Barcelona, 12. Februar 2015
Jeder Lebensabschnitt hat sein passendes Auto: Nach dem Führerschein muss es billig sein, im Alter möchte man hoch sitzen. Sind (noch) keine Kinder im Haus und ist der Rücken noch gesund, darf es gerne ein Sportwagen sein, je nach Kontostand ein Toyota GT86 oder ein Porsche Cayman. Aber was soll man machen, wenn man sich an die Rolle als Aushilfs-Vettel gewöhnt hat, aber die Gattin auf Vermehrung drängt? Ein Kombi muss her und zwar schnell. Jetzt bringt Seat seine Lösung des Problems “Viele PS geteilt durch zwei Kinder mal günstiger Preis” auf den Markt: den neuen Leon ST Cupra. Wir haben den kräftigen Kombi getestet.

Linien mit Pfiff
Zugegeben, eine große Überraschung ist die Laster-Version des Seat Leon Cupra nicht. Alle Leon-Modelle teilen sich die gleiche Baukasten-Technik und die Marktlücke für einen Kombi-Cupra (nur nicht verwirren lassen: ST steht bei Seat für Kombi, aber bei Ford für Sport) ist da, denn ähnliche Wagen sind an einer Hand abzählbar. Nur sehen sie formal nicht so gelungen aus wie der Seat. Schon das Basismodell des 4,54 Meter langen Leon ST bietet ein scharfes Design, ohne übertrieben zu wirken. Diese Linie setzt sich beim ST Cupra fort: Vorne gibt es große Lufteinlässe mit Gittereinsätzen in Wabenform, am Heck gibt sich der Wagen mit einem schwarzem Einsatz im Stoßfänger und zwei Endrohren dezent. Sie fangen schon an zu gähnen? Wer optisch so richtig auf den Putz hauen will, bekommt für den Leon ST Cupra 280 (der sich ansonsten durch 19-Zöller vom schwächeren Bruder abhebt) eine wilde Optik mit orangenen Akzenten, die Felgen eingeschlossen.

Mehr Zweck im Heck
Auch im Innenraum übt sich Seat in Zurückhaltung. Einzig die serienmäßigen Sportsitze mit dunkelgrauer Alcantara-Polsterung und weißen Nähten weisen auf den Cupra hin, ansonsten gibt es ein Sportlenkrad und kleine Logos. Falls Papi jede Kurve voll nimmt, gibt es optional Schalensitze. Vorne, nicht hinten. Dort wird es dann ein wenig enger, trotzdem beeindruckt das Platzangebot im Leon ST Cupra. Die wichtigste Zahl für Mutti: 587 bis 1.470 Liter Kofferraum, ergo voll Kinderwagen-tauglich.

Darf es ein wenig mehr sein?
Seats kräftigen Kinderwagen gibt es in zwei Motorisierungen: Der Zweiliter-Turbo bringt wahlweise 265 oder 280 PS auf die Straße, auf den stärkeren Motor wird diskret am Heck hingewiesen. Serienmäßig ist bei beiden Aggregaten eine Sechsgang-Schaltung, optional ist ein DSG mit sechs Gängen erhältlich. Für die erste Testrunde wähle ich den Leon ST Cupra 280 mit DSG. Schnell zeigt sich, wie gut Seat den Wagen abgestimmt hat. Obwohl im höchsten Gang bei Tempo 120 schon 2.800 Umdrehungen anliegen, bleibt es innen ruhig, beim Dahingleiten auf der Autobahn ist von Krawall keine Spur. Entspanntes Gleiten ist möglich, wenn wie in meinem Fall “Comfort” als Fahrmodus gewählt wurde. Möglich macht es die Kombination aus serienmäßiger adaptiver Fahrwerksregelung und Progressivlenkung. Neben der guten Dämmung überrascht mich, dass der Abrollkomfort nicht unter den beim 280er-Cupra verbauten 19-Zoll-Alus leidet. Anders als bei manchem Konkurrenten ist die Charakteristik nicht so spitz ausgelegt, dass man sich in jeder Fahrsituation wie auf einer Kanonenkugel sitzend wähnt.

