Schneid, weniger Bus. Das beinhaltet neue Schürzen, geänderte Scheinwerfer und einen flotteren Grill. Voll-LED-Leuchten sind jetzt zudem vorne und hinten optional erhältlich. Hinten gibt es ebenfalls einen neuen Stoßfänger und ab der zweithöchsten Ausstattungslinie “Urban” ein ziemlich schickes Doppelendrohr mit Chromeinfassung. Apropos Ausstattungslinien: Hier hat man komplett neu eingedeckt und die Versionen Style, Urban und AMG-Line geschaffen, auf denen wiederum die Pakete Night, Exklusiv und AMG Exklusiv aufbauen. Gerade im frisch gebackenen AMG-Trimm sieht die B-Klasse jetzt aus, wie ein Jahresabo von McFit. Es steht ihr ganz hervorragend.

Innen etwas schicker
Im Interieur haben die Daimler-Designer ebenfalls Hand angelegt, wenn auch nicht so gravierend wie außen. Der B-Klasse-Connaisseur freut sich über eine schickere Instrumenten-Optik und das neue Display dazwischen, das nun erstmals in Farbe informiert. Zudem wurde der mittlerweile Mercedes-typische Tablet-Monitor auf dem Armaturenbrett überarbeitet. Seine Grafiken erstrahlen in neuem Glanz und er ist gegen Aufpreis (beim Command-Infotainmentsystem Serie) nun auch in Acht-Zoll-Ausführung erhältlich. Ein bisschen mehr Wertigkeit in Tasten, Knöpfchen und Rädchen sowie zwei neue Lederausstattungen (Cranberryrot und Schwarz “Red Cut” mit roter Ziernaht) schließen das Kapitel “Schöner Wohnen” ab. Außerdem ist der Connect-Me-Dienst nun serienmäßig am Start. Er hilft automatisch bei Unfällen, Pannen oder der Wartung. Gegen 178 Euro Aufpreis kommen Sie zudem in den Genuss, Ihrer B-Klasse mit dem Tablet oder Smartphone auch aus weiterer Entfernung ins Handwerk zu pfuschen. Beispielsweise wenn Sie ihren Untersatz orten oder die optionale Standheizung aktivieren wollen.

94 Gramm CO2
Eher marginal sind die Neuerungen bei der Technik. Alle Motoren wurden durch optimierte Reibwerte leicht in Richtung Verbrauch getrimmt und die gesammelte Diesel-Truppe erfüllt jetzt Euro-6. Der größte Selbstzünder im B 220 CDI durfte zudem um sieben auf nun 177 PS zulegen. Außerdem wird es in Kürze bei den B 180ern (Benziner wie Diesel) betont knausrige BlueEfficiency-Varianten geben, die mit neuer Getriebeübersetzung und reibungsärmeren Reifen auch den letzten Tropfen sinnvoll ausnutzen sollen. Das resultiert laut Mercedes in Kraftstoffverbräuchen von 5,2 und 3,6 Liter sowie in CO2-Werten von 122 und 94 Gramm pro Kilometer. Auf letzteren Wert ist man in Untertürkheim besonders stolz, liegt er doch um ein sagenhaftes Gramm unter dem des sparsamsten BMW 2er Active Tourer. Interessanter als CO2-Kleinkriege dürfte für die meisten Kunden jedoch die Info sein, dass es mit dem Facelift gleich drei neue Allradvarianten geben wird. Künftig wühlen sich auf Wunsch also auch B 200 CDI, B 220 CDI und B 250 mit allen Vieren durchs Leben.

