Wolfsburg, 18. Februar 2015
Volkswagen präsentiert auf dem Genfer Autosalon (3. bis 15. März 2015) die Neuauflage des Passat Alltrack. Auf den ersten Blick erkennt man die Wald- und Wiesen-Variante durch viel graues Plastik an Schwellern, Radläufen und Schürzen. Außerdem gibt es einen Unterfahrschutz und deutlich mehr Bodenfreiheit (27,5 Millimeter, um genau zu sein). Und weil VW das mit dem “Alltrack” offenbar ernst meint, spendieren sie unabhängig von der Motorisierung den aktuellsten Haldex5-Allradantrieb und einen neuen Offroad-Modus.

Neuer Offroad-Modus und 2.200 Kilo Anhängelast
Dieser steht im Passat Alltrack neben den Modi Eco, Normal, Sport und Individual zur Verfügung und geht laut VW “mit einer ganzen Armada an Assistenzsystemen” zu Werke. Dazu zählen unter anderem eine ABS-Anpassung für kürzere Bremswege auf losem Untergrund, ein Bergan- und Bergabfahrassistent, eine bessere Dosierbarkeit des Gaspedals sowie eine zusätzliche Geländeuntersetzung beim Sechsgang-DSG. Und wenn Sie nicht nur gerne den Teer verlassen, sondern auch öfter mal was an den Haken nehmen: Der Alltrack zieht gebremst bis zu 2.200 Kilogramm.

Hängerbetrieb für Anfänger
Apropos ziehen: Wie im neuen Passat gibt es auch im Passat Alltrack (der laut VW überdurchschnittlich häufig mit Hängerkupplung geordert wird) den verblüffend cleveren Trailer Assist. Der soll anstrengendes Rangieren mit Hänger zum Nerven schonenden Kinderspiel machen. Um das Gespann von einer Straße rückwärts in eine Einfahrt zu rangieren, legt man einfach den Rückwärtsgang ein und drückt eine Taste. Im Kombiinstrument werden nun auf Basis der Rückfahrkamera der aktuelle und der mögliche Fahrwinkel angezeigt. Mit Hilfe des Joystick-Knopfes für die Außenspiegelverstellung kann man dann die gewünschte Fahrtrichtung seines Gespanns stufenlos einstellen. Der Passat übernimmt die vorgegebenen Lenkbefehle. Nur Gas geben und bremsen muss man noch selbst. Richtungskorrekturen sind über die Spiegeleinstellung permanent möglich.

150 bis 240 PS
Beim Antrieb des Passat Alltrack setzt VW auf kräftige Helfer. Zwei TSI-Benziner mit 150 und 220 PS sowie drei Diesel mit 150, 190 und 240 PS sind für den Kombi-Crossover zu haben. Beide 150-PS-Motoren kommen mit Sechsgang-Handschalter, die restlichen Aggregate hängen serienmäßig an einem Sechsgang-DSG. Nur der 220-PS-TSI und der 240-PS-TDI sind serienmäßig mit XDS+ ausgestattet, das mit Bremseingriffen am kurveninneren Rad die Fahrdynamik in schnellen Kurven verbessern soll. Robust-kräftige Kost gibt es auch im Alltrack-Interieur. Wer es nicht sofort vom Innenraum des normalen Passat unterscheiden kann, sollte einen Blick auf die Edelstahl-Einstiegsleisten, die Alupedale oder die “Fußmatten mit Doppelkappnaht” werfen. Der neue Passat Alltrack hat seine Markteinführung Ende September 2015. Die Preise dürften auf dem Genfer Salon genannt werden. Zur Orientierung: Der Einstieg wird wohl etwas über den 31.325 Euro liegen, die ein Passat Variant mit 150-PS-Diesel im besten Fall kostet.
(sw)

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Frankfurt/Main, 17. Februar 2015
Manchmal kann eine andere Perspektive für Überraschungen sorgen. Bislang hatte Kia nur ein Bild seiner Studie für den Genfer Autosalon 2015 veröffentlicht. Dort war der Bereich bis zur A-Säule zu sehen. Jetzt folgt der Rest und der ist durchaus überraschend.

