Rüsselsheim, 4. Februar 2015
Gerade erst ist der neue Opel Corsa in den Verkauf gestartet, da kündigen die Rüsselsheimer Autobauer bereits die Sportausführung des kleinen Opel an. Auf dem Genfer Automobilsalon (5. bis 15. März 2015) fällt der Vorhang für den auf der Nordschleife getesteten Corsa OPC.

Sportliches Outfit
Die Front weist vergrößerte Lufteinlässe in der Schürze und eine stärker ausgeformte Motorhaube samt schmaler Hutze auf. Die Seitenschweller wurden verbreitert. Das Heck zieren ein Diffusor mit zweiflutiger Remus-Abgasanlage sowie ein auf der Kofferraumklappe angebrachtes Luftleitwerk. Letzteres ist in zwei verschiedenen Ausführungen lieferbar: als zurückhaltender Serien-Spoiler oder als auffälligere Erweiterung, die noch mehr Abtrieb an der Hinterachse generieren soll.

Sport-Feeling im Innenraum
Sport-Feeling auch im Innenraum: Künftige OPC-Piloten können auf Schalensitzen von Recaro Platz nehmen. Gesteuert wird über ein unten abgeflachtes Leder-Lenkrad. Ein OPC-Schaltknauf, Sportpedalerie und in OPC-Optik gestaltete Instrumente sind ebenfalls ab Werk in dem Rüsselsheimer-Straßenflitzer verbaut. Optional bleibt das Opel-Infotainment-System IntelliLink.

Turbobenziner mit 207 PS
Unter der Motorhaube steckt ein 207 PS starker Turbobenziner. Das 1,6-Liter-Triebwerk entwickelt zwischen 1.900 und 5.800 Umdrehungen pro Minute ein maximales Drehmoment von 245 Newtonmeter – durch eine “Overboost”-Funktion sind kurzzeitig sogar 280 Newtonmeter möglich. Kraft und Leistung gelangen über ein Sechsgang-Schaltgetriebe an die Vorderräder. Aus dem Stand geht es in 6,9 Sekunden auf Tempo 100. Schluss ist bei 230 km/h. Den Durchschnittsverbrauch dieses Setups gibt Opel mit 7,5 Liter auf 100 Kilometer an.

Mischung aus Komfort und Sportlichkeit
Der Corsa OPC rückt im Vergleich zu seinen Standard-Brüdern um zehn Millimeter näher an den Asphalt. Das Fahrwerk wurde gemeinsam mit Koni entwickelt. Die verbaute FSD-Technologie (Frequency Selective Damping) soll dabei eine Anpassung der Dämpferkräfte an die Bewegungsfrequenz des Fahrzeugs vornehmen und so eine Mischung aus Komfort und Sportlichkeit ermöglichen. Für ESP und Traktionskontrolle lassen sich verschiedene Modi anwählen, die den Zeitpunkt des Eingriffs der elektronischen Helferlein bestimmen. Beide Systeme lassen sich so auch gänzlich deaktivieren.

Optionales Performance-Paket
Den Kontakt zur Straße stellt der OPC-Corsa über serienmäßige 215er-Performance-Bereifung her, die auf 17-Zoll-Leichtmetallfelgen montiert wird. Dahinter sitzen Scheibenbremsen, die an der Vorderachse 308 Millimeter messen. Optional lässt sich ein Performance-Paket ordern. Es beinhaltet eine mechanische Lamellen-Differenzialsperre, eine sportlichere Fahrwerksabstimmung und eine Brembo-Bremsanlage mit 330-Millimeter-Scheiben vorne. Was das Paket beziehungsweise der gesamte Opel Corsa OPC kosten werden, ist noch nicht bekannt.
(ml)

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Stuttgart, 4. Februar 2015
Porsche bietet ab sofort wieder ein Aerokit für die 911-Turbo-Modelle an. Der Anbauteile-Satz zur Verbesserung der Aerodynamik umfasst vorne eine anders gestaltete Frontspoilerlippe mit seitlichen Finnen. Auf dem neuen Heckdeckel gibt es einen feststehenden Bürzel, der sich vor allem durch die seitlichen Winglets von der Serie abhebt. Außerdem arbeitet dort ein ausfahrbarer sowie im Anstellwinkel verstellbarer Heckflügel.

