Zumikon (Schweiz), 16. Februar 2015
Bereits zum 21. Mal zeigt die Schweizer Ideenschmiede Rinspeed auf dem Genfer Autosalon (5. bis 15. März 2015), wie ihre Gedanken zur automobilen Zukunft so aussehen. In diesem Jahr will Frank M. Rinderknecht, der starke Mann und geniale Kopf hinter Rinspeed, mit einem autonom fahrenden Elektro-Kleinwagen auf Basis des BMW i3 für Aufsehen sorgen. Der Rinspeed Budii soll zum “Best Buddy”, also zum besten Freund seines Fahrers werden. Sein Autopilot will sich dafür in kurzer Zeit an die Gewohnheiten und Vorlieben seines Fahrgastes anpassen und so die Bedienung des Autos auf ein Minium reduzieren. Dafür gibt es ein Infotainmentsystem mit vielen großen Bildschirmen und den letzten Schrei in punkto Vernetzungstechnologien. So spricht der Budii mit anderen vernetzten Fahrzeugen oder zahlt automatisch das Parkticket. Ebenfalls möglich: kabellose Handyaufladung und smarte Zugangslösungen, um das Fahrzeug zu öffnen, zu starten oder zu personalisieren.

Budii lernt
Darüber hinaus soll Budii auch lernfähig sein. So will das Concept Car Informationen aus seiner Umwelt sowie die eigenen Erfahrungen oder die anderer Fahrzeuge entlang der Route berücksichtigen können. Rinderknecht meint dazu: “Künftig wird das Auto dasselbe tun wie wir: Es wird täglich dazulernen und dadurch die komplexen Anforderungen des modernen Individualverkehrs immer besser meistern.”

Lenkrad mal anders
Rinspeed nennt den Budii ein “transurbanes Concept Car”. Damit soll zum Ausdruck kommen, dass der Wagen auch auf der Landstraße oder im Gelände seine Berechtigung hat. Während Budii also lästige Alltagsfahrten selbständig in Angriff nimmt, soll der Fahrer bei bewussten Spaß-Fahrten am Wochenende durchaus auch selbst ins Lenkrad greifen. Aber was heißt hier eigentlich Fahrer? Bei der neuesten Rinspeed-Studie ist das in der Tat nicht so genau definiert. Der Grund: Budiis Steer-by-Wire-Lenkrad wird von einem Roboterarm getragen, der in der Lage ist, zügig die Seiten zu wechseln. Gegenüber der letztjährigen Studie XchangE wurde das System überarbeitet. Die Sieben-Achs-Einheit ist nicht nur Lenksäule, sondern soll bei Bedarf auch als Ablagetisch oder zuvorkommender Butler dienen. Fahrer und Beifahrer können zum Steuer greifen. Und wenn keiner von beiden Lust hat, wird das Volant einfach in die Mitte manövriert und Budii fährt wieder von alleine.

Luftfahrwerk und Terrain-Scanner
Angetrieben wird der Rinspeed Budii vom E-Motor des BMW i3. Er schickt 170 PS und 250 Newtonmeter an die Hinterachse. In 7,2 Sekunden geht es von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 150 km/h und 200 Kilometer Reichweite sollen ebenfalls drin sein. Die Studie steht auf Borbet-19-Zoll-Felgen und verfügt über ein Luftfahrwerk mit einem Verstellbereich von 100 Millimeter. Ein um bis zu 70 Zentimeter ausfahrbares und Sensoren-bestücktes Teleskop namens TrackView liefert eine genaue 3D-Vorausschau des Untergrunds. Damit werden – zum Beispiel im Gelände – Höhe und Federung justiert. Ebenfalls kann der Fahrer so Hindernisse frühzeitig erkennen und umfahren, und das sogar autonom.

Induktion, Fächer und Elektroroller
Geht es nach Rinspeed müssen “E-Mobile sexy und emotionsgeladen sein, um häufiger gekauft zu werden.” Dafür hat man den Budii in eine hell-anthrazitfarbene Lackierung getaucht, die “funkelt wie eine Wunderkerze. Ähnlich opulent geht es im Innenraum des futuristischen Crossovers zu. Es gibt ein Privatsphäre förderndes Fächersystem oder Multifunktionspaneele, die nicht nur die Leuchten beinhalten, sondern auch mit anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren. Für die cognacfarbene Auskleidung des Innenraums zeichnet Edeltuner Mansory verantwortlich. Gearbeitet wird während des autonomen Fahrens an einsteckbaren Plexiglastischen und das Handy wird natürlich induktiv geladen. Per Smartphone- oder -watch funktioniert auch die Bedienung der Standheizung beziehungsweise der Batterievorwärmung. Und wenn die letzten Meter der Reise mit dem Budii nicht mehr zu realisieren sind, nimmt man einfach die zwei Mini-Elektroroller (samt Helm), die auf seitlichen Schubladen aus dem Auto fahren.
(sw)

