Frankfurt, 17. Juli 2014
Wissen sie was? Als Scirocco hat man es nicht einfach. In den 70er- und 80er-Jahren war man Kult, dann passierte lange nichts und als man 2008 in dritter Generation auf die junge wilde Kundschaft (so zumindest der Plan der Marketing-Strategen) losgelassen wurde, hatte diese gerade erstaunlich wenig Lust auf kompakte Sportcoupés. Außerdem waren die wesentlich praktischeren Golf GTI und Golf R inzwischen so gut und schick (oder verfügten über Allrad), dass ein betont dynamischer und flacher Dreitürer eigentlich gar nicht nötig war.

Doch ein Erfolg
Umso höher ist es dem Scirocco anzurechnen, dass er sich dennoch verdammt teuer verkauft hat. Kein Wunder bei den Preisen, würden gemeine Menschen jetzt behaupten. Wir meinen, die Tatsache, dass er in knapp sechs Jahren etwa 212.000-mal über den Ladentisch wanderte, ist in diesem Segment ein mehr als respektabler Wert. Damit das so bleibt, hat VW seinem kleinen Dynamiker nun ein mehr oder weniger umfangreiches Facelift verpasst. In Zeiten immer kürzerer Modellzyklen ist auch das bemerkenswert.

Optisch nur marginal geschärft
Der “neue” Scirocco darf künftig also mit feingeschliffener Optik an Front und Heck auf Kundenfang gehen. Vorne gibt es neue Scheinwerfer und die vom Golf GTI bekannten Finnen in der Stoßstange, hinten sollen weiter in die Heckklappe ragende LED-Rückleuchten den als etwas pummelig verschrieenen Po des Volks-Coupés entzerren. VW unterstreicht das evolutionäre Design dazu mit fünf neuen Außenfarben und vier neuen Felgen. Innen gibt es gleich sechs neue Stoff-oder Lederausstattungen sowie eine überarbeitete Mittelkonsole, neue Instrumente in Tubenoptik und nun serienmäßige Zusatzinstrumente für Ladedruck, Öltemperatur und Stoppuhr. Letztere sind eine Hommage an den Ur-Scirocco, der in diesem Jahr seinen 40. Geburtstag begeht. An der Fahrhilfe-Front hat der geliftete Scirocco ebenfalls zugelegt: Neu sind ein Park-Lenk-Assistent und ein radargestützter Toter-Winkel-Warner.

Motoren allesamt stärker und sparsamer
Die weitaus bedeutendsten Veränderungen finden beim VW Scirocco 2014 allerdings unter der Haube statt. Schließlich hat man einfach mal alle Motoren überarbeitet oder gleich ganz neu entwickelt. Das Portfolio umfasst nun vier Benziner mit 125, 180, 220 und 280 PS sowie zwei Diesel mit 150 und 184 PS. Alle Aggregate schaffen die Euro-6-Norm, haben – mit Ausnahme des Scirocco R – Start-Stopp an Bord und kombinieren laut VW deutlich bessere Fahrleistungen mit bis zu 19 Prozent weniger Verbrauch.

Neuer Zweiliter-Turbo packt 70 Newtonmeter drauf
Für die Überprüfung der kühnen Aussagen drückte man uns beim Testtermin den Schlüssel des neuen Scirocco 2.0 TSI in die Hand. Der bereits aus dem aktuellen Golf GTI bekannte Zweiliter-Turbo-Direkteinspritzer leistet mit 220 PS und 350 Newtonmeter nun 10 PS und ganze 70 Newtonmeter mehr als sein Vorgänger und sorgt im Scirocco für sehr ordentliche Fahrleistungen. Der Sprint von null bis 100 km/h dauert jetzt nur noch 6,5 Sekunden (0,4 Sekunden schneller), die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 246 km/h. Den Durchschnittsverbrauch gibt VW beim Handschalter mit 6,0 Liter an. Das entspricht einer Verbesserung um 1,4 Liter. Wenig überraschend macht das aus so vielen VW-Konzern-Modellen bekannte Aggregat auch im gelifteten Scirocco, was es immer macht: Schon sehr früh präsent sein, extrem gleichmäßig und kräftig durch den mittleren Drehzahlbereich stampfen und obenrum ein klein wenig die Lust verlieren. Fast wie ein sehr gut aufgelegter Diesel, allerdings mit besserer Gasannahme. Unterstützt wird es dabei vom sonor und synthetisch brummenden Kunstklang des Soundaktuators sowie einer leicht flutschenden und wirklich tollen Sechsgang-Schaltung. Optional gibt es aber freilich auch ein nicht weniger tolles Sechsgang-DSG.

Weiterhin kein mechanisches Sperrdifferenzial
In Sachen Fahrwerk hat sich beim 2014er Scirocco übrigens weniger getan als erhofft. Minimale Änderungen bei Federn und Dämpfern müssen reichen. Das im Golf GTI und Seat Leon Cupra so prächtig agierende halbmechanische Sperrdifferenzial sucht man leider vergebens. Zugute halten muss man dem Scirocco allerdings, dass er sich auch mit der optionalen elektronischen Lösung XDS+ ziemlich souverän aus engen Kehren herauskämpft. Neutralität ist Trumpf, Untersteuern hingegen kaum vorhanden und auch ein Zerren in der Lenkung ist trotz 350 Newtonmetern Drehmoment so gut wie nicht zu vernehmen.