Stil-Leben
Das Konzeptfahrzeug hört auf den Namen Sportspace. Der Name ist Programm, optisch erinnert der Wagen weniger an einen Kombi als an einen Shooting Brake. Entworfen wurde der Sportspace vom Team des europäischen Kia-Designteams in Frankfurt unter der Leitung von Gregory Guillaume. Der Maestro selbst spricht von einer “ganz neuen Art von Grand Tourer.” Der Wagen sei “ein Auto für Menschen, die für den Wochenendausflug einen entsprechend großen Gepäckraum benötigen, die aber zugleich Wert legen auf Stil, Komfort und eine sportliche Note.”

Mehr Erfolg durch Kombi?
So weit, so gut: Das klingt zwar schön, aber auch sehr unverbindlich. Was bleibt beim Kia Sportspace an greifbaren Fakten? Nur so viel: Er ist für das D-Segment konzipiert. Dort versucht zur Zeit der Kia Optima vergeblich, VW Passat und Co. Paroli zu bieten. Gerade einmal 374 Fahrzeuge wurden im gesamten Jahr 2014 in Deutschland neu zugelassen. Das Problem: Den Optima gibt es nur als Stufenheck-Limousine. Beim Nachfolger könnte sich das ändern, denn der Sportspace wirkt schon wie ein konkreter Ausblick auf einen Optima-Nachfolger. Näheres wird man auf der Frankfurter IAA im September 2015 erfahren.
(rh)

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Calafell (Spanien), 18. Februar 2015
Sie sind geborener Hektiker und wollen es bleiben? Sie fahren stets so dynamisch, dass Sie erkennen können, welcher Passagier die schwächsten Nerven hat? Ihr Auto muss ordentlich Überholprestige und einen wuchtigen Sound haben? Dann brauchen Sie nicht weiterzulesen, denn der neue Volvo XC90 ist einfach nicht Ihr Auto. Für alle Normalen haben wir die Eigenschaften des großen Schweden-SUVs ausgelotet, und zwar in zwei Versionen: mit dem D5-Diesel und als T8 mit Plug-in-Hybridantrieb.

Ein echter Brocken, aber optisch leicht verdaulich
Der neue XC90 ist ein echter Brocken, aber ein leicht verdaulicher. Die zweite Generation des SUVs ist rund 15 Zentimeter länger als die erste und erreicht nun 4,95 Meter. Das sind fast die Ausmaße des neuen Audi Q7. Konkurrenten wie Mercedes ML, BMW X5, Porsche Cayenne und Range Rover Sport lässt der Volvo hinter sich. Wenn man neben dem Auto steht, wirkt es in der Tat sehr wuchtig. Die Front des Neulings ist jedoch – wie schon beim Vorgänger – eher sanft gestaltet. Er setzt nicht auf einen Imponiergrill wie der Audi, sondern bleibt sozialkompatibel.

Gegen das Säuferimage
Große SUVs haben ein Säuferimage, und das liegt auch an den großen V6- und V8-Motoren unter der Haube. Hier darf der XC90-Fahrer entspannt bleiben, denn sein Auto gibt es ausschließlich mit Vierzylindermotoren. Warum? Wegen der CO2-Grenzwerte der EU. Denn während zum Beispiel Rolls-Royce seine enormen CO2-Werte konzernintern mit den niedrigen von Mini verrechnen kann, hat die Stand-alone-Marke Volvo diese Möglichkeit nicht. Wummernden V8-Sound darf man also nicht erwarten, standesgemäßen Vortrieb aber durchaus. Zum Marktstart im Juni 2015 gibt es zwei Versionen: einen D5 AWD mit 225 PS und einen T6 AWD mit 320 PS. Ein paar Monate später folgt ein T8 mit einem 400 PS starken Plug-in-Hybridsystem. Später folgen noch zwei Basismotorisierungen: Ein D4 mit 190 PS soll den Einstiegspreis auf 49.400 Euro senken, ein T5 AWD mit 245 PS ergänzt die Benziner-Palette nach unten.