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Köln, 16. Februar 2015
3.713: So viele Toyota Avensis wurden im Jahr 2014 in Deutschland neu zugelassen. Kein Grund zum Jubeln, schließlich kommen die deutschen Mittelklasse-Kontrahenten auf fünfstellige Zahlen. Letztere punkten im großen Maße bei den Flottenverkäufen, Auch deswegen haben es Importmarken hierzulande immer schwer, in dieser Klasse Fuß zu fassen. Aber der relative Erfolg des Mazda 6 zeigt, dass mit gelungenem Design etwas zu holen ist. Deshalb wird der Toyota Avensis zum Genfer Autosalon (5. bis 15. März 2015) einem gründlichen Lifting unterzogen.

Mächtig gereift
Schon seit 2009 ist der Toyota Avensis in seiner jetzigen Form auf dem Markt. Sechs Jahre sind gerade für japanische Autofirmen eine lange Zeit. Umso erstaunlicher ist, dass der Avensis nicht komplett abgelöst, sondern nur überarbeitet wird. Möglicher Grund: Der Avensis ist ein ausschließlich für Europa entwickeltes Modell, welches in Großbritannien gebaut wird. Aber wie schon erwähnt, ist der europäische Markt für Mittelklassewagen begrenzt und wird dominiert von einigen Marken. Deshalb scheinen sich für Toyota größere Investitionen nicht zu lohnen. Anders übrigens im Rest der Welt: Hier ist der etwa gleich große Camry ein enormer Verkaufserfolg.

Mehr Komfort, neue Motoren
Zurück zum Avensis: Mit Details zur Überarbeitung hält sich Toyota noch zurück, erkennbar ist eine neue Frontpartie im Stil des Auris. Angekündigt werden eine “innovative Komfort- und Sicherheitsausstattung” und neue Motoren. Die Palette besteht derzeit aus zwei Benzinern mit 132 und 147 PS sowie Dieselaggregaten von 124 bis 177 PS. Bislang mäßig ist das Angebot für Schaltfaule: ein CVT-Getriebe für den 147-PS-Otto und eine Sechsgang-Automatik für den Selbstzünder mit 150 PS. Die Preise beginnen bislang beim deutlich beliebteren Kombi bei 24.640 Euro.
(rh)

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Aresing, 16. Februar 2015
Wer seinen BMW in einen ultimativen Boliden verwandeln lassen will, sollte bei G-Power anklopfen. Die Jungs dort packen mal eben 740 PS in ein M6 Gran Coupé oder lassen einen 5er Touring 362 km/h schnell rennen. Der dürfte damit der schnellste Kombi der Welt sein. Und mit 820 PS auch der stärkste.

Kraftspritze für den M3/M4-Biturbo

Den jüngsten Streich haben sich die Aresinger mit der neuen Dreiliter-Maschine aus dem M3 und den M4-Varianten erlaubt. Der Biturbo-Motor holt in der Serienabstimmung 431 PS herbei und schickt 550 Newtonmeter auf die Hinterachse. Das reicht aus, um das M4 Coupé in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 zu katapultieren. Die Spitze ist allerdings artig bei 250 km/h abgeregelt. Dass mehr drin wäre, können sich selbst Leute vorstellen, die sonst nur Vespa fahren.

700 Newtonmeter Drehmoment

Die G-Power-Techniker pressen mehr Wumms aus der Maschine, indem sie das Steuergerät überlisten. Dafür wird ein Zusatzmodul vorgeschaltet. In dem sitzt ein Mikroprozessor, der die von den Fahrzeugsensoren übermittelten Informationen modifiziert, bevor sie die Serien-Steuergerät erreichen. Und das fällt dann auch prompt auf die geänderten Werte herein. Es stellt dann wie gewünscht Parameter wie die eingespritzte Kraftstoffmenge, den Zündzeitpunkt und den Ladedruck zugunsten der Leistung ein. So entsteht ein Plus von 89 PS – der G-powerte M bringt also stolze 520 Pferde auf die Straße. Gleichzeitig erhöht sich das Drehmoment auf muskulöse 700 Newtonmeter bei 1.850 bis 5.500 Touren.

Abschalten, wenns zu warm wird

Der Tuner betont, dass auch mit dem 3.359 Euro teuren Modul alle Motorschutz- und Diagnosefunktionen erhalten bleiben. So werde die Leistungssteigerung erst ab Erreichen der vorgeschriebenen Kühlwassertemperatur aktiviert. Und wenn bei Dauer-Vollast im Hochsommer die Öltemperatur in einen kritischen Bereich kommt, wird das Modul vorübergehend deaktiviert.

