Malaga (Spanien), 20. Oktober 2014
Friedrich Schiller hat es schon 1799 gewusst: “Spät kommt Ihr – aber Ihr kommt!” schrieb er in seinem “Wallenstein”. Genau den gleichen Satz werden wohl nicht wenige Ford-Händler ausrufen, die sehnsüchtig auf den neuen Mondeo gewartet haben. Eine gefühlte Ewigkeit dauerte es, bis der Wagen, den es als Fusion schon seit 2012 in den USA gibt, endlich zu uns rollt. Exakt zeitgleich haben sich jetzt allerdings die VW-Passat-Truppen neu formiert. Hat General Mondeo dagegen eine Chance?

In der Warteschleife
Apropos Chance: Schon vor einem Jahr hätte der neue Mondeo bei uns auf den Markt kommen können. Aber Ford holte vorher den eisernen Besen heraus: Schließung des bisherigen Mondeo-Werks im belgischen Genk und Verlagerung der Produktion nach Valencia in Spanien. Daher werden die ersten Fahrzeuge erst im November 2014 ausgeliefert, offizieller Marktstart ist im Februar 2015.

Heiße Formen
Bezüglich der Fahrzeugoptik hat sich das Warten gelohnt. Während der neue Mondeo am Heck seinen Vorgänger zitiert, beeindruckt besonders die scharf geschnittene Frontpartie. Die Kombination aus Sicken in der Motorhaube, schmalen Scheinwerfern (optional mit LED-Technik) und dem verchromten Grill ist absolut gelungen. Ein wesentlich spannenderes Design als beim biederen VW Passat, ohne es modisch zu übertreiben. Wenn wir schon beim ewigen Rivalen sind: Der Mondeo ist deutlich länger als der Passat. Zehn Zentimeter Unterschied sind es, auf 4,87 Meter kommt der Ford. Zum Trost gibt es immerhin auch sechs Zentimeter mehr Radstand.

Viel, aber nicht üppig
Ein gutes Stichwort, um sich den inneren Werten des neuen Mondeo zu widmen. Für die erste Testrunde schnappe ich mir den Ford-üblich “Turnier” genannten Kombi. Das macht Sinn, denn der Kombianteil beträgt in Deutschland beim Mondeo 80 Prozent. Auch deswegen wurde der Turnier speziell für hiesige Gefilde entwickelt. Hinter der elektrisch öffnenden Heckklappe (470 Euro Aufpreis) befinden sich je nach Art des Reserverads zwischen 525 und 1.630 Liter Gepäckvolumen. Ein ordentlicher Wert, aber der kantigere VW Passat Variant schluckt mit 650 bis 1.780 Liter deutlich mehr. Zwar punktet der Mondeo mit einer niedrigen Ladekante, aber es fehlen die inzwischen üblichen Hebel im Kofferraum zum Umklappen der hinteren Lehnen. Und noch etwas vermisse ich: Der clevere Türkantenschutz des Focus ist beim Mondeo nicht für Geld und gute Worte zu bekommen. Dafür aber eine Sache, die bislang nur die S-Klasse von Mercedes bieten kann: Gurtairbags hinten zur Entlastung des Brustkorbs. Kostenpunkt: 300 Euro.

Bedienung mit Schwächen
Platzangst kommt sowohl im Fond wie auch auf den vorderen Möbeln nicht auf. Hier zeigen sich die Vorteile der üppigen Abmessungen des Mondeo. Im Cockpit wurde aufgeräumt, allerdings nicht ganz so durchdacht wie beim gelifteten Focus. Am Lenkrad wuchern unzählige Tasten, etwa für die automatische Abstandsregelung. Obwohl viele Funktionen in den 20,3 Zentimeter großen Touchscreen verlagert wurden, befindet sich in der wenig hochwertig anmutenden Mittelkonsole eine ganze Legion von Knöpfen. Klar, das macht die Konkurrenz auch so. Aber im Mondeo sind die Knöpfe alle gleich groß und gleich rund. So muss ich oft zweimal hinschauen, um richtig zu tippen. Und obwohl ich beileibe kein Oberflächen-Erotiker bin, wirkt der labbrige Plastik-Deckel des Handschuhfachs wie vom Fiesta ausgeliehen.