Mehr unaufgeregter Gleiter als waschechter Sportler
Erwarten Sie aber nach wie vor keinen adrenalingeladenen Sportwagentraum. Der Scirocco ist weiterhin eher der schnelle, sauber gleitende Kilometerfresser. Das Fahrwerk wirkt sogar im Sportmodus der aufpreispflichtigen adaptiven Dämpfer geschmeidig (die drei Modi des DCC ähneln sich immer noch zu sehr), die Lenkung ist akkurat aber etwas gefühllos und generell geht alles in diesem Auto sehr leicht und locker von der Hand. Auch beim Verbrauch gibt es wenig zu monieren: nach der weitgehend zügig gefahrenen Testroute zeigte der Bordcomputer 8,7 Liter Durchschnittsverbrauch an. Wenn Sie also ein technisch beeindruckendes, angenehmes und verdammt flottes Coupé für jeden Tag suchen, sind Sie beim mindestens 28.525 Euro teuren Scirocco 2.0 TSI Facelift vermutlich richtiger denn je. Für echten Nervenkitzel und dynamische Höhenflüge empfehlen wir eher den gut 500 Euro günstigeren Dauerbrenner Renault Mégane R.S. oder den ab 30.750 Euro erhältlichen Driftkönig Toyota GT86.
(sw)

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Nürburg, 18. Juli 2014
Der neue Mustang naht mit lautem Hufschlag. Erstmals in seiner 50-jährigen Geschichte wird er im kommenden Jahr auch in Europa offiziell von den Ford-Händlern verkauft. Zunächst wird es zwei Motoren geben: Einen 2,3-Liter-Vierzylinder mit 309 PS und einen Fünfliter-V8 mit 426 PS. Doch schon vom Vorgänger gab es Versionen mit Power-Nachschlag. Das letzte Modell namens Shelby Mustang GT500 holte stramme 671 PS aus einem 5,8 Liter großen V8. Von dieser Variante existiert ein Unikat, in dem ein größerer Kompressor 850 PS erpresst.

Martialische Anbauten und Tieferlegung

Unser Fotograf hat auf dem Nürburgring jetzt einen Erlkönig erwischt, der in die heiße Fahrspur des Shelby donnern könnte. Martialische Schürzen, ein Heckdiffusor, Seitenschwelleraufsätze, ein Power-Dome und Kiemen in den vorderen Kotflügel wecken die Neugier. Dicht kauert der Versuchswagen am Boden, das spricht für eine Tieferlegung und ein härteres Fahrwerk. Es dürfte sehr viel Leistung am anderen Ende der vier Abgasrohre erzeugt werden, denkbar sind über 600 PS aus einem V8. Sehr viel weniger werden es nicht sein, schließlich muss der Mustang seine Muscle-Car-Historie fortsetzen, die stets von höllischer Konkurrenz begleitet war. Derzeit überflügeln Kraftbolzen wie der Dodge Challenger SRT Hellcat mit irren 717 PS oder der Chevrolet Camaro ZL1 mit 590 Pferdestärken den kommenden Serien-Mustang. Und da muss Ford natürlich dagegenhalten.

Shelby? Oder SVT?

Wie das Super-Pony heißen wird, lässt Raum für Spekulationen. Denkbar wäre natürlich wieder der Zusatz “Shelby”, schon zu Ehren der 2012 verstorbenen Legende. Aber auch “SVT” ist nicht unwahrscheinlich, die Abkürzung steht für das “Special Vehicle Team”, das bei Ford, ähnlich wie AMG bei Mercedes, die Performance-Automobile entwickelt. Die SVT-Abteilung war zuletzt auch für den Shelby GT500 verantwortlich.
(hd)

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Bristol, 18. Juli 2014
Wäre es nicht schön, im Handumdrehen aus einer Einzimmer-Wohnung eine Villa mit Meerblick zaubern zu können? Oder wie wäre es mit einem Pkw, der sich ohne wie von Geisterhand in ein Wohnmobil mit fast doppelt so viel Nutzfläche verwandelt? Wer nicht länger Luftschlösser bauen will, der findet bei der englischen Firma Danbury zwar nicht die Erfüllung all seiner Träume, aber zumindest den besten Ansatz dafür.

Innovativer Seltenheitswert
Ob es einfach nur die oft belächelten Eigenarten und Denkweisen der Briten sind, oder ein Ingenieur des Campingfahrzeugherstellers einen Fiebertraum hatte, ist eigentlich egal. Was die Insel-Europäer ihren Kunden bieten, hat innovativen Seltenheitswert und wird so manchen Campingplatzbesucher denken lassen, auch er hätte zu tief ins Glas geschaut.

Schubladendenken
Der VW T5 Danbury Double Back sieht zunächst aus wie ein konservativer und typisch schnöder VW T5. Er hat es, im wahrsten Sinne, aber in sich. Wie ein Schubladensystem ist der komplette hintere Fahrzeugteil noch ein zweites Mal (natürlich etwas kleiner) im Kofferraum vorhanden. Wie ein Erker bei Wohnmobilen der Luxusklasse lässt sich das Heck per Knopfdruck herausfahren. Damit entfaltet sich der Double Back nicht nur auf fast die doppelte Größe, sondern öffnet beim Betrachter automatisch die Kinnlade.

Doppelt so groß, halb so spannend
Die VW-Ziehharmonika gibt es mitsamt allen Umbaukosten, einem Campingausbau und langem Radstand ab knapp 70.000 Euro. Dafür bekommt man den Zweiliter-VW-Diesel mit 102 PS und ein Schaltgetriebe. Die Preise für die Topmotorisierung mit 180-Diesel-PS aus dem gleichen Hubraumvolumen und mit Doppelkupplungsgetriebe beginnen bei über 76.000 Euro. Dafür gibt es woanders schon Wohnmobile, die mindestens doppelt so groß (aber dafür nur halb so aufregend) sind wie der ausgefahrene Double Back.
(ml)

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(fg)

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