Flotter Ritt
Nun darf man aber nicht denken, dass der Seat Leon ST Cupra ein Kombi für Weicheier ist. Die Kanonenkugel steht nämlich bei Bedarf bereit. Dafür spricht schon die für einen Fronttriebler beeindruckende Rundenzeit von unter acht Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife, die der “normale” Leon Cupra erzielt hat. Um die Grenzen der ST-Variante auszuloten, geht es auf die Rennstrecke von Castelloli nahe Barcelona. Mein Werkzeug ist auch hier ein 280er mit DSG, nun aber im speziellen Cupra-Modus. Hier ist die Gasannahme besonders sensibel, das DSG im sportlichsten Modus und ein Soundaktor bemüht sich um den Motorklang. Letzterer bewegt sich eher im Mittelfeld der Hitparade, als ich mit beherztem Druck aufs Gaspedal bis zu 1,1 bar Ladedruck in den Turbo puste. Fast ohne das typische “Hufscharren” eines Frontrieblers jagt der Wagen in exakt sechs Sekunden auf 100 km/h. Per so genanntem “Valve Lift System” werden sowohl der Kurbelwinkel beider Nockenwellen als auch der Ventilhub variabel verstellt.

Front unter Kontrolle
Am beeindruckendsten ist aber ohne Frage, wie neutral sich der Leon ST Cupra durch schnell gefahrene Kurven manövrieren lässt. Die Lenkung bietet genau das richtige Maß, um flott unterwegs zu sein. Erst die Physik setzt Grenzen, wenn der knapp 1,5 Tonnen schwere Kombi spürbar zum äußeren Kurvenrand drängt. Mit einer Vorderachs-Differentialsperre hat Seat das Traktionsproblem des Frontantriebs minimiert. Das System nutzt Lamellenpakete, die hydraulisch betätigt und elektronisch gesteuert werden. Das maximale Sperrmoment liegt bei 1.600 Newtonmeter, im Extremfall kann das gesamte Antriebsmoment auf ein Rad geleitet werden. Kein Wunder, dass selbst Seat-Technikvorstand Matthias Rabe meint, der Leon ST Cupra sei mehr Sportwagen als Laster.

Qual der Wahl
Eine Frage treibt mich vor der Rückfahrt dennoch um: Welche Version des spanischen Renntransporters ist besser? Reichen auch 265 PS? Also schnappe ich mir den schwächeren Leon ST Cupra, zur Vergleichbarkeit wieder mit DSG. Rein subjektiv ist der 265er im Antritt einen Hauch langsamer, ansonsten bestätigt sich das Bild, welches die technischen Daten liefern: Nur 0,2 Sekunden liegt das kleinere Modell in der Beschleunigung auf 100 km/h hinter dem großen Bruder. Spätestens auf der Schnellstraße merke ich das nicht mehr, genug Leistung ist auch hier im Überfluss vorhanden. Das maximale Drehmoment beträgt bei beiden Varianten 350 Newtonmeter, es liegt beim stärkeren Cupra lediglich nach oben heraus etwas länger an. Preislich liegen 1.300 Euro zwischen beiden Motorisierungen, was in dieser Liga eigentlich kein schlagendes Argument ist. Schon eher, die Überlegung, dass der Zweiliter-Motor im 265-PS-Cupra vielleicht länger hält, weil aus ihm nicht ganz so viel Leistung herausgequetscht wird. Andere Interessenten könnten sich für den dezenteren optischen Auftritt des 265ers erwärmen.