Deutlich mehr Abtrieb
Wichtigstes Entwicklungsziel beim Aerokit war eine Steigerung des Abtriebs bei unverändertem cW-Wert. Zum Luftwiderstand des modifizierten Modells macht Porsche keine Angaben, doch der Abtrieb ist gewachsen, vor allem bei hohem Tempo: Im Speed-Modus der adaptiven Aerodynamik erhöht er sich laut Porsche zum Beispiel bei 300 km/h um 17 auf 26 Kilo, in der Performance-Stellung um 18 auf 150 Kilo.

In Karosseriefarbe oder in Schwarz
Je nachdem, ob die Modifikation eher dezent oder auffällig sein soll, kann man die Anbauteile in Wagenfarbe oder in hochglänzendem Schwarz bestellen. Neben den Zusatzteilen werden die serienmäßigen Schwellerverkleidungen und das Heckunterteil lackiert – wiederum in Wagenfarbe oder in glänzendem Schwarz. Bei der schwarzen Variante sind zudem die Lufteinlasslamellen des Heckdeckels in Schwarz ausgeführt.

Nachrüsten oder gleich mitbestellen
Das Aerokit kann schon beim Kauf eines Neuwagens für 5.355 Euro mitbestellt werden. Der nachträgliche Einbau kostet 4.879 Euro zuzüglich Lackierung und Montage. Die Fahrzeuggarantie bleibt in vollem Umfang erhalten.
(sl)

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Stuttgart, 4. Februar 2015
Porsche präsentiert auf dem diesjährigen Genfer Automobilsalon (5. bis 15. März 2015) einen Neuzugang in der GT-Familie. Damit werden die Zuffenhausener Autohersteller erstmals einen GT-Sportwagen auf Basis des Cayman im Programm haben, den Porsche Cayman GT4.

Rennoptik für die Rennstrecke
Vier von fünf Porsche-Sportwagen dieser GT-Klassifizierung werden von ihren Besitzern auch auf der Rennstrecke eingesetzt. So sind die neuen drei Eintrittsöffnungen im Bug sowie der große, feststehende Heckflügel Teil eines Aerodynamikpakets, das auf Abtrieb an Vorder- und Hinterachse ausgelegt ist. Optional sind eine Keramikbremsanlage, Vollschalensitze aus kohlefaserverstärktem Kunststoff sowie ein Sport-Chrono-Paket erhältlich.

Komponenten aus der 911er-Reihe
Technisch orientiert sich der neue Cayman GT4 am 911 GT3 und am 911 Carrera S: So stammen beispielsweise das Fahrwerk samt 30 Millimeter Tieferlegung der Karosserie sowie die groß dimensionierte Bremsanlage nahezu komplett aus dem 911 GT3. Das Antriebsaggregat ist ein 3,8-Liter-Sechzylinder-Boxer mit 385 PS, abgeleitet aus dem 911-Carrera-S-Motor. Die Kraftübertragung übernimmt eine manuelle Sechsgang-Schaltung.

Fahrdaten und Testfahrten
So ausgerüstet beschleunigt der neue GT-Porsche in 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 295 km/h. Darüber hinaus konnten bei Testfahrten auf der Nordschleife des Nürburgrings Rundenzeiten von sieben Minuten und 40 Sekunden herausgefahren werden. Der Verbrauch wird übrigens mit einem Durchschnittswert von 10,3 Liter auf 100 Kilometer angegeben.

Sportlich, vielseitig, alltagstauglich
Der sportlichste und stärkste Cayman soll trotzdem nichts von seiner Vielseitigkeit und Alltagstauglichkeit verloren haben, so Porsche. Wer künftig also auf Sportsitzen mit Leder- und Alcantara-Bezug hinter dem kompakten sowie neuen GT4-Sportlenkrad Platz nehmen möchte, kann ab sofort seine Bestellung aufgeben. Ende März wird der Porsche Cayman GT4 dann beim Händler stehen. Die Preise beginnen bei 85.776 Euro
(ml)