Leiser Diesel
Die weitaus meisten Kunden, nämlich 85 Prozent, werden sich wohl für den XC90 D5 AWD entscheiden, so zumindest die Erwartungen bei Volvo. Mit 225 PS kann der Biturbo-Diesel dem Sechszylinder-Diesel im 218 PS starken Audi Q7 3.0 TDI Paroli bieten. Wer keine Hemmungen hat, seinen Gasfuß zu benutzen, den belohnt der Volvo mit ansprechenden Fahrleistungen. Der Tempo-100-Sprint dauert beispielsweise nur 7,8 Sekunden. Es ist nur so, dass der Wagen nicht zum Gasgeben animiert. Seine Stärke ist eher das üppige Drehmoment von 470 Newtonmeter, und dass der Motor akustisch sehr im Hintergrund bleibt. Auch der Verbrauch ist moderat: Nur 5,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer sind es laut Datenblatt, auch wenn der Bordcomputer wie üblich mehr meldet – runde neun Liter.

Als Flöten-Taxi wenig geeignet
Ungewöhnlich an dem Diesel ist, dass Volvo nicht wie üblich auf ein SCR-System setzt, um die Euro-6-Abgasnorm einzuhalten, sondern auf einen Speicherkat. Vorteil: Man muss nicht (wie etwa in der Mercedes C-Klasse) ein paarmal jährlich das Additiv Adblue nachfüllen. Nachteil: Wenn Sie nur Ihre Kinder in die Flötenstunde fahren, ist der Kat irgendwann voll. Um die gesammelten NOx-Gase wieder auszublasen, muss man das Auto dann ordentlich auf Touren bringen. Wenn Sie das nicht selber tun, tut es die Werkstatt.

Hybridantrieb mit mächtig Schmackes
Für reine Stadtfahrer empfehlenswerter ist wohl der T8. Nicht wegen der 400 PS Systemleistung natürlich, die braucht in der Stadt kein Mensch. Nein, sondern weil man in der Stadt mit null Komma null Liter Sprit auskommt – der T8 fährt als Plug-in-Hybrid bis zu 50 Kilometer rein elektrisch. Einen vollwertigen Allradantrieb wie unser D5 AWD hat der T8 allerdings nicht. Statt einer Drehmoment verteilenden Lamellenkupplung gibt es hier einen 80 PS starken Elektromotor an der Hinterachse – hinten kommen also maximal 20 Prozent der gesamten Kraft an. Das merkt man zum Beispiel, wenn man mit Vollgas anfährt: Dann zerrt das Drehmoment an der Vorderachse. Aber der Sound ist deutlich kerniger als beim etwas brav wirkenden Diesel.

Schaltwippen und Sportsitze nur als Ausnahme
Bei allen XC90-Versionen überträgt eine Achtgang-Automatik die Kraft. Sie schaltet ordentlich, wobei die Schaltpunkte – wie auch Gasannahme, Lenkung und Fahrwerkscharakteristik – vom gewählten Fahrmodus abhängen. Wer gern selbst eingreift, wählt die sportliche Ausstattung R-Design, denn nur dort gibt es Schaltwippen am Lenkrad. Die Sportversion hat auch Sportsitze mit gutem Seitenhalt. Bei den Komfortsitzen im gefahrenen Auto lassen sich die Möbel zwar am Rücken elektronisch enger stellen, aber die Beine drehen im Kreisverkehr dann doch bedenklich ab.

Die Dancing Queen und eine giftgrüne Blattfeder
Aus den Lautsprechern kommt “Dancing Queen”, und das Auto gibt mir das Gefühl, durch schwedische Wälder zu schweben. Zumindest, wenn die optionale Luftfederung verbaut ist wie bei unserem Fahrzeug. Serienmäßig besitzt der XC90 hinten allerdings Blattfedern. Gegenüber Schraubenfedern beansprucht diese nutzfahrzeugtypische Lösung weniger Platz. Warum die Dinger allerdings giftgrün sein müssen, das bleibt Volvos Geheimnis. Aber lassen wir uns davon nicht ablenken. Fakt bleibt: Dynamik ist nicht die Sache des XC90, auch nicht im entsprechenden Modus. Selbst dann wirkt der XC90 noch sehr komfortabel. Die Lenkung ist etwas straffer, ohne teigig zu wirken, und auch das Fahrverhalten beim simulierten Pylonenwedeln wird besser.