Ein feines Angebot
Wie dem auch sei, der Seat Leon ST Cupra bleibt in finanzieller Reichweite, wenn er ab dem 8. März 2015 beim Händler steht. Los geht es bei 32.560 Euro, der Cupra 280 kostet 33.860 Euro. Für das DSG wird stets 1.700 Euro extra verlangt. Zur Serienausstattung zählen unter anderem Voll-LED-Scheinwerfer und ein Media-System mit 5,8-Zoll-Touchscreen. Wer ein Navi ordert, bekommt einen größeren 6,5-Zoll-Monitor. Damit das schnelle Fahren nicht zur Gefahr wird, ist gegen Aufpreis ein Tempomat mit Abstandsregelung erhältlich. Apropos Gefahr: Welche Kontrahenten gibt es für den Leon ST Cupra? Zunächst ist da der neue VW Golf R Variant zu nennen. Er spielt aber mit 300 PS Leistung und einem Preis von mindestens 42.925 Euro schon in einer anderen Liga. Etwas schwächer als der Seat ist der jüngst geliftete Ford Focus ST Turnier. Der 250 PS starke Kombi bietet wie der Leon ST Cupra 350 Newtonmeter Drehmoment und beginnt bei 28.850 Euro.
(rh)

- Zur Bildergalerie (29 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Affalterbach / Miami (USA), 12. Februar 2015
Bei der diesjährigen Miami International Boat Show (12. bis 16. Februar 2015) präsentieren Cigarette Racing und Mercedes-AMG das jüngste Modell ihrer seit 2007 bestehenden Kooperation: das Cigarette Racing 50 Marauder GT S Concept. Das Sportboot ist die maritime Übersetzung des ebenfalls vor kurzem vorgestellten Mercedes-AMG GT S.

Rumpf- und Deck-Design
Der Rumpf wurde schwarz gehalten, mit einem AMG-Logo in der Farbe “Solarbeam” versehen und mit mattschwarzen Akzenten ausgestattet. Das Deck ist ebenfalls in dem orangefarbenen Ton “Solarbeam” lackiert. Farblich identisch wurde der Innenraum des Hochleistungsbootes abgestimmt. Die Anordnung und das Design der Bedienelemente des Wassermonsters orientieren sich am klassischen Cigarette Racing Cockpit. Dabei wurde das nostalgisch anmutende Innere mit modernsten Benutzeroberflächen und Technologien wie vier hochauflösenden Displays, Navigation und Bluetooth-Kommunikation ausgestattet.

Land- trifft auf Wasserfahrzeug
Das dazu passende Landfahrzeug steht ebenfalls in Miami: ein Mercedes-AMG GT S in der gleichen Farbabstimmung wie das Powerboot. Während das 50 Fuß (zirka 15 Meter) lange und acht Fuß (zirka 2,40 Meter) breite Wasservehikel von zwei 1.572 PS starken V8-Mercury-Rennmotoren angetrieben wird und eine geschätzte Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h erreicht, muss im Fahrzeug mit vier Rädern ein einziger Motor ausreichen. Das neue 4,0-Liter-V8-Triebwerk mit Biturbo-Aufladung entwickelt unter der AMG-GT-S-Haube 510 PS und ein maximales Drehmoment von 650 Newtonmeter. Damit rennt der Trockensportler bis zu 310 km/h schnell.

Ein Boot oder acht Autos?
Um im AMG-Look auf Wasserstraßen unterwegs zu sein, muss man tief in die Tasche greifen. 1,2 Millionen US-Dollar (1,1 Millionen Euro) kostet das einzigartige Spielzeug. Dagegen ist der Mercedes-AMG für den Landweg mit einem Basispreis von 134.351 Euro vergleichsweise günstig.
(ml)

- Zur Bildergalerie (10 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Berchtesgaden, 12. Februar 2015
Es gibt Typen, die werden nicht älter, nur besser. Beispiel gefällig? Das Phänomen Volvo XC60! Als das nordische Pendant zu BMW X3, Audi Q5 und Co. Ende 2008 auf den Markt kam, sagten alle: “Oooh, ist der schön!”, und sie sagten auch: ” Oooh, fährt der toll!”. Und jetzt, schlappe sechseinhalb Jahre später sagen das die meisten immer noch. Glücklicherweise (vor allem für Volvo) wird aber nicht nur gelobt, sondern auch fleißig gekauft. Immer noch und immer mehr. Der XC60 hat im letzten Jahr ein sattes Plus von 28,5 Prozent eingefahren. In Deutschland machte er mit über 11.000 verkauften Exemplaren mehr als ein Drittel des Markenabsatzes aus. Europaweit liegt er sogar vor Audi Q5, BMW X3/X4 und Mercedes GLA an der Spitze seines Segments.