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Lissabon (Portugal), 4. Februar 2015
Was macht einen erfolgreichen Sportwagen aus? Nimmt man den Porsche 911 als Beispiel, dann gibt es da sicher mehrere Faktoren. Einer davon: Er ist in gefühlten 145 Varianten erhältlich. Sprich: Jeder bekommt genau den Elfer, den er will. Was das mit dem neuen Jaguar F-Type (die Briten nennen ihn F-Type-Modelljahr 2016) zu tun hat? Nun, man hat sich dazu entschlossen, auch die Anzahl seiner Versionen massiv aufzustocken. Vom Derivate-König Porsche 911 ist er zwar noch ein gutes Stück weg, aber aus sechs F-Types hat man nun immerhin 14 gemacht. Der Schlüssel zum Wachstum: Allradantrieb und ein neues Schaltgetriebe.

Amerikanische Bedürfnisse
Wenn Sie sich nun fragen, wer so was beim F-Type braucht, dann schauen Sie mal über den großen Teich. Nordamerika lechzt offenbar nach mehr Traktion, weil man sich dort mit dem lebhaften Hintern des Briten-Sportlers etwas schwer tut. Und Schaltgetriebe für Fahrmaschinen scheinen in den USA sowieso recht “en Vogue” zu sein. Hat wohl was europäisch-puristisches. Man muss es nicht verstehen. Gut verständlich ist allerdings das neue Allradsystem des F-Type. Vor allem, weil es die traditionellen Jaguar-Sportwagenwerte – kunstvoll qualmende Hinterreifen und weit ausscherende Heckabteile – nicht verleugnen soll. Das System (größtenteils bekannt aus den Limousinen XJ und XF) schickt also in den meisten Fällen 100 Prozent des Drehmoments nach hinten. Nur wenn Schlupf erkannt wird, können bis zu 50 Prozent der Kraft über eine elektronische Lamellenkupplung auch nach vorne geleitet werden. In der Praxis sind es aber eher zehn bis 30 Prozent. Der F-Type soll ja weiterhin Spaß bereiten. Apropos: Der Gewichtszuschlag beträgt knapp 80 Kilo.

Alles selbst entwickelt
Die ganze Regelei übernimmt ein von Jaguar selbst entwickeltes System namens Intelligent Driveline Dynamics (IDD). Es überwacht neben der Lamellenkupplung auch den Antrieb, das Hinterachs-Differenzial sowie die Stabilitätskontrolle und die jeweiligen Fahrmodi. Ebenfalls neu und eine echte Jaguar-Premiere ist ein System namens EPAS. Hinter dem geheimnisvollen Kürzel verbirgt sich eine weniger geheimnisvolle elektromechanische Lenkung. Fünf Jahre hat Jaguar an EPAS herumgedoktert, bis man das Gefühl hatte, es mit dem Gefühl einer hydraulischen Lenkung aufnehmen zu können.

Auch Cabrio nun als R-Version
Weitere Änderungen für die AWD-Varianten des F-Type: Es gibt eine neue Software für die elektronischen Stoßdämpfer, zehn Prozent steifere Federraten und steifere Buchsen an den vorderen Querlenkern. Optisch werden nur echte Experten die Unterschiede erkennen. Es gibt einen minimal größeren Powerdome auf der Motorhaube sowie ein paar zusätzliche Lufteinlässe. Und um den Neuheiten-Reigen endlich abzuschließen: Das Torque-Vectoring-System ist nun für alle F-Types zu haben, es gibt ein neues Sport-Design-Paket sowie ein wenig Kosmetik und mehr Konnektivität für das Infotainmentsystem. Ach ja, und beim Cabrio entfällt der V8 S zugunsten des R-Modells mit 550 PS. Die wenigsten Frischluft-Freunde dürften sich über die 55 Extra-PS ärgern.

Traktion wie quattro
Wir starten unseren Test mit dem 380 PS starken F-Type S AWD Coupé, einer bewässerten Handling-Strecke und dem voll auf Traktion ausgelegten Regen-/Eis-/Schnee-Modus. Den Vollgas-Start auf stehend nassem Geläuf absolviert das Auto, wie man es sonst eher von Audis S- und RS-Modellen kennt – ziemlich humorlos, ohne erkennbaren Schlupf. In engen Kehren darf das Gaspedal nun deutlich früher durchgedrückt werden, der Allrad-F-Type zieht sich trotzdem blendend aus der Affäre. Die Traktion bricht unter vollem Gaspedal-Einsatz erst sehr spät. Die Folge ist ein leichter und progressiver Heckschwenk, den das Auto aber schnell und effektiv begradigt. Bis hierhin ziemlich beeindruckend.