Immer schön geradeaus
Pylonenwedeln? Nein, das ist schon wieder die falsche Disziplin. Im dicht bewaldeten, aber dünn besiedelten Schweden fährt man oft lange Strecken geradeaus. Kurven gibt es selten, der Verkehr ist dünn und die größte Gefahr besteht darin, beim Eindösen von der Straße abzukommen. Für solche Strecken braucht man keine aktive Wankstabilisierung, wie es sie zum Beispiel im BMW X5 gibt. Man braucht keine Sportsitze mit viel Seitenhalt, und auch keine Schaltwippen. Eher schon den automatisch geregelten Allradantrieb. Beim D5 ist er Serie; eine Lamellenkupplung leitet bei Eis und Schnee bis zu 50 Prozent der Kraft nach hinten.

Ins Cockpit bitte nur mit Handschuhen
Innen ist der XC90 superedel, aber auch ein wenig speziell. Man guckt auf natürlich wirkende Holzleisten. Feines Leder und edles Metall erzeugen die Atmosphäre eines skandinavischen Wohnzimmers, und wir reden hier nicht von Ikea. Wer sich allerdings die Mittelkonsole ansieht, glaubt, dass der Monitor falsch herum eingebaut ist – im Hoch- statt im Querformat. Für die Anzeige von Navi-Karten ist das nicht optimal. Störender ist, dass sich auf dem Touchscreen immer wieder hässliche Fingerabdrücke abzeichnen. Fast wünscht man sich ein Paar weiße Handschuhe, wie sie asiatische Taxifahrer tragen. Wird der XC90 als Familienkutsche eingesetzt, würde ich auch meiner Beifahrerin Handschuhpflicht auferlegen, denn dann stört kein Familienkrach den Schweden-Urlaub.

Familienkrach wegen Fingerabdrücken
Ergonomisch stellt die Bedienung kein Problem dar. Auch wenn die Beifahrerin das Mitteldisplay als Elektronikspielzeug missbraucht, finde ich den Weg durch Skandinavien. Dazu verlege ich die Navigationskarte ins Hauptinstrument. Nur im Kreisverkehr verrenke ich mir dann noch ab und zu den Hals, um auch bei verdrehtem Lenkrad noch sehen zu können, ob ich bei der dritten oder bei der vierten Ausfahrt ausfahren soll. Die traditionellen Instrumente werden von einem großen Display verdrängt. In acht Zoll Größe ist das Serie, optional gibt es ein 12,3-Zoll-Monitor. Wer noch 1.350 Euro übrig hat, kann zusätzlich ein Head-up-Display ordern.

Und wenn der Elch kommt?
Bremsen würde ich auf meiner Geradeaus-Fahrt höchstens mal, wenn ein Elch gemessenen Schrittes die Fahrbahn quert. Aber für solcherlei Unbilden gibt es ja die fast sprichwörtliche Volvo-Sicherheit. Die Werbung mit dem robusten Schwedenstahl ist natürlich längst passé, der Marketing-Ersatz dafür sind die elektronischen Assistenten. Ein City-Notbremssystem ist Serie, außerdem gibt es Neuheiten wie einen Kreuzungsassistenten, der vor Kollisionen beim Linksabbiegen schützt, und eine Heckaufprall-Abschwächung. Auf der Autobahn darf man den Abstandstempomat und den aktiven Spurhalteassistenten aktivieren, und braucht dann nicht mehr viel zu tun – der Abstandstempomat übernimmt Gas und Bremse, und der Spurassistent dreht das Lenkrad, wenn man sich versehentlich einer Linie nähert. Im Stau unterhalb von 50 km/h übernimmt ein Elektronikhelfer sogar die gesamte Lenkarbeit.

Ein gut belüfteter Subwoofer
Wir würden auf unserer Schweden-Fahrt natürlich Abba hören, am besten aus der sündteuren Audioanlage von Bowers & Wilkins – 3.280 Euro, der helle Wahnsinn. Ihr Hochtöner ist vernünftigerweise stehend auf dem Armaturenbrett angeordnet, sodass die Musik in Richtung Publikum tönt statt in Richtung Frontscheibe. Außerdem, und da muss ich dann doch ein bisschen glucksen, soll der im Radkasten untergebrachte Subwoofer wegen der guten Belüftung einen besonders reinen Klang erzeugen. Die Volvo-Pressemannschaft kommt aus Köln und die Pressekonferenz findet am Rosenmontag statt. Aber nein, es ist kein Karnevalsscherz: Der Tieftöner kann ein größeres Luftvolumen bewegen, was extrem tiefe Töne ermöglichen soll.