Viel Leistung, kein Allrad
Damit das so weitergeht (der Nachfolger lässt noch ein wenig auf sich warten), wird immer wieder behutsam gepflegt. Jetzt zum Beispiel hält ein neuer Top-Benziner Einzug. Er stammt aus der Drive-E-Vierzylinder-Familie, auf die die Schweden so stolz sind und um das “Top” zu rechtfertigen, hat er einen Turbolader, einen Kompressor und 306 PS. Was er allerdings nicht hat, ist ein Allradantrieb. Nicht nur weil der XC60 ein SUV ist, klingt das ziemlich hanebüchen. Und nicht nur weil es derzeit ziemlich weiß und rutschig ist, fährt es sich auch so.

Ja, Antriebseinflüsse
Auch wenn das aufgepumpte Zweiliter-Motörchen oben raus etwas dünner ist als ähnlich starke Sechszylinder, hat es nämlich die meiste Zeit mächtig viel Bumms. Und dieser Bumms bringt die angetriebenen Vorderräder die meiste Zeit gehörig ins Schwitzen. Es braucht nicht viel Gas, um hilflos scharrende Vorderräder und ein wild blinkendes ESP-Lämpchen heraufzubeschwören. Außerdem zieht und zerrt es beim Beschleunigen in der Lenkung, wie in der ersten Reihe eines Justin-Bieber-Konzerts. Das ist in zweierlei Hinsicht doof, denn erstens würde der neue und durchzugsstarke Antrieb mit seiner schnellen, unaufgeregten Achtgang-Automatik ganz prächtig zum Charakter des XC60 passen und zweitens ist der Rest des XC60 noch immer richtig knorke.

Sehr leise, sehr angenehm
In Sachen Komfort zum Beispiel. Der Kleinere der beiden hohen Schweden ist toll gekapselt und sehr leise (nur bei höheren Drehzahlen verfällt der Motor in ein etwas angestrengtes Schreien). Auch das Fahrwerkslayout – der Testwagen hatte weder die adaptiven Dämpfer noch das knüppelharte Sportfahrwerk an Bord – verspricht hohe Cruiser-Qualitäten, ohne den T6 zu einem wild schaukelnden Ausflugsdampfer zu machen. Natürlich kommt er nicht an die Spaß-Qualitäten eines BMW X3 heran, aber er liegt noch immer sehr gut in der Hand, hat seine Karosseriebewegungen im Griff und eine gut gewichtete, wenn auch etwas gefühllose Lenkung.

Die Anmutung stimmt noch immer
Außerdem sitzt es sich in ihm nach wie vor hervorragend und die Qualitätsanmutung ist noch immer am oberen Ende der Skala. Lediglich beim Infotainment und der Bedienung wird (wie eigentlich in allen aktuellen Volvos) klar: Gut, dass der neue XC90 in den Startlöchern steht. Sein Infotainment-System hat einen großen Bildschirm und wenig Knöpfe. Hoffentlich haben das die anderen Volvos auch bald. Kleiner Lichtblick: Die Verbindung mit dem Smartphone funktioniert schnell und unkompliziert und sogar die Redakteurs-eigene Spotify-Musikauswahl wurde klaglos abgespielt.