3,9 Sekunden auf 100

Für die Vmax-Aufhebung sind zwar nicht gerade wenige 3.451 Euro fällig, aber der entfesselte BMW wird genauso schnell wie ein Lamborghini Huracán LP 610-4 oder ein Ferrari 458 Italia: nämlich 325 km/h. Die beiden Flundern stecken den gedopten M-BMW zwar beim Sprint in die Tasche (3,2 beziehungsweise 3,4 Sekunden auf Tempo 100), aber mit 3,9 Sekunden blockiert der Münchner keinesfalls die Autobahnauffahrt. Und noch ein feiner Wert: Von null auf 200 km/h vergehen im “M” lediglich 11,8 Sekunden.

20-Zöller und Gewindefahrwerk

Zu den weiteren Tuningarbeiten gehören ein in Höhe und Druckstufe einstellbares Gewindefahrwerk für 2.427 Euro und rassige 20-Zöller, die pro Satz 7.998 Euro kosten. Die Felgen sind mit Michelin-Reifen in den Größen 245/30 ZR20 (vorn) und 285/25 ZR20 (hinten) bezogen. Den Umbaumaßnahmen voraus geht, falls noch nicht geschehen, die Anschaffung einer BMW M3 Limousine für 71.800, eines M4 Coupés für 72.500 oder eines M4 Cabrios für 78.500 Euro.
(hd)

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Stuttgart, 16. Februar 2015
Wenn es um besondere Editionsmodelle geht, ist die Marketingabteilung von Mercedes recht erfinderisch: Erst kürzlich wurden Sonderausführungen des SL 63 AMG aufgelegt, die zur Feier des überlegenen Erfolgs in der Formel-1-Saison 2014 von Nico Rosberg und Lewis Hamilton jeweils höchstpersönlich gestylt wurden. Von jedem der beiden SL werden nur 19 Exemplare gebaut. Die Wagen sollen zunächst den Mitgliedern des exklusiven “Mercedes-Benz Circle of Excellence” als Duo zum Preis von 629.510 Euro angeboten werden, und eventuell später auch einzeln für 320.110 Euro in den Verkauf gehen.

417 als Startnummer und Startzeit

Nicht ganz so tief in die Tasche greifen muss man für die brandneue Roadster-Edition “Mille Miglia 417″. Die soll an den Einsatz des 300 SL beim wohl berühmtesten Langstreckenrennen der Welt im Jahr 1955 erinnern. Die Zahl 417 ist dabei die Startnummer, sie steht für die Uhrzeit 4:17 Uhr. Auf diese Minute genau sprintete am 1. Mai 1955 der Flügeltürer im norditalienischen Brescia los, um bei der “Mille” die fast 1.600 Kilometer lange Rundstrecke zu meistern. Am Steuer saß der amerikanische Privatfahrer John Fitch, als Beifahrer assistierte Kurt Gessl. Nach elf Stunden, 29 Minuten und 21 Sekunden fuhr der Mercedes über die Ziellinie – als bejubelter Sieger bei den Serien-Sportwagen und als respektabler Fünfter im Gesamtklassement.

Schwarz-roter Auftritt

Auch der Sonder-SL, der nun 60 Jahre später an diesen Einsatz erinnern soll, trägt die Zahl 417 – aber nur dezent in eine Plakette integriert. Zu den Besonderheiten der “Mille Miglia 417″-Auflage gehören vor allem rote Akzente an der Frontschürzen-Lippe, am Heck, den Bremssätteln und den Felgen. Dazu kontrastieren der Heckspoiler in mattem Carbon und die schwarzen Speichen der AMG-Räder. Letztere sind übrigens nicht nur wegen ihrer Zweifarbigkeit wahre Hingucker: Dass sie an der Vorderachse 19 Zoll und an der Hinterachse 20 Zoll messen, dürfte ebenso auffallen. Lackiert ist der Mille-SL serienmäßig in glänzendem “magnetitschwarz Metallic”. Wer es lieber matt mag, kann auch eine entsprechende Tönung in Schwarz oder verschiedenen Weißnuancen haben.

Leder und Carbon innen

Innen verwöhnt der Tausend-Meilen-Benz mit einem Komfort, von dem das Team Fitch/Gessl vor 60 Jahren nicht mal zu träumen wagte. Die schwarz belederten AMG-Line-Sitze wurden ebenso wie Mittelkonsole und die Türinnenfelder mit roten Applikationen verfeinert. Die Leder-Kopfstützen sind mit einer Carbonprägung und dem gestickten Label “SL Mille Miglia” versehen. Das Lenkrad trägt einen Nappa-Ledermantel in Rot und Schwarz, auch hier kommt wieder eine Carbonprägung zum Einsatz. Schwarz sind auch die Fußmatten, die mit dem Schriftzug “1000 Miglia” veredelt werden. Passend dazu wurden viele Zierteile in mattem Carbon abgesetzt.

Ab April 2015 bestellbar

Das Editionsmodell ist ab dem 7. April 2015 als 333 PS starker SL 400 für 115.370 Euro und als SL 500 mit 455 PS für 136.195 Euro bestellbar.
(hd)

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