Platz für sieben Personen – sogar erwachsene
Durch die gewachsenen Abmessungen hat der XC90 innen reichlich Platz – für bis zu sieben Personen. Es dürfen sogar mittelgroße Erwachsene sein, wenn sich die Passagiere der zweiten Reihe bei der Sitzeinstellung nicht an ihrem Ego, sondern an ihrer Körpergeometrie orientieren. Werden die Möbel etwas nach vorne gerückt und die Lehnen nicht zu stark nach hinten geneigt, bleibt auch in der letzten Reihe noch genug Raum. Wer eher Gepäckvolumen braucht, wird mit dem XC90 ebenfalls glücklich: 314 Liter sind es, wenn alle Sitze ausgeklappt sind, hinter der zweiten Reihe sind es noch rund 700 Liter und wenn alle Sitze umgeklappt sind, knapp 1.900 Liter. Dabei ergibt sich ein ebener Ladeboden, der allerdings Löcher aufweist, in dem Kleinkram sicher gerne mal verschwindet. Das aber sollte man dem Volvo nicht allzu negativ ankreiden, denn umso größer ist ja die Freude beim Wiederfinden der Stifte, der Schnuller und der Skihandschuhe.

Etwas günstiger als ein Audi Q7
Den XC90 D5 AWD mit 225 PS gibt es ab 53.400 Euro. Die Kinetic-Ausstattung umfasst Tempomat, Spurverlassenswarner, Verkehrszeichenerkennung, ein Audiosystem mit zehn Lautsprechern, elektrisch einstellbare Sitze, Klimaautomatik, 18-Zoll-Alufelgen und mehr. Die dritte Sitzreihe kostet 1.500 Euro Aufpreis, die Luftfederung 2.560 Euro. Zu teuer? Dann müssen Sie auf die später startenden Einsteigermotoren warten. Aber ein entsprechender Audi Q7 dürfte den Geldbeutel stärker entlasten. Die Preise für das neue Modell wurden noch nicht bekannt gegeben, doch den alten Q7 3.0 TDI quattro mit 204 PS bekommt man erst ab 53.950 Euro.
(sl)

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Marseille, 16. Februar 2015
Citroën hat den Golf-Konkurrenten C4 erneuert. Das Modell kam 2010 in der zweiten Generation auf den Markt, seitdem wurde es nach Angaben des Unternehmens über 450.000-mal gebaut. Nun wurde eine Generalüberholung vorgenommen, die vor allem aus dem Einsatz sparsamerer Motoren besteht. Aber auch am Außen- und Innendesign wurden Retuschen vorgenommen. Wir haben den neuen 130-PS-Benziner und den neuen 120-PS-Diesel gefahren.

Ich bin zwei Öltanks

Zunächst muss man wissen, dass aus Citroën nach dem Motto “Ich bin zwei Öltanks” künftig zwei Marken werden: Citroën hier und DS da. In einigen Ländern ist die Abspaltung der bisherigen Submarke DS als eigenständiges, sportlich-exclusives Label bereits recht weit gediehen, zum Beispiel in China oder in Frankreich. In Deutschland beginnt der Prozess erst noch, unter anderem durch Einrichtung getrennter Ausstellungsräume.

Hier soll man sich wohlfühlen

In diesem Zusammenhang definiert sich Citroën neu, den Beginn machte man mit dem viel beachteten C4 Cactus (der mit den Luftpolstern außen an den Türen). Die neuen Leitlinien lauten: Ein Citroën wirkt nicht aggressiv. Komfort steht im Vordergrund. Ein Citroën ist für Leute, die eine gelassene Fahrweise bevorzugen und sparsam voran kommen wollen. Die Alltagstauglichkeit und das Wohlfühlen an Bord sind wichtig. So erläuterte es uns Benjamin Demonzay, der Leiter der Citroën-Produktkommunikation in Frankreich. Dass sich die Marke auch mit Wagemut und Kreativität auszeichnen soll, lassen wir einmal dahingestellt …

Lahme Gurken?

Nun, das mit der gelassenen Fahrweise hat mich doch ein wenig stutzig gemacht. Sollen uns hier etwa lahme Gurken als die Verheißung verkauft werden? Ich kann Sie beruhigen, beide gefahrene Motorisierungen haben sich als recht spritzig erwiesen. Doch schauen wir uns zunächst die optischen Änderungen des C4 an.

Neue Leuchten an allen Enden

Außen gibt es ein neues Design der Frontscheinwerfer mit LED-Tagfahrlichtern. In die Rückleuchten arbeiteten die Designer einen markanten dreidimensionalen Effekt ein. Innen finden sich neue Sitzbezüge, aber vor allem ein schicker gemachtes Armaturenbrett samt Sieben-Zoll-Touchscreen. Die im Innenraum verwendeten Materialien sind ansprechend, das weichgeschäumte Cockpit sieht nett aus und fühlt sich gut an. Der Kofferraum fasst wie beim Vorgänger beachtliche 408 bis 1.183 Liter Gepäck.

Navi mit Macken

Das Navi allerdings gab insbesondere an unübersichtlichen Kreuzungen mit vielen Abbiegemöglichkeiten ungenaue Anweisungen, so dass ich mich mehrmals verfahren hatte. Bei einem kurzen Zwischenhalt stieg das System bei laufendem Motor einfach so aus und musste per erneuter Zieleingabe wieder auf Start gesetzt werden.

Unterschiedlicher Sitzkomfort

Citroën-Produktmanagerin Alexandra Bérard hob die neuen Sitze hervor, die gegenüber dem Vorgänger komfortabler seien und mehr Seitenhalt böten. In der Tat sind die vorderen Sessel sehr bequem, straff genug und geben einen guten Seitenhalt. Meine vierstündige Testfahrt überstand ich darin ganz hervorragend. Allerdings schien der Verstellbereich des elektrisch einstellbaren Sitzes kürzer zu sein und höher saß man dort auch, die E-Motoren brauchen halt ihren Platz. Deshalb würde ich größeren Figuren die manuell verstellbare Variante empfehlen.

Masseur an Bord

Recht witzig ist die Massagefunktion für die Vordersitze (entgegen der offiziellen Verlautbarung von Citroën gibt es die nicht nur für den Fahrer, auch der Beifahrersitz war damit ausgestattet). Die funktioniert so, dass sich die Lordosenstütze recht schnell auf- und wieder abpumpt, wodurch der Rücken im unteren Bereich ein paar Zentimeter vorgeschoben wird und sich wieder gegen die Lehne zurückdrückt. Ein Massagesitz, wie man ihn von deutschen Luxusmobilen kennt, ist das natürlich nicht: Dort walken schließlich verschiedenste Stützelemente im Inneren des Sitzes nach unterschiedlichsten Mustern rauf und runter, vor und zurück, was den Eindruck eines regelrechten Durchgeknetetseins hinterlässt.

300 Newtonmeter mit dem Diesel

Doch nun wollen wir die Testfahrt starten. Zunächst wähle ich den Diesel, genauer gesagt, den BlueHDI 120 mit Start-Stopp-System, der immer mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert ist. Der 1,6-Liter-Vierzylinder leistet 120 PS. Das maximale Drehmoment von recht beachtlichen 300 Newtonmetern liegt allerdings erst bei 1.750 Umdrehungen pro Minute an, so dass die Maschine etwas höher gedreht werden sollte als gewöhnlich, wenn man forcierten Leistungseinsatz wünscht. In 10,6 Sekunden ist der Wagen von null auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 197 km/h. Es gibt übrigens noch eine 100-PS-Variante mit Fünfgang-Schalter im Diesel-Angebot. Beide erreichen die Euro-6-Norm mit einem SCR-Kat, dem alle 20.000 Kilometer 17 Liter AdBlue zugeführt werden müssen.

Geräuschdämmung: Top

Da die Dämmung des ganzen Autos hervorragend ist, bekommen die Ohren von höheren Drehzahlen nicht viel mit. Überhaupt fährt der Wagen sehr leise. Ich bin auf einer französischen Autobahn wagemutige 140 km/h gefahren (130 km/h waren erlaubt) und da hört man nur Windgeräusche und das Abrollen der Reifen, fast wie in der Oberklasse.

Wankneigung: Gering

Die Lenkung liegt in der Mittellage ruhig in der Hand und zeigt sich ziemlich direkt. Die Rückstellkräfte könnten größer und der Wendekreis kleiner sein. Citroën meint, dass der Wagen in agil gefahrenen Kurven wenig wankt und recht haben sie. Dies erstaunt umso mehr, als zumindest die Dieselvarianten äußerst komfortabel abrollen (dazu später mehr).