Den Zahn gezogen
Zum Glück gilt das nicht für die Motoren. Neu ist neben einem Hybrid mit 177 Gesamt-PS (sogar laut Ford ein Nischenmodell) ein vom Focus bekannter Dreizylinder-Turbobenziner mit 125 PS, der 2015 kommt. An der Spitze rangiert künftig ein Zweiliter-Biturbo-Diesel mit 210 PS (auch ab 2015) als Fehdehandschuh an den neuen VW Passat. Bei meiner ersten Mondeo-Runde arbeitet der 1,5-Liter-Ecoboost-Benziner mit 160 PS unter der Haube. Gut, das vorher zu wissen, denn während des Fahrens spürt man bei niedrigen Drehzahlen von der Leistung herzlich wenig. Unterhalb von 2.500 Touren schmiert der Motor besonders am Berg regelrecht ab. Um die 240 Newtonmeter maximales Drehmoment herauszukitzeln, haben der Gasfuß und die Hand am kurz geführten Schaltknüppel des gut abgestuften Getriebes ordentlich zu tun. Nur ein kleiner Trost ist da die Laufruhe des Aggregats.

Diesel ist Trumpf
Aber die Benziner spielen beim Mondeo, der seinen Kunden mehrheitlich als Dienstwagen gehört, sowieso nur eine untergeordnete Rolle. Ford-Marketingchef Wolfgang Kopplin rechnet für die Zukunft mit einem Dieselanteil von 83 Prozent. Wieso es zu solch einer fast kommunistischen Mehrheit kommt, wird beim Umstieg in den Selbstzünder mit zwei Liter Hubraum und 180 PS klar. Geschmeidig zieht der Mondeo aus dem Stand heraus hoch, 340 Newtonmeter ermöglichen ein schaltfaules Fahren. Beispiel gefällig? Bei 100 km/h liegen im sechsten Gang entspannte 1.700 Touren an, bei denen sich die Maschine akustisch zurückhält. Von Flüstern zu sprechen, wäre übertrieben, aber es gibt Diesel aus dem VW-Konzern, die deutlich präsenter nageln. Wer übrigens nicht selbst schalten möchte, bekommt für 2.000 Euro Aufpreis ein Doppelkupplungsgetriebe.

Aktiv statt passiv
Wie bei Ford fast schon üblich, beeindruckt die Kombination von Fahrwerk und Lenkung. Trotz der beim Testwagen verbauten 18-Zöller rollt der Mondeo nicht zu straff ab und reagiert präzise auf die Befehle des Steuermanns. Anders als seine kleineren Modellkollegen ist Fords Mittelklasse aber kein extrem ausgeprägter Kurvenkratzer. Recht früh teilen die Reifen lautstark mit, wann man es gut sein lassen sollte. Kein Wunder, ist doch der Mondeo nicht nur ziemlich lang, sondern trotz Leichtbaumaßnahmen wie Magnesium am Heck auch 1,6 Tonnen schwer.

Faire Abrechnung
Man soll den Tag nicht vor dem Abend loben, heißt es bei “Wallenstein”. Stimmt: Abgerechnet wird zum Schluss respektive in der Preisliste. Hier starten die Preise vorerst bei 27.150 Euro für den 160-PS-Benziner mit geräumigen Fließheck in der Trend-Ausstattung. Erst 2015 wird noch eine abgespeckte Einrichtung namens Ambiente dazukommen, am anderen Ende der Fahnenstange rangiert dann der luxuriöse Mondeo Vignale. Schon beim “Trend” ist vieles inklusive, darunter eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Deutlich mehr Kunden greifen Ford zufolge aber zum “Titanium”. Mit Recht, denn hier sind unter anderem der Touchscreen, ein Spurhalte-Assistent, die beheizbare Frontscheibe, ein Tempomat und eine Verkehrszeichen-Erkennung sowie 17-Zoll-Alus im Preis inbegriffen. Für den Kombi mit 180-PS-Diesel werden 35.450 Euro aufgerufen. Hinsichtlich der Extras hat Ford durchdachte Pakete geschnürt, etwa das empfehlenswerte “Business-Paket II” mit Navigation, Rückfahrkamera und Einpark-Assistent für 1.650 Euro Aufpreis. Macht unter dem Strich 37.100 Euro. Und der Dauerrivale VW Passat? Als Variant mit 150-PS-Diesel und vergleichbarer Ausstattung liegt er bei knapp 38.000 Euro.
(rh)

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Hockenheim, 20. Oktober 2014
Mit dem Rennen in Hockenheim ging am Wochenende die DTM-Saison 2014 zu Ende. BMW-Fahrer Marco Wittmann gewann die Fahrerwertung der Rennserie. Im Rahmen des Finales verkündete BMW-Motorsport-Direktor Jens Marquardt, dass Wittmann auch in der kommenden Saison und darüber hinaus für BMW fahren wird. Wittmann erhält außerdem die Gelegenheit, für die Scuderia Toro Rosso einen Formel-1-Test zu absolvieren und sich damit einen Kindheitstraum zu erfüllen.