Starke Lenkung
Weiter geht es mit dem 550 PS starken Topmodell F-Type R AWD auf der ehemaligen Formel-1-Strecke von Estoril. Der heckgetriebene R ist ein nicht immer leicht zu bändigendes Biest und der Allradantrieb könnte gerade hier ein echtes Plus darstellen. Auch Petrus scheint Allrad-Fan zu sein, den es schüttet und der 4,2 Kilometer lange Kurs wird zur reinsten Rutschbahn. Was dennoch gleich auffällt, ist die Güte der neuen Lenkung. Nicht so extrem spitz wie das alte hydraulische System, aber nach wie vor sehr schnell, agil und voller Gefühl. Wie schon in der neuen Mittelklasse-Limousine XE zu erkennen, hat Jaguar eine der besten elektromechanischen Lenkungen gebaut.

Weniger nervös
Aufgrund der wirklich nassen und rutschigen Fahrbahn bei unserem Test in Estoril ist ein dezidiertes Urteil zu den dynamischen Fähigkeiten des F-Type R AWD kaum möglich. Das Wenige, das haften bleibt (im wahrsten Sinne): Der F-Type fühlt sich durch den Allradantrieb am Gas weniger nervös und hibbelig an, offenbart jedoch beim ambitionierten Herausbeschleunigen aus der Kurve durchaus einen hecklastigen Charakter. Das Coupé ist wahnsinnig agil und spielerisch, wirkt aber nach wie vor nicht so sehnig und fokussiert wie ein Porsche 911 oder so Waffenschein-pflichtig schnell wie ein 911 Turbo.

Schaltgetriebe muss nicht sein
Dieser Zustand gilt übrigens auch für das neue Sechsgang-Schaltgetriebe des F-Type. Es lässt sich leicht durchschalten und flutscht gut, dürfte für einen Sportler aber durchaus ein wenig kürzer und knochiger durch die Gassen knallen. Außerdem verschlechtern sich Beschleunigungswerte und Verbrauch signifikant. Zumindest für uns gibt es daher kaum Gründe (außer den 2.500 Euro Preisvorteil), die neue Gangschaltung dem hervorragenden Achtgang-Automaten (beide stammen von ZF) vorzuziehen.

Erstmal durchblicken
Wenn Sie der F-Type-Virus jetzt voll gepackt hat, dann nehmen sie sich ein wenig Zeit für die Auswahl des richtigen Modells. Ganz unkompliziert ist das nämlich nicht. Das Schaltgetriebe gibt es nur für die beiden Sechszylinder mit 340 und 380 PS. Der Allradantrieb wiederum bleibt dem 340-PS-Basismodell verwehrt. Schaltgetriebe plus Allrad gibt es gar nicht. Den Einstieg bildet nun also der F-Type-V6-Coupé-Handschalter für 65.000 Euro. Der Allrad-Spaß beginnt mit dem F-Type S AWD Coupé bei 85.500 Euro und für das neue Spitzenmodell F-Type R AWD Coupé müssen mindestens 112.800 Euro berappt werden. Das F-Type-Cabrio-Portfolio startet nun bei 72.000 Euro und endet mit 550 PS und Allrad bei 119.800 Euro. Der Traktions-Aufschlag beträgt beim Katzen-Sportler also 6.000 Euro. Zum Vergleich: Die Porsche-911-Basis (350 PS, Schalter) ist mit 90.417 Euro deutlich teurer. Das gilt auch für das allradgetriebene Porsche 911 Turbo S Cabrio mit 560 PS, das ab 209.774 Euro zu haben ist.
(sw)

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Köln, 3. Februar 2015
Seit 1998 gibt es den Ford Focus auf dem europäischen Markt, ab dem Jahr 2000 auch in den USA. Rasch wurde das in Europa entwickelte, drei- oder fünftürige Kompaktfahrzeug zu einem Welthit. Bereits im Jahr 2000 konnte sich der Focus den Titel des meistverkauften Autos holen.

