Affalterbach, 27. Februar 2015
Mit einem V8-Sauger meldet sich Mercedes-AMG zur kommenden Motorsport-Saison 2015: Auf dem Genfer Automobilsalon 2015 (5. bis 15. März) debütiert der neue Mercedes-AMG GT3, der auf dem ebenfalls neuen AMG GT basiert und Ende 2015 an die ersten Kundenteams ausgeliefert wird.

Gute Voraussetzungen
Bereits der serienmäßige Mercedes-AMG GT bietet mit seinem niedrigen Schwerpunkt, der guten Gewichtsverteilung durch Transaxle-Bauweise, der breiten Spurweite und einem leichten und extrem steifen Aluminiumrahmen gute Voraussetzungen für eine GT3-Rennversion. Um dem Piloten ein sicheres Arbeitsumfeld zu schaffen, wurde darüber hinaus eine Carbon-Sitzschale verbaut und ein Überrollkäfig aus hochfestem Stahl in das Fahrzeug integriert.

Weniger Gewicht, mehr aerodynamische Performance
Damit das Fahrzeuggewicht weiter sinkt (ein Serien-AMG-GT wiegt 1.615 Kilogramm), sind Motorhaube und Türen, die vorderen Kotflügel, Front- und Heckschürze sowie Seitenwände, Seitenschweller und der Heckdeckel aus Carbon gefertigt. Die verbreiterte Karosserie wird durch vergrößerte Lufteinlässe, einen Diffusor und einen riesigen Heckflügel ergänzt. Sämtliche Änderungen sollen dem maximalen Abtrieb und der aerodynamischen Performance dienen.

Bewährter Saugmotor
Für den Vortrieb sorgt ein optimierter 6,3-Liter-V8, der sich bereits im Vorgänger, dem SLS AMG GT3, bewähren konnte. Wie viel Leistung und Kraft der Hochdrehzahl-Saugmotor im AMG GT3 entwickelt, ist noch nicht bekannt. Verbunden ist der Motor mit einem sequenziellen Sechsgang-Renngetriebe. Die mit diesem Setup verwirklichten Fahrleistungen sind ebenfalls noch unbekannt.
(ml)

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Rüsselsheim / Genf (Schweiz), 26. Februar 2015
Messezeit ist Studienzeit: Der japanische Autohersteller Mitsubishi hat auf dem diesjährigen Genfer Automobilsalon (5. bis 15. März 2015) ein kompaktes SUV-Konzept mit Plug-in-Hybrid-System im Gepäck. Nach dem im Januar 2014 eingeführten Outlander mit Plug-in-Technik soll der Concept XR-PHEV II einen Ausblick auf ein weiteres Mitsubishi-SUV mit elektrischem Zusatztank gewähren.

Kompaktes Fahrzeug mit historischem Bezug
Die Silhouette des kompakten Konzept-Fahrzeugs wirkt straff, aber auch wulstig und muskulös. Die Studie ist 4,49 Meter lang, 1,89 Meter breit sowie 1,62 Meter hoch. Die Frontansicht ist laut Mitsubishi dem Pajero nachempfunden und schafft so einen historischen Geländewagen-Bezug. Die hintere Fahrzeugpartie beinhaltet eine waagerecht laufende Falte, die die Heckscheibe teilt. Sie erinnert beim ersten Anblick an das aktuelle Design des Honda Civic.

Vages Innenraumkonzept
Das Innenraumkonzept bleibt bislang eher vage ausgeführt. Erkennen lässt sich bereits eine Anzeige, die über die gesamte Breite des Armaturenbretts angelegt ist. Des Weiteren spricht Mitsubishi von einem Cockpit, bei dem “der Fokus auf maximaler Funktionalität” liegt.

Konkrete technische Daten
Wesentlich konkreter sind die Japaner bereits bei den inneren Werten des XR-PHEV II. Der Hersteller koppelt einen Benzinmotor mit variabler Ventilsteuerung mit einer neuen Elektromotor-Generator-Einheit. Das Hybrid-System soll eine Leistung von 163 PS erreichen, die die Vorderräder antreibt. Ist das Konzept-SUV rein elektrisch unterwegs, nutzt es den Strom aus 12-kWh-Litium-Ionen-Akkus, der zur Senkung des Schwerpunktes unter dem Fahrzeugboden angebracht wurde.