Suche nach Dynamik
Ich starte meine Kurzbeziehung zur gelifteten B-Klasse im 211 PS starken B 250 mit 4Matic-Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe. Das volle Programm also. Und weil man den Kennenlern-Termin auf des Deutschen liebste Insel (ja, Mallorca) gelegt hat und es dort herrliche Bergstraßen gibt, tue ich das, was wohl die Wenigsten mit einer B-Klasse je tun werden: Ich suche nach ihren dynamischen Fähigkeiten. Und ich finde sie überraschend schnell. Klar, das B wird nie ein Sportwagen werden, aber mein 250er mit Komfortfahrwerk und normaler, nicht variabler Lenkung lässt sich sehr akkurat und zielgenau bugsieren, ist dank des Allrads verblüffend neutral, untersteuert sehr spät und hat irre viel Traktion aus der Kurve heraus. Das dürfte selbst der als Dynamikwunder gepriesene 2er Active Tourer nicht wirklich besser hinkriegen. Dabei gelingt dem zum Facelift minimal angepassten Fahrwerk samt 18-Zoll-Rädern ein guter Spagat aus Fahrfreude und Komfort. In der Regel werden mit der AMG-Line ein Sportfahrwerk mit 15 Millimeter Tieferlegung sowie eine variable Direktlenkung geliefert, was das Fahrverhalten nochmals deutlich versportlichen soll. Aus meiner Sicht macht man – in Anbetracht des gewöhnlichen B-Klasse-Einsatzgebietes – mit der normalen Abstimmung aber wohl den besseren Stich.

Zweiliter-Benziner marschiert richtig
Am Zweiliter-Turbo gibt es ebenfalls wenig zu mäkeln. Er ist sicher nicht der Charismatischste, aber selbst einen hoch bauenden Halb-Van … äh … Sports Tourer schiebt er mit großer Wucht aus unterem und mittleren Drehzahlbereich vehement nach vorne. Untermalt von einem röchelnden Fauchen wird die B-Klasse so zu einem verdammt schnellen Begleiter. Schön ist auch, dass man dem oft kritisierten Doppelkupplungsgetriebe ein Update verpasst hat. Es wirkt nun deutlich zackiger und geschliffener. Ob der vom Bordcomputer ermittelte Verbrauch angesichts der kurvig-bergigen Testroute sonderlich aussagekräftig ist, sei mal dahingestellt. Nach dem flotten Teil zeigte der Rechner gute zwölf Liter. Als ich später entspannt und bewusst effizient unterwegs war, wurden um die sieben Liter angezeigt.

Wie gut ist Diesel plus Allrad?
Neben dem 250er hatte ich außerdem die Gelegenheit, den etwas realitätsnäheren B 200 CDI zu fahren. Und das ebenfalls mit Allradantrieb und Doppelkupplung. Kurzfazit: Der schwerere Motor raubt ein wenig an Agilität, der Allrad-Grip ist aber auch hier eine Wucht. Der 136-PS-Diesel ist in allen Lagen deutlich als solcher zu identifizieren, in punkto Vortrieb allerdings vollkommen ausreichend. Leider harmoniert das Siebengang-DCT mit den Dieseln nicht ganz so sorgenfrei, wie es das mit den Benzinern tut. Man merkt, dass hier ein VW-DSG oder die BMW-Achtgang-Automatik einfach eine Nummer fluffiger und schneller unterwegs sind. Wenn man so will, ist das aber Meckerei auf hohem Niveau und generell kann man mit der Doppelkupplung ziemlich gut leben. Meckerei auf weniger hohem Niveau gibt es beim Verbrauch, der laut Bordcomputer trotz gezügelten Gasfußes nicht unter 6,8 Liter zu bringen war. Das sind immerhin 1,8 Liter mehr als der Prospekt sagt.