Bald auch mit Allrad
Ihnen den Volvo XC60 T6 ans Herz zu legen, fällt dennoch schwer – zumindest vorerst. Denn gegen Herbst 2015 werden die Skandinavier das tun, was sie gleich hätten tun sollen: Ihren stärksten Vierzylinder mit einem Allradantrieb zusammenspannen. Die Kombination aus XC60, 306 PS und vier angetriebenen Rädern klingt ziemlich verlockend. Bis dahin sind Sie womöglich mit einem der beiden Fünfzylinder-Diesel plus Allradantrieb (im D4 AWD mit 181 PS, im D5 AWD mit 215 PS) besser bedient. Parallel wird auch der ältere und ziemlich trinkfeste 3,0-Liter-V6-Allrad-Benziner mit 304 PS weiter angeboten. Der neue, vorderradgetriebene T6 startet bei 47.400 Euro. Zum Vergleich: Der ebenfalls 306 PS starke BMW X3 xDrive 35i (allerdings mit Allrad und Sechszylinder) kostet mindestens 54.600 Euro.
(sw)

- Zur Bildergalerie (13 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Unsere Partner:

Mehr Gebrauchtwagen bei www.automobile.de und www.automobile.at

Neuwagenvermittlung im Internet auf www.carneoo.de

Kostenloser Angebotsvergleich für Garagen auf www.garage-carport.de

Stuttgart, 12. Februar 2015
So schön die Vorfreude aufs Frühjahr auch ist, so lästig kann der damit verbundene Räderwechsel sein – vor allem, wenn man neue Reifen braucht. Welche nehmen? Und sind teure Pneus wirklich immer die beste Wahl? Die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) und der Automobilclub ACE haben jetzt zwölf neue Pneus in der Größe 205/55 R16 für die Kompaktklasse getestet, also für Autos wie Ford Focus, Opel Astra und VW Golf. Die Experten nahmen dabei die Prüflinge in den Punkten Sicherheit, Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit unter die Lupe. Das Ergebnis ist durchwachsen: Vier Fabrikate sind “sehr empfehlenswert”, sechs bilden mit dem Urteil “empfehlenswert” immerhin ein gutes Mittelfeld. Zwei der Rundlinge sind jedoch aufgrund von Schwächen insbesondere auf Nässe nur “bedingt empfehlenswert”.

Testsieger von Goodyear

Den Testern fiel auf, dass die vier teuersten Reifen beim Bremsen auf nasser Fahrbahn auch die besten Resultate zeigen, der günstigste hingegen belegt nur den vorletzten Platz. Testsieger mit der Note “sehr empfehlenswert” wurde der Goodyear Efficient Grip Performance mit immerhin 153 von maximal 190 Punkten. Einen Punkt dahinter teilen sich der Continental Premium Contact5 und der Dunlop Sport BluResponse den zweiten Platz. Ebenfalls “sehr empfehlenswert” ist der Pirelli Cinturato P7 blue, der 150 Punkte bekam. Er liegt in der Summe der technischen Eigenschaften im Spitzenfeld, verbucht auf nasser Straße sogar die höchste Punktzahl. Doch der stolze Preis (416 Euro für vier Reifen) kostet ihn den Gesamtsieg. Er ist damit der preisintensivste Pneu unter den zwölf Kandidaten.

Bei Nässe fehlen Sicherheitsreserven

Der günstige Cooper ZEON CS6 zeigte insbesondere bei Feuchtigkeit deutliche Schwächen: Beim Bremstest auf Nässe stand das Fahrzeug mit den besten Reifen in dieser Kategorie, dem Pirelli Cinturato P7 blue, bereits nach 46,10 Metern, der Wagen mit den Cooper-Pneus kam erst nach 49,30 Metern zum Stillstand. Bei diesem Test zeigte auch der Yokohama BlueEarth AE-50, der zweite Reifen mit der Gesamtwertung “bedingt empfehlenswert”, seine Schwächen: Während er auf trockener Straße ordentliche Werte erzielte, fehlten ihm die Sicherheitsreserven bei Nässe. Genau die sind aber nach Expertenmeinung bei einem plötzlichen Regenschauer im Sommer gefragt. Die ausführlichen Ergebnisse zeigen wir in unserer Tabelle.
(hd)

- Zur Bildergalerie (3 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter