Paris, 6. Oktober 2014
Die Großraumlimousine, oder kurz Van, feiert im Jahr 2014 ihren 30. Jahrestag in Europa. Der Renault Espace gilt 1984 als Mitbegründer dieser Fahrzeugklasse. Pünktlich zum Geburtstag legen die Franzosen ihr Raumwunder neu auf und präsentieren die jetzt fünfte Espace-Generation vom 4. bis 19. Oktober 2014 auf dem Pariser Automobilsalon.

Neue Abmessungen
Mit 4,85 Meter Länge in der fünf- und siebensitzigen Variante misst die Neuerscheinung so viel wie der aktuelle Grand Espace. Auch die Breite von 1,87 Meter entspricht in etwa dem bisherigen Van. Allerdings ist der Nachfolger mit 1,68 Meter Höhe rund sechs Zentimeter flacher. Der lange Radstand von 2,88 Meter bildet die Grundlage für die Eigenschaft, die Großraumlimousinen-Käufer wünschen: ein großes Platzangebot.

Neue Materialien
Für die Karosserie kommen verstärkt gewichtssparende Materialien zum Einsatz. So bestehen die Türen aus Aluminium sowie die vorderen Kotflügel und die Heckklappe aus Kunststoff. So konnte – je nach Antriebsvariante – bis zu 250 Kilogramm an Gewicht gegenüber dem Vorgänger eingespart werden.

Neue Optik
In den breit ausgestellten Radhäusern finden jetzt je nach Ausstattung 17- bis 19-Zoll-Felgen ihren Platz. Auf Wunsch sind sogar 20-Zöller erhältlich. Die Hauptscheinwerfer mit Tagfahrlicht sind – wie auch die großen Rückleuchten – ab Werk komplett in LED-Technik ausgeführt. Weitere Designelemente des neuen Espace sind die chromumrahmten Seitenscheiben und eine erhöhte Bodenfreiheit von 16 Zentimeter.

Platz und Licht im Innenraum
Die Frontscheibe hat eine Gesamtfläche von 2,8 Quadratmeter. Das soll für viel Licht im inneren sorgen. In der fünfsitzigen Variante beträgt das Kofferraumvolumen 660 Liter bei einer Beladung bis zur Fensterkante. Sind mal keine Kinder mit an Bord, lassen sich die Sitze im Fond im Boden versenken. So steigt die Ladekapazität auf 2.040 Liter. Ein Komfort-Detail: Die Gepäckraumklappe lässt sich berührungslos per Fußbewegung unter dem Heckstoßfänger öffnen und schließen.

Neue Bestuhlung in allen Reihen
Großraumlimousinen sind vor allem für lange Autoreisen mit Kind und Kegel konzipiert. So sollten die Lademeister für Eltern, Nachwuchs und Gepäck besonders langstreckentauglich sein. In der Top-Ausstattung gibt es im Espace elektrisch bedienbare Vordersitze mit optionaler Massagefunktion für den nötigen Eltern-Komfort. In der zweiten Reihe finden sich drei Einzelsitze. Der Siebensitzer verfügt darüber hinaus über eine dritte Sitzreihe mit zwei weiteren Einzelsitzen. Der Clou: Die Sitze lassen sich einzeln oder zugleich vom Fahrerplatz aus per Fingertipp komplett im Boden versenken.

Die dynamische Allradlenkung
Eine Besonderheit im neuen Espace und gleichzeitig einmalig in diesem Segment ist die optional erhältliche – in der Top-Version serienmäßige – dynamische Allradlenkung. Bei niedrigen Geschwindigkeiten, etwa im Stadtverkehr, schlagen die Hinterräder in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Lenk-, Wende- und Parkmanöver sollen so leichter werden. Bei höheren Geschwindigkeiten steuern die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder. Die Allradlenkung wirkt dann mit allen Rädern den Fliehkräften bei Kurvenfahrten entgegen.

Marktstart mit zwei Dieselmotoren und einem Benziner
Zum Marktstart werden drei Motoren mit je 1,6 Liter Hubraum angeboten. Sie verfügen serienmäßig über eine Start & Stopp-Funktion sowie über ein System zur Rückgewinnung von Bewegungsenergie. Die Basismotorisierung im neuen Espace übernimmt ein Vierzylinder-Turbodiesel mit 130 PS und einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmeter. Das Aggregat ist mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe erhältlich. Der Top-Diesel kitzelt durch seine doppelte Turboaufladung 160 PS aus den 1,6 Liter Brennraumvolumen. Er entwickelt ein Zugkraftmaximum von 380 Newtonmeter. Das Triebwerk wird mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. Der angebotene Turbo-Benziner kommt auf eine Spitzenleistung von 200 PS und ein Maximaldrehmoment von 260 Newtonmeter. Er wird mit dem neuen und eng gestuften Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verbunden.

Das System “Multi-Sense”
Für den 160-PS-Diesel und den Turbo-Benziner wird Renault künftig ein neues System zur Individualisierung der Fahrdynamik anbieten. Das System “Multi-Sense” steuert dabei – vorprogrammiert mit den Bezeichnungen “Eco”, “Comfort”, “Neutral” und “Sport” oder ganz individuell konfigurierbar – das Ansprechverhalten des Motors, die Gangwechsel, die Fahrwerkseinstellung und das Lenkverhalten. Passend zum gewählten Modus ändert das System zudem die Farbe der Ambientebeleuchtung sowie der Instrumente und steuert den Motorsound sowie die Einstellung der Klimatisierung.

Markteinführung im Frühjahr 2015
Die geplante Markteinführung datiert Renault auf das Frühjahr 2015. Spätestens zu diesem Zeitpunkt werden die Franzosen dann auch über ihre Preisvorstellungen informieren. Die aktuelle vierte Generation des Grand Espace mit 150-Diesel-PS kostet derzeit in der Basis 36.590 Euro.
(ml)

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Stuttgart, 6. Oktober 2014
Was, der kriegt schon ein H-Kennzeichen? So dürften nicht wenige Auto-Fans reagieren, wenn sie hören, dass frühe Exemplare des Mercedes W 124 inzwischen zum Oldtimer geadelt werden. Kein Wunder, ist doch die einstige obere Mittelklasse mit Stern im Straßenbild durchaus noch präsent.

Freund des Windes
Vorgestellt wird die neue Limousine im November 1984. Im Lastenheft der Entwickler stand vor allem die Verbrauchssenkung weit oben, schließlich hatte die Spritpreise seit 1979 nochmals deutlich angezogen. Das Design des W 124 orientiert sich am kleinen Bruder, dem 190. Eines der 124er-Merkmale ist das an den seitlichen Oberkanten stark abgerundete Heck, durch das die Limousine einen cW-Wert von bis zu 0,29 erreicht. Nicht unumstritten sind die schrägen Innenkanten der Rückleuchten. So kann zwar der Kofferraumdeckel weit heruntergezogen werden. Trotzdem werden die im Zubehör erhältlichen Blenden für den Platz zwischen den Hecklampen zum Verkaufsschlager. Überhaupt wirkt der schmucklose W 124 im Vergleich zu seinem chrombeladenen Vorgänger auf viele traditionsbewusste Kunden befremdlich. Doch der Verzicht auf Holz innen und Chrom aussen war von Designchef Bruno Sacco bewusst gewählt. Umso stärker stört er sich an dem Facelift des Jahres 1989, als der 124er dann doch viel Holz ins Cockpit bekommt und chromumrahmte Seitenleisten das äußere Erscheinungsbild verändern. Pikant: Gerade diese von Sacco gar nicht so sehr geschätzten Leisten bekommen den Namen “Sacco-Bretter”.

Holpriger Start
Doch zurück ins Jahr 1984: Zu den Neuerungen des Mercedes W 124 gehören die so genannte Raumlenker-Hinterachse und der hubgesteuerte Panorama-Scheibenwischer. Er soll 86 Prozent der Fläche säubern, neigt aber anfangs zum Schmieren. Und auch die Verarbeitungsqualität sorgt zu Beginn der Karriere des W 124 für Probleme: Taxifahrer demonstrieren in Untertürkheim. Ein Problem der handgeschalteten Diesel ist der “Bonanza-Effekt”, ein Aufschaukeln des Motorblocks beim Gasgeben. Apropos Diesel: Die Motorenpalette reicht vom 200 D mit milden 72 PS bis zum neu konstruierten Reihen-Sechszylinder im 260 E (160 PS) und 300 E (180 PS).