Nur 23 Exemplare
Am Abend nach dem Rennen wartete noch eine weitere Überraschung auf Wittmann: Die BMW M GmbH präsentierte zu seinen Ehren die limitierte “DTM Champion Edition” des M4. Entsprechend der Startnummer wird es nur 23 Exemplare geben. Die technischen Daten sind die gleichen wie beim Serien-M4: Der Biturbo-Reihensechszylinder holt 431 PS aus 2.979 Kubikzentimeter Hubraum. Die Maximalleistung steht zwischen 5.500 und 7.300 U/min bereit. Das reicht in Kombination mit der serienmäßigen Sechsgang-Schaltung für einen Tempo-100-Sprint in 4,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h begrenzt. Optional gibt es ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.

In den Farben des M4 DTM
Das Editionsfahrzeug ist in den gleichen Farben gehalten wie der M4 DTM von Wittmann. Die Edition ist ausschließlich in Weiß mit mattschwarzen Hauben vorne und hinten sowie mit dunklem Carbon-Dach erhältlich. Auch die schwarze Linie an der Seite fehlt nicht, und es gibt die gleichen bunten Streifen wie beim Rennwagen. Dazu kommen ein orangefarben umrandeter Grill, mattschwarze 19-Zoll-Aluräder Carbon-Spiegelkappen und mehr. Innen finden sich die Signatur des 24-Jährigen aus Fürth und eine fortlaufende Nummerierung des jeweiligen Modells. Der Preis soll bei 99.000 Euro liegen. Zum Vergleich: Das Serienmodell kostet 72.200 Euro.
(sl)

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Nürburg, 17. Oktober 2014
Die Fans des wilden Ford Focus RS schienen sich bereits damit abgefunden zu haben, dass es keinen Nachfolger für ihr exzentrisches Sportgefährt geben wird. Spätestens mit diesen Erlkönigbildern von der Nordschleife steht aber fest: Auch die dritte Focus-Generation erhält eine RS-Version. Den aggressiven Look der beiden Vorgänger wird das blaue Oval allem Anschein nach auf die neueste RS-Generation übertragen. Die Bilder zeigen einen Prototypen mit weit herunter gezogener Frontschürze, dickeren Seitenschwellern, einem größeren Dachspoiler (wo ist die Rallye-Theke der zweiten Generation geblieben?) sowie einer Heckschürze, die zwei große Auspuffrohre und einen Diffusor integriert.

Focus RS endlich mit Allrad?
Einen Dreitürer wird man beim Ford Focus RS 2015 allerdings vergeblich suchen. Der aktuelle Focus ist nur als Fünftürer zu haben und das wird sich auch mit dem neuen RS nicht ändern. Eine weit wichtigere Neuerung könnte aber die Adaption eines Allradantriebs darstellen. Trotz eines ausgeklügelten Frontantriebs-Setups mit RevoKnuckle-Vorderachse und Quaife-Sperrdifferenzial hatte der 305 beziehungsweise 350 PS starke Vorgänger nämlich ganz schön zu kämpfen. Um den direkten Konkurrenten VW Golf R oder Mercedes A 45 AMG beizukommen, ist ein Allradantrieb so gut wie unverzichtbar. Angeblich soll der nächste Focus RS ein neues High-Performance-Allradsystem mit Torque Vectoring an beiden Achsen erhalten. Ob es einen Zusammenhang mit den Systemen im neuen Mondeo oder im kommenden S-Max gibt, ist jedoch unklar.

Vierzylinder mit 330 PS
Als sicher gilt unterdessen, dass der Ford Focus RS 2015 vom 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzylinder aus dem neuen Ford Mustang angetrieben wird. Im Mustang leistet das Aggregat 314 PS und 434 Newtonmeter. Im Focus RS sollen sogar 330 PS möglich sein. Gegen den herrlichen Klang des alten 2,5-Liter-Fünfzylinders wird der neue Motor trotzdem den Kürzeren ziehen. Eine manuelle Sechsgang-Schaltung wird die Kraft übertragen, dass es eine Automatik-Version geben wird, erscheint derzeit eher unwahrscheinlich. Wir erwarten den neuen Ford Focus RS gegen Mitte des Jahres 2015. Etwa zeitgleich sollte auch der direkte Rivale Audi RS3 auf den Markt kommen. Die zweite Generation des Focus RS startete bei 33.900 Euro. Der Neue dürfte – abhängig von der Installation eines Allradantriebs – ein wenig teurer werden.
(sw)

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