Sportliches Fahren geht auch

Aber auch eine sportliche Kurvenhatz macht der C4 mit, es scheint ihm geradezu Spaß zu machen, auf kurvenreichen Bergstrecken so richtig gefordert zu werden: Der Anzug ist spontan, die Kurvenlage willig. Der stärkste Benziner zieht allerdings noch eine Spur unangestrengter von dannen als der Diesel.

Benziner mit 110 und 130 PS

Bei den Benzinern sind zwei 1,2-Liter-Dreizylinder mit 110 und 130 PS im Angebot. Der 110-PS-Motor ist immer an eine Fünfgang-Schaltung gebunden, beim 130-PS-Aggregat kann zwischen einer Sechsgang-Schaltung und einem neuen Sechsgang-Automaten gewählt werden (zuvor gab es noch eine Antiquität mit nur vier Automatikgängen). Ich fuhr die 130 per Automatik sortierten PS.

Schnelle Automatik

Richtig drehfreudig kann diese Maschine abgehen, dazu verhilft sicherlich das Drehmoment von 230 Newtonmeter ab 1.750 U/min. Zudem schaltet das Getriebe schnell und entscheidet sich stets für den passenden Gang. Per Knopfdruck auf “Sport” gestellt, wird gleich eine Stufe zurückgeschaltet und die Gänge werden höher ausgedreht. So wird das Überholen eines LKW auf der Landstraße zum Kinderspiel. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h dauert hier 10,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt wie beim Diesel 197 km/h.

Der Benziner zeigt Härte

Auffällig war, dass das Fahrwerk des Benziners mehr Härte und weniger Schluckfreude als beim Diesel zeigte. Ich fragte nach und erhielt die Erklärung, dass Federn, Stoßdämpfer und die Stabilisatorstange unterschiedlich sind. Erstaunlich, wie stark sich das auf den Charakter des Autos auswirkt. Beide Varianten fuhren übrigens mit 17-Zoll-Rädern.

Niedrige Verbräuche

So kann man bei der Wahl zwischen Benziner und Diesel eine einfache Rechnung aufmachen: Wollen Sie mehr Komfort, dann wählen Sie einen der Diesel, stehen Sie auf etwas mehr Sportlichkeit, so greifen Sie zu einem der Benziner. Für den starken Diesel weist Citroën einen Durchschnittsverbrauch von 3,6 Liter pro 100 Kilometer aus. Der 130-PS-Automatikbenziner soll laut Citroën auf 100 Kilometer durchschnittlich 4,9 Liter Sprit verbrennen.

Viele Sicherheitsfeatures

Für alle Modelle sind serienmäßig beziehungsweise gegen Aufpreis neue Sicherheitsausstattungen verfügbar, darunter eine “intelligente” Traktionskontrolle, eine Berganfahrhilfe, ein Spurassistent und ein Toter-Winkel-Assistent. Außerdem gibt es noch die Citroën-Connect-Box. Diese stellt zum Beispiel Notrufdienste bereit. Das erfolgt über eine integrierte SIM-Karte, womit im Falle des Falles das Auto genau lokalisiert werden kann.

Zu haben ab 16.990 Euro

Die Listenpreise für den neuen Citroën C4 starten bei 16.990 Euro. Dafür gibt es den 110-PS-Benziner in der Basisausstattung “Live”. Immerhin ist eine Klimaanlage an Bord. Ein Radio ist im Paket mit Nebelscheinwerfern samt statischem Abbiegelicht und 16-Zoll-Stahlfelgen für 690 Euro erhältlich (welch seltsamer Zubehörmix). Der von mir gefahrene 130-PS-Benziner kostet mit der Sechsgang-Automatik ab 22.990 Euro, während der 120-PS-Diesel ab 23.540 Euro in der Preisliste steht – sicherlich nicht wenig Geld, aber im Konkurrenzvergleich auch nicht überzogen.
(ph)

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Stuttgart, 18. Februar 2015
Dass Mercedes wieder eine Pullman-Limousine auflegt, hatte ein ertappter Erlkönig schon im Herbst 2014 verraten: Über sechs Meter Länge lassen sich schlecht mit Tarnfolie wegkleben. Auf dem Genfer Autosalon (5. bis 15. März 2015) wird nun das Serienmodell in voller Pracht zu bestaunen sein – vor allem der Innenraum, den man in natura eher selten zu Gesicht bekommt.