Ab 29. November beim Händler
Am Ende des Tages hat die geliftete B-Klasse vor allem optisch zugelegt. Die Karosserie kann man jetzt auch mit etwas Ähnlichem wie Stolz vorzeigen und im Interieur fühlt man sich noch ein bisschen wohler (man fühlt sich wirklich wohl in der B-Klasse). Wenn die Motoren jetzt ein Schlückchen weniger nehmen, dann ist das vor allem fürs Papier gut, auf dem es steht. Positiv sind die Verbesserungen beim Doppelkupplungsgetriebe und die Ausweitung des empfehlenswerten Allradantriebs. An den hervorragenden Platzverhältnissen im Fond und dem gut nutzbaren Kofferraum hat sich ohnehin nichts geändert. Die neue B-Klasse steht ab 29.November 2014 beim Händler und das zu Preisen ab 27.102 Euro für den 122 PS starken B 180. Damit ist sie 267 Euro teurer als bisher. Immer ab Werk dabei sind eine Klimaanlage, ein Sieben-Zoll-Farbdisplay und der neue Collision Prevention Assist Plus, der nun bei drohenden Auffahrunfällen nicht nur warnt und piepst, sondern auch autonome Teilbremsungen durchführt. Zum Vergleich: Der BMW 2er Active Tourer startet mit 136-PS-Benziner bei 27.200 Euro, der VW Golf Sportsvan mit 85 PS bei 19.625 Euro. Der von uns gefahrene B 250 4Matic steht ab 37.336 Euro in der Preisliste. Der B 200 CDI 4Matic ist ab 35.462 Euro zu haben.
(sw)

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Köln, 22. Oktober 2014
In der Möbelbranche haben es uns die Schweden schon schön einfach gemacht: Wenn man ein Regal möchte, das einfach nur ein Regal ist, kauft man seit 1974 bei Ikea ein Baukasten-Möbelstück namens Billy. Es ist einfach gestrickt, sehr günstig sowie je nach Geschick zeitsparend aufzubauen. Wieso also nicht auch Automotoren nach dem Ikea-Prinzip gestalten? So hat Volvo in einen neuen Baukasten-Motor investiert. Ob sich die Investitionen gelohnt haben? Wir haben es getestet.

Neuer Einheitsblock
Künftig soll Zylinderzählen bei dem skandinavischen Autobauer der Vergangenheit angehören, so Entwicklungschef Dr. Peter Mertens. Fünf- oder gar Sechszylinder-Aggregate werden dann nicht mehr im Motorenangebot zu finden sein. Die neue Drive-E-Motorenreihe steht für Downsizing und soll dabei laut Volvo gesteigerte Leistung mit Effizienz vereinen. Alle Aggregate haben vier Zylinder und zwei Liter Hubraum. Sie basieren – egal ob Diesel oder Benziner – auf einem gemeinsamen Aluminiummotorblock. Dadurch weisen sie ausnahmslos gleiche Werte bei Zylinderabstand, Bohrung und Hub auf. Dies hat zur Folge, dass auch Kurbelwelle oder Ölwanne Gleichteile sind.

Zwei mal Turbo, vier mal Sensor
Bereits erhältlich ist der Volvo V40 als T5-Variante mit einem Zweiliter-Vierzylinder-Benziner. Das Topmodell markiert mit 245 PS die Leistungsspitze im V40. Jetzt hat der kompakte Schwede den Allzweck-Block als Dieselausführung verpflanzt bekommen. Der Selbstzünder kommt mit doppelter Turboaufladung auf eine Leistung von 190 PS und 400 Newtonmeter maximales Drehmoment. Für die Power im unteren Drehzahlbereich sorgt ein kleiner Turbo. Erhöht sich die Drehzahl, schaltet sich ein größerer Zwangsbeatmer dazu und versorgt den Motor zusätzlich mit Diesel-Druckluft. Eingespritzt wird das Gemisch über das neue System i-ART. Anstelle eines einzigen Drucksensors in der Kraftstoffleitung verfügt nun jede Einspritzdüse über einen eigenen Sensor.

Harmonie zwischen Motor und Getriebe
Kraftvoll geht es voran. In nur 7,2 Sekunden überschreitet der V40 D4 die 100 km/h-Marke und erst bei 230 km/h ist Schluss mit dem Spaß. Zu Glücksgefühlen trägt aber auch das neue Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe bei, welches schnell und präzise die passenden Fahrstufen wählt. So ist man bei normaler Fahrweise stets in einer niedrigen Drehzahl unterwegs. Fordert man sportlichen Dieselsound, lässt das Getriebe den Motor aber munter auf 5.000 Runden pro Minute hochdrehen.