Erster Focus RS ab 2001/2002
Nach der ersten Modellpflege im Herbst 2001 kam dann im September 2002 der erste richtige Sportwagen auf Focus-Basis, der RS, auf den Markt. Seine Premiere hatte er im April 2001 auf der Automesse AMI im Leipzig. Und wie heißt es im damaligen Ford-Pressetext: “In der Rekordzeit von nur 15 Monaten entwickelte ein 70 Mann starkes Ingenieur-Team den Ford Focus RS. Der agile Straßensportler ist nachhaltig von der Rallye-Version inspiriert, verfügt aber dennoch über uneingeschränkte Alltagstauglichkeit sowie über die Sicherheit und die Qualität eines modernen Großserien-Fahrzeugs. Der Ford Focus RS ist der Beginn einer neuen Reihe von Hochleistungsfahrzeugen made by Ford.”

Das neue Performance-Zeitalter
Der Text hätte auch von heute sein können, kündigte Ford doch auf der Automesse in Detroit im Januar 2015 den Beginn eines “Performance-Zeitalters” an. Bis 2020 will der Konzern zwölf sportliche Modelle auf den Markt bringen. Auf der US-Messe wurden denn auch gleich drei Weltpremieren präsentiert: der Mustang Shelby GT350R, der Sport-Pick-up F-150 Raptor und die Neuauflage des legendären Supersportwagens GT, der 2016 auf den Markt kommen soll. Außerdem durften sich auf der Messe-Showbühne noch der kleine Fiesta ST und der größere Focus ST tummeln.

Sportwagen mit Nachfrageplus
Der Grund für die vielen neuen Sportmodelle: Die Nachfrage nach “Performance”-Fahrzeugen wächst laut Ford global stetig an. Alleine in Europa habe dieses Segment seit 2009 ein Nachfrageplus von rund 14 Prozent verzeichnet, in den USA seien es im gleichen Zeitraum sogar stolze 70 Prozent gewesen.

Ford Focus RS der dritten Generation
Und Schlag auf Schlag geht es weiter: Soeben wurde auf dem Gelände der Ford-Werke in Köln-Niehl der neue Ford Focus RS vorgestellt. Die inzwischen dritte Focus-RS-Generation wurde deshalb dort präsentiert, weil hier die Produktion des ersten “RS”-Modells überhaupt – des Ford Taunus 15 M RS – 1967 startete, also vor 48 Jahren. Dabei steht das Kürzel “RS”, das früher einmal “Rallye-Sport” bedeutete, nunmehr für besonders dynamische Fahrzeuge, die im Laufe der Jahre auch eine Vorreiterrolle als Technologie-Träger übernommen haben.

Gediegene Kulisse: Historische RS-Modelle
Daher kam bei der aktuellen RS-Präsentation die Historie nicht zu kurz: Anlässlich der Präsentation des Neuen kamen begeisterte Fans mit ihren älteren RS-Modellen in einen speziellen Bereich des Ford-Werksgeländes.

Mit dabei: Reifenvernichter Ken Block
Zur Präsentation des 2015er-Modells gesellte sich zudem kein Geringerer als Ken Block. Der Rallye-Champion, Ober-Reifenvernichter und Chef der Firma Hoonigan Racing Division fuhr bekanntlich mit einem Ford Fiesta einige Läufe in der RallyeCross-Weltmeisterschaft 2014. Block, der als einziger Nicht-Ford-Angesteller bei der Entwicklung des neuen Fahrzeugs als Berater fungierte, fuhr mit einem noch getarnten Focus RS in die Werkshalle, legte einen kleinen Drift hin und stellte das Auto vor.