Ausblick und Zukunftschancen
Ob aus dem Concept XR-PHEV II irgendwann ein Serienfahrzeug entsteht, bleibt abzuwarten. Verwunderlich wäre es nicht, denn das Segment der kompakten SUVs und der kleinen Crossover boomt nach wie vor und der deutsche Platzhirsch Opel Mokka bekommt nach und nach immer mehr Gesellschaft. Wieso also nicht auch von einem Mitsubishi-Crossover mit Plug-in-Hybrid?
(ml)

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Frankfurt, 26. Februar 2015
Honda zeigt auf dem Genfer Autosalon (3. bis 15. März 2015) die Serienversion des neuen Jazz. Die dritte Jazz-Generation ist unter anderem in den USA bereits unter dem Namen Fit erhältlich. Der praktische Minivan wird seit jeher für sein Mega-Raumangebot gelobt. Dank 95 Millimeter mehr Außenlänge und 30 Millimeter mehr Radstand wird der Platz im Innen- und Kofferraum nochmal deutlich größer. Auch die aus diversen anderen Honda-Modellen bekannten “Magic Seats” sind beim Jazz an Bord. Sie können vielfältig geklappt und geschoben werden und sorgen umgelegt für eine ebene Ladefläche von maximal 884 Liter. Im Normalfall beträgt das Kofferraumvolumen 354 Liter.

Verbunden und abgesichert
Mächtig aufgerüstet wird der neue Honda Jazz auch beim Thema Infotainment und Assistenzsysteme. Erstmals gibt es (gegen Aufpreis) das neue Android-basierte Honda Connect mit Sieben-Zoll-Touchscreen, News, Stau- und Wettermeldungen in Echtzeit, Internet-Browsing, Facebook- und Twitter-Meldungen sowie Musikstreaming. Serienmäßig ist ein Fünf-Zoll-LCD-Display verbaut. Wie alle neuen Honda-Modelle ab 2015 wird auch der Jazz zur elektronischen Sicherheits-Hochburg. Dazu nutzt er eine Kombination aus Kamera- und Lidartechnologie. Ein City- Notbremsassistent ist immer an Bord. Abgesehen von der Basisausstattung “Trend” verfügen alle neuen Jazz zudem serienmäßig über eine intelligente Geschwindigkeitsregelung, ein Kollisionswarnsystem, einen Spurhalteassistenten, eine Verkehrszeichenerkennung sowie einen Fernlichtassistenten.

Neuer 1,3-Liter-Benziner
Als Antrieb für die dritte Jazz-Generation dient ein 1,3-Liter-i-VTEC-Benziner aus der neuen “Earth Dreams Technology”-Motorengeneration. Er leistet 102 PS und kommt wahlweise mit Sechsgang-Handschaltung oder CVT-Getriebe. Eine Hybrid-Version, die einen 1,5-Liter-Benziner mit einem E-Motor kombiniert und etwa 140 PS bringen soll, wird für Ende 2015 erwartet. Der Jazz steht auf der neuen, globalen Honda-Klein- und Kompaktwagen-Plattform und ist leichter und steifer als sein Vorgänger. Das überarbeitete Fahrwerk soll komfortabler sein, dank einer neuen Vorderachs-Geometrie aber auch agiler und präziser reagieren. Wie zuvor ist auch beim dritten Jazz der Tank zentral zwischen den Vordersitzen angeordnet, was Platzangebot und Variabilität verbessert. Nach seiner Premiere auf dem Genfer Salon geht der Honda Jazz in Europa ab Sommer 2015 in den Verkauf.
(sw)

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Portimao (Portugal), 26. Februar 2015
Kann er es noch immer? Also das mit der Wildsau, den unanständigen Geräuschen und den dicken schwarzen Streifen auf dem Teer? Gehen Sie mal stark davon aus, denn das hier ist der neue Mercedes-AMG C 63. Und für alle Papis, die ihren Sprösslingen gerne mal den blanken Beschleunigungs- und Drift-Schreck in die Glieder jagen: Es gibt ihn von Anfang an auch als Kombi. Wahrlich, er tritt ein schweres Erbe an. Für viele markierten das Jahr 2007 und das Erscheinen des ersten C 63 den größten Wendepunkt für die Racer aus Affalterbach. Nein, nicht weil man einen lächerlich großen Motor in ein überschaubar großes Auto stopfte (das tat man vorher auch schon), sondern weil der 63er erstmals das Gefühl vermittelte, ein auf Krawall gebürsteter Benz könnte besser sein als der BMW M3. Und zwar auch, wenn die Strecke keine Gerade war. Der Erfolg gab den Schwaben recht. Der alte C 63 ging knapp 40.000-mal über den Ladentisch und ist damit der bisher meistverkaufte AMG.

Drehmoment. Viel Drehmoment
Nun also C 63, die Zweite. Die markanteste Änderung dürfte die unter dem um 56 Millimeter verlängerten Vorderwagen sein. Denn der grandiose 6,2-Liter-Sauger-Haudegen musste seine Sachen packen und Platz machen für den neuen 4,0-Liter-Biturbo-V8, der im AMG GT seinen Einstand gab. Auf seinem Weg vom Hardcore-Sportwagen zur Hardcore-Mittelklasse verlor er die Trockensumpfschmierung (war aufgrund der größeren Bauhöhe schlicht nicht mehr nötig) und anstatt des Transaxle-Doppelkupplungsgetriebes kommt im C die altbekannte, wenn auch ordentlich zurecht frisierte Siebengang-Speedshift-Automatik zum Einsatz. Vorteil alte Automatik: Sie packt mehr Drehmoment. Noch mehr Drehmoment. Der neue C 63 leistet daher 476 PS und 650 Newtonmeter, der C 63 S sogar 510 PS und 700 Newtonmeter (im AMG GT sind es maximal 650). Liebe Hinterreifen, ich höre euch jetzt schon wimmern.

Alles neu. Alles Sport
Wie es sich für ein Sportmodell von Welt gehört, blieb am C 63 natürlich auch sonst kaum ein Stein auf dem anderen. Er verfügt über eigene und breitere Achsen, vertrauenerweckendere Bremsanker, neue dreifach verstellbare Dämpfer, eine eigene Lenkung, das mittlerweile übliche Arsenal an Fahrmodi und, und, und. Gott sei Dank (vor allem für die angesprochenen Hinterreifen) verbaut AMG nun auch serienmäßig ein Hinterachs-Sperrdifferenzial. Im normalen C 63 arbeitet es mechanisch, im S-Modell kommt ein voll variables elektronisches System (ähnlich dem in BMWs M-Modellen) zum Einsatz. Außerdem verfügt der S über dynamische Motorlager, die dem dicken V8-Block je nach Rasanz mehr oder weniger Eigenbewegung gönnen. Vor allem bei Harakiri-Tempo (zum Beispiel auf der Rennstrecke) soll das mehr Ruhe in die Fuhre bringen. Innen gibt es hervorragendes Sportgestühl (gegen Aufpreis sogar ein noch hervorragenderes Sportschalen-Gestühl), ein erfreulich rundes Lenkrad und gegen Aufpreis auch eine äußerst formvollendete IWC-Analog-Uhr.

V8-Krawall zum Verlieben
Wie vermutet macht der erlesene Komponenten-Mix aus dem C 63 einen ziemlich wilden Hund. Sollten Sie in Sorge gewesen sein, der Neue sei aufgrund des Biturbo-Motors am BMW-M3/M4-Syndrom erkrankt und habe stark an akustischer Manneskraft eingebüßt, so kann ich Sie (wie schon beim AMG GT) sofort beruhigen. Egal ob mit oder ohne “S” am Heck: Dieses Auto klingt, als hätte es ein NASCAR gefrühstückt! Wie im Vorgänger geht schon beim Start ein herzhafter V8-Wackler durch Fleisch, Blut und Blech. Der Neue bollert aber nicht nur, er spratzt und schießt jetzt auch. Das ist schön. Und ziemlich erregend. Wenn aus “erregend” “obszön” werden soll: Für 1.190 Euro bekommen Sie die sogenannte “Performance-Abgasanlage”. Das, was an der Abgasanlage dranhängt (Motor) ist auch schnell erklärt: Es ist ein Biest, das biestiger kaum sein könnte. Von Ansprechverhalten, Drehfreude oder Ähnlichem brauchen wir hier nicht zu reden. Das Ding gibt einen beängstigenden Tritt in den Hintern. Immer. Überall. Und das Getriebe? Nur Doppelkupplungs-Terroristen werden behaupten, dass ein BMW-DKG oder eine Ferrari-Box im Extremfall ein Fitzelchen schneller ist. Alle anderen sollten sich vor dem alten Herren mit der neuen Hard- und Software verneigen, denn er ist großartig.

Mehr Muscle Car als der M