Vom Sparer zum Trinker
Volvo gibt für sein neues Kraftpaket einen Verbrauch von 4,2 Liter auf 100 Kilometer an. Wir erreichten bei gemäßigter Fahrweise 5,8 Liter. Tritt man beherzt aufs Gas und lässt die Muskeln im V40 spielen, darf man sich aber nicht wundern, dass aus dem Kompaktwagen ein trinkfreudiger Skandinavier wird. Nach 100 flotten Autobahnkilometern mit Hochgeschwindigkeitseinlagen stäubten die Einspritzdüsen mehr als 7,4 Liter Dieselkraftstoff in die Brennräume.

Schwerer Schweden-Stahl
Mit 1,6 Tonnen liegt der schwedische Golf-Gegner rund 200 Kilogramm über dem Gewicht des Wolfsburger-Pendants. Und noch ein Vergleich: Ein 5er BMW mit einem Zweiliter-Dieselmotor ist nur rund 80 Kilogramm schwerer als der V40 D4. Man merkt schnell, dass der Schwede etwas beleibter ist, aber fühlt sich dadurch – und durch die überaus guten, ja fast perfekten Kompaktwagen-Sitze – gleich ein Eckchen sicherer und wohler. Mit den Kilos kommt der V40 selbst in flotten Kurvenfahrten gut zurecht. Auch wenn beim Anbremsen die vordere Aufhängung tief eintaucht, Angst vor häufigem Untersteuern bleibt durch das passend und gut abgestimmte Fahrwerk unbegründet.

Unschöne Assistenzprobleme
Bei der mitgelieferten Assistenz hapert es aber: Man darf sich nicht wundern, wenn die Verkehrsschilderkennung auf der Landstraße 30 km/h oder innerorts plötzlich 70 oder gar 100 km/h anzeigt. Ortseingangs- und Ortsausgangsbeschilderungen sind neben der Verkündung des Namens nun mal auch ein Zeichen für den Beginn einer neuen zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Das System ist aber nicht darauf geschult, international unterschiedliche Ortsschilder zu erkennen und diese als Geschwindigkeitsbegrenzer zu deuten. Das ist gefährlich, genau wie der Abstandswarner, der zum Teil ohne erkennbaren Grund einen roten Balken in die Windschutzscheibe projiziert und lauthals auf sich aufmerksam macht. Hier herrscht sicherlich Verbesserungsbedarf.

Schwedische Zukunftsmusik
Die Vierzylinder-Drive-E-Motoren sollen im Laufe von 2015 durch weitere Neuzugänge in der Familie ergänzt werden. Eine neue Generation von Dreizylinder-Motoren ersetzt dann die aktuellen Einstiegsaggregate mit vier Zylindern und 1,6 Liter Hubraum. Dafür lassen die Entwickler einfach den vierten Zylinder des neuen Motorblocks weg. Übrig bleiben drei Mal 0,5 Liter Hubraum. Insgesamt also 1,5 Liter und schätzungsweise 140 PS. Hoch lebe das Baukasten-System. Oder getreu dem Ikea-Motto in abgewandelter Form: Entwickelst du noch, oder fährst du schon?

Der Preis ist heiß
Der Vierzylinder-Drive-E-Motor fährt bereits. 3.859 Volvo-Fahrzeuge (zum Beispiel XC60, V60) wurden in den letzten zwölf Monaten mit dem neuen Block bestückt. Wer den Einheitsmotor in seiner Dieselausführung samt Sechsgang-Schaltgetriebe im V40 haben möchte, muss künftig mindestens 29.880 Euro berappen. Mit dem neuen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet, beginnen die Preise bei 31.780 Euro. Damit rangiert der 190-PS-V40 preislich, leistungs- und verbrauchstechnisch auf Golf-GTD-Niveau.
(ml)

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