Langer Lulatsch
Sukzessive wird die damals mittlere Mercedes-Baureihe (nach heutiger Zählung gab es bei den Pkw nur C, E, S, S Coupé und G!) erweitert. Das T-Modell wird im September 1985 vorgestellt, der Kombi kommt mit serienmäßiger Niveauregulierung an der Hinterachse per Hydropneumatik. Zeitgleich gibt es für die Sechszylinder-Typen die “4matic”, ein hoch komplexer Allradantrieb, der mit rund 12.000 DM Aufpreis sehr teuer ist und so manche Werkstatt überfordert. 1987 folgt das Coupé mit einem zur Limousine um 8,5 Zentimeter kürzerem Radstand und automatischen Gurtbringern. Parallel zur Modellpflege von 1989 bringt Mercedes die Limousine mit verlängertem Radstand heraus. 80 Zentimeter mehr machen den Wagen zum Sechstürer mit drei Sitzreihen. Umgebaut werden die Fahrzeuge bei Binz in Lorch. Dort (und bei anderen Firmen) entstehen auch die markanten W-124-Krankenwagen.

Kraft wagen
Im Oktober 1990 schürt Mercedes schließlich das heißeste Eisen der 124er-Reihe: Der 500 E bekommt einen V8 mit 326 PS unter die Haube, der ihn in 5,9 Sekunden auf Tempo 100 bringt. Knapp 135.000 Mark sind damals zu investieren, im Gegenzug bekommt man ein enorm sorgfältig verarbeitetes Auto, weil der 500 E bei Porsche gebaut wird und die Firma vor der Pleite bewahrt. Nur die dezent verbreiterten Kotflügel und eine Tieferlegung weisen auf den Kraft-Benz hin. Wer es noch unauffälliger mag, wählt ab 1992 den 400 E mit 279 PS. Wie der Rest der Baureihe, zu der seit 1991 auch ein viersitziges Cabriolet gehört, bekommt er ab Juni 1993 das E vor die Zahl gestellt: Die E-Klasse ist geboren. Im August 1995 endet die Produktion der 124er-Limousine, 1996 folgt das T-Modell. Als letzte Variante verabschiedet sich das Cabriolet 1997 in den Ruhestand. Insgesamt werden über 2,7 Millionen Fahrzeuge gebaut, der weitaus größte Anteil davon Limousinen. Nur 34.000 Cabriolets entstehen, noch seltener ist die 2.342-mal gebaute Limousine mit sechs Türen.
(rh)

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Lennestadt, 2. Oktober 2014
Eigentlich ist der Sommer und somit die Cabrio-Saison vorbei, aber die Fahrwerksspezialisten von H&R sorgen mit ihren neusten Kreationen dafür, dass man sich bereits jetzt auf die kommende Oben-ohne-Saison freuen kann.

Tuning aus dem Sauerland
Die Sauerländer aus Lennestadt haben sich den sportlichen Cabriolets von BMW und Audi angenommen und für den M4 respektive den RS 5 spezielle Sportfedern, Spurverbreiterungen sowie Stabilisatoren entwickelt.

Audi RS 5 Cabriolet
Beim Ingolstädter wird der Fahrzeugschwerpunkt an beiden Achsen um jeweils 30 Millimeter abgesenkt. Dabei wurde der neue Federsatz auf das serienmäßige RS-5-Sportfahrwerk abgestimmt. Die neuen Federn sollen die Agilität und Querdynamik beim Kurvenräubern verbessern. Werden zusätzlich die angebotenen Stabilisatoren verbaut, lenkt das Audi-Cabrio noch präziser ein, so H&R.

BMW M4 Cabrio
Auch das neue BMW M4 Cabrio freut sich über eine 30-Millimeter-Tieferlegung an beiden Achsen. Dabei konnte ein Großteil des H&R-Know-how als DTM-Ausrüster von BMW-Motorsport in die Entwicklung mit einfließen. Die Kombination von den Sportfedern mit dem adaptiven M-Sportfahrwerk soll die Fahrdynamik verbessern. H&R bietet auch für das M4 Cabrio die Stabilisatoren zur Förderung der Querdynamik an.