Fantastischer Grip
Auf die Frage, was das wichtigste bei seiner Arbeit war, sagte uns Block: “Ich habe jahrelang auf sie eingeredet, dass sie einen Allradantrieb bringen. Und jetzt bei der Abstimmung mitzuhelfen, war großartig. Und ich kann sagen, dass Auto hat einen fantastischen Grip.” Produktionsbeginn ist schließlich erst Ende 2015. Allerdings würden die Arbeiten noch andauern. Ford-Europa-Chef Jim Farley ergänzte, dass der neue Focus RS im Werk in Saarlouis gebaut wird und zwar nicht nur für den deutschen Markt, sondern für die ganze Welt. Und der Vizepräsident für die weltweite Produktentwicklung, Raj Nair, gab sich zuversichtlich: “Trotz seinem muskulösen Design ist der neue Focus RS ein Auto, dass man jeden Tag als ganz normalen Alltagswagen fahren kann.”

Allradantrieb plus Torque Vectoring
Der Allradantrieb ist wohl die sensationellste Neuheit in puncto Technik. Das System basiert auf zwei elektronisch gesteuerten Kupplungspaketen an der Hinterachse. Sie verteilen das Drehmoment je nach Fahrsituation automatisch zwischen Vorder- und Hinterachse. Dabei können bis zu 70 Prozent des Antriebsmoments nach hinten übertragen werden. Auch die Kraftverteilung zwischen links und rechts kann das System verändern. So kann in scharf gefahrenen Kurven die Kraft auf das kurvenäußere Rad konzentriert werden. Dieses Torque-Vectoring soll das Handling deutlich verbessern. Zudem hat der RS eine sportliche Abstimmung mit strafferen Federn und steiferen Querstabilisatoren sowie andere Dämpfer, die zwischen zwei Kennlinien hin- und herschalten können. Für die Kraft sorgt im neuen Focus RS ein 2,3-Liter-Turbobenziner, dessen Grundkonstruktion vom neuen Ford Mustang 2.3 EcoBoost stammt. Im RS hat der Vierzylinder aber nicht 314, sondern “deutlich über 320 PS” – genauere Angaben macht Ford noch nicht. Auch Preise wurden noch nicht mitgeteilt.

Erster Focus RS ab 2001 mit 220 PS
Der erste Focus RS wurde ab 2001 im Werk Saarlouis in limitierter Stückzahl gebaut (weltweit 4.501 Exemplare, zirka 1.000 Stück für Deutschland) und hatte eine Leistung von 220 PS und ein maximales Drehmoment von 320 Newtonmeter. Die kamen aus einem 2,0-Liter-Duratec-Triebwerk, das mit einem Garrett-Abgasturbolader samt Ladeluftkühlung auf Trab gebracht wurde. Derart beflügelt, beschleunigte der Fronttriebler in 6,7 Sekunden von null auf 100 km/h, sein Spitzentempo lag bei 225 km/h. Das Getriebe wies fünf Gänge auf und die Kupplung war eine Spezialversion von AP-Racing. Damit die Kraft auch auf die Straße kam, verfügte der Wagen über ein ATB-Differenzial an der Vorderachse.

Zweite RS-Generation ab 2008/2009
Im Sommer 2008 stellte Ford auf der Autoshow in London die zweite Generation des Focus RS vor, der ab 2009 in die Produktion ging. Ursprünglich auf 7.000 Exemplare limitiert, wurde die Produktion des Focus RS später auf 11.000 Fahrzeuge erhöht.

Generation zwei mit 305 PS
In einem Test schrieb AutoNews im März 2009: “Der 2,5-Liter-Fünfzylinder unter der Haube des Testwagens leistet 305 PS. Dabei generiert er ein maximales Drehmoment von 440 Newtonmeter, das zwischen 2.300 und 4.500 Touren anliegt. Das breite Drehzahlband kommt vor allem den Zwischensprints auf der kurvigen Testroute zugute. 5,9 Sekunden vergehen, ehe 100 km/h erreicht sind. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 263 km/h.” Die Zylinderzahl des Focus RS war von vier auf fünf angewachsen. Auch hier wurde nur die Vorderachse angetrieben, aber immerhin gab es nun sechs Gänge, die fürs sportliche Fortkommen durchgeschaltet werden wollten.

Und wie macht sich der Neue?
Die erste Sitzprobe anlässlich der Weltpremiere des neuen Ford Focus RS im Kölner Ford-Werk war schon mal vielversprechend. Da sind wir erst recht auf die erste Ausfahrt mit dem neuen Super-Ford gespannt.
(ph)

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