Zweiter Maybach der Neuzeit

Der superlange Benz heißt offiziell Mercedes-Maybach Pullman und ist damit das zweite Modell mit dem wiederbelebten Namen Maybach. Diese Bezeichnung trägt bereits seit 2014 eine besonders luxuriös möblierte und nochmals um 20 Zentimeter gestreckte Langversion der S-Klasse. Dieser “kleine” Maybach weist immerhin stolze 5,45 Meter auf. Das toppt der nun aufgelegte Pullman noch mal um über einen Meter: Gut 6,50 Meter Gardemaß lassen die Ultra-Limo zur längsten Serien-S-Klasse der Welt avancieren. Allein der Radstand beträgt immense 4,42 Meter, damit würde eine B-Klasse komplett zwischen die Achsen passen. Mit 1,60 Meter ist der Pullman zudem zehn Zentimeter höher als eine normale S-Klasse. Das soll für sehr viel Kopffreiheit sorgen.

Sehr individuell einstellbar

Die nackten Zahlen dürften die Insassen in der Lounge herzlich wenig interessieren. Die VIP-Gäste (oder der Besitzer des Pullman) können in zwei Einzelsesseln in Fahrtrichtung logieren. Jeder bietet mannigfaltige Verstellmöglichkeiten, so kann die Lehne separat sowohl in eine Liege- als auch in eine aufrechte Bürostuhl-Position gebracht werden. Fürs bequeme Lümmeln gibt es eine Wadenauflage, die in der Länge und im Schwenkbereich stufenlos angepasst werden kann. Und zudem sind die Kopfstützen mit einem zusätzlichen Kissen gepolstert.

Zwei Klapp-Sessel vis-á-vis

Dem Wohlfühl-Gestühl gegenüber können vis-á-vis zwei weitere Passagiere auf Klapp-Sesseln Platz nehmen. Der Innenraum ist vollständig mit Leder ausgekleidet, selbst Dachhimmel, Türrahmen und Sitzkonsolen tragen edle Tierhaut. Am Dach informieren wie bei früheren Maybach-Modellen drei Analoginstrumente die Fondpassagiere über Außentemperatur, Geschwindigkeit und Uhrzeit.

Monitor und Burmester-Sound

Für die Diskretion sorgt die eine Trennwand zwischen Fond und Fahrerbereich. Deren Scheibe kann nicht nur elektrisch versenkt, sondern auch von transparent auf undurchsichtig geschaltet werden. Um Einblicke von außen zu verhindern, schützen Vorhänge die Fondfenster. Zum technischen Equipment gehören ein ausfahrbarer 18,5-Zoll-Monitor im Format 16:9 vor der Trennwand und wahlweise eines von zwei Burmester-Surround-Soundsystemen. Angetrieben wird der Pullman von einem V12-Biturbo-Motor. Die Sechsliter-Maschine liefert 530 PS und stellt schon ab 1.900 Touren ein bulliges Drehmoment von 830 Newtonmeter bereit.

Grundpreis: Eine halbe Million Euro

Dass auch der Preis des Stuttgarter Mega-Liners aus dem Rahmen des Üblichen fällt, war zu erwarten: Er soll bei rund einer halben Million Euro starten und lässt sich durch zahlreiche Individialisierungs-Optionen mit Sicherheit weiter in die Höhe treiben. Die kürzeren Versionen sind im Vergleich dazu beinahe Schnäppchen: Der Mercedes-Maybach S 500 startet bei 134.054 Euro, der Zwölfzylinder S 600 kostet mindestens 182.842 Euro.

50 Jahre Mercedes 600

Bei Mercedes haben die Pullmans übrigens eine lange Tradition: Das wohl bekannteste Modell dürfte der Mercedes 600 sein, der 2015 seinen 50. Geburtstag feiert. Der 600 war zugleich auch der erste serienmäßig angebotene Pullman, die vorhergehenden Strecklimos waren Einzelanfertigungen. So gibt es vom Typ 300, besser bekannt als Adenauer-Mercedes, nur drei Exemplare in Überlänge.
(hd)

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