Spurverbreiterung
Für beide Vertreter der Oben-ohne-Fraktion haben die Fahrwerks-Profis zudem eine Spurverbreiterung im Programm. Damit lassen sich die ab Werk verbauten Leichtmetallräder um bis zu 60 Millimeter pro Achse nach außen rücken.

Kosten und TÜV
Die Spurverbreiterungen sind jeweils ab 85 Euro pro Achse zu haben. Der Sportfedersatz für den Audi RS 5 liegt preislich bei 315 Euro, die Federn für den BMW M4 kosten 355 Euro. Die Stabilisatoren sind bei beiden Frischluftsportlern noch nicht käuflich, werden aber demnächst im Programm aufgenommen. Alle Anbauteile enthalten in ihrem Preis ein TÜV-Gutachten.
(ml)

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Wolfsburg/Paris, 2. Oktober 2014
Einfache Physik: Der Pluspol zieht den Minuspol an oder umgekehrt. So finden immer wieder Eigenschaften zusammen, die eigentlich nicht so recht zueinanderpassen. So nun auch geschehen bei der VW-Studie XL Sport. Die Wolfsburger stellen ihren Mix aus Öko-Mobil und Sportwagen jetzt auf dem Automobilsalon 2014 in Paris vor.

Designwurzeln
Der XL Sport folgt dem Design des Ein-Liter-Autos XL1. Der XL1 wird dabei von einem 0,8-Liter-TDI mit zwei Zylindern und 48 PS angetrieben. Kombiniert wird der Turbodiesel mit einem 20 kW (entspricht 27 PS) starken Elektromotor, einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sowie einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Speicherkapazität von 5,5 Kilowattstunden.

Zuwachs in Länge und Breite
In seinen Abmessungen hat die sportliche Version mächtig zugelegt: 40 Zentimeter in der Länge, 18 Zentimeter in der Breite und 20 Zentimeter mehr Radstand trennen die beiden Gegensätze voneinander. Trotz der neuen Außenmaße hält Volkswagen auch beim XL Sport an einer Karosserie fest, die zu großen Teilen aus Kohlefaser besteht. In Verbindung mit dem leichten V2-Ducati-Triebwerk kommt die Sportler-Studie auf gerade einmal 890 Kilogramm Leergewicht.

Kohlefaser-Karosserie und stärkster Zweizylinder
Der kleine Krawallmacher im Heck des XL Sport schöpft aus 1,2 Liter Hubraum satte 200 PS und 134 Newtonmeter maximales Drehmoment. Die sonst in einer Ducati 1199 Superleggera verbaute Maschine geht dabei motorradtypisch bis auf 11.000 Umdrehungen pro Minute. Der Motor wurde mit einem Siebengang-DSG-Getriebe verbunden. In 5,7 Sekunden geht’s von null auf 100 km/h. Schluss macht die Symbiose aus Kohlefaser-Karosserie und stärkstem Zweizylinder-Motor der Welt erst bei 270 km/h.

Aerodynamische Details
Zu den Fahrleistungen tragen auch die besonderen aerodynamischen Details bei: Air Curtains, Radhaus-Entlüftungen, ein optimierter Unterboden, ein auftriebsreduzierender Diffusor und in die Heckklappe integrierte adaptive Abwärmeöffnungen machen optisch und technisch einen Supersportler aus der Sparstrumpf-Basis.

Technologieträger oder Serienreife?
Ob, wann und zu welchem Preis es mit dem XL Sport weitergeht, bleibt abzuwarten. Vorerst wird der effiziente Supersportler eine Studie bleiben. Die Hightech-Entwicklung zeigt aber, wie innerhalb des VW-Konzerns markenübergreifende Synergien entstehen. So könnten einzelne technische Elemente in naher Zukunft Einzug in Serienfahrzeuge von VW halten. Erreicht der XL Sport doch die Serienreife, wird er aber sicher nicht billig: Der XL1 kostet bereits rund 110.000 Euro.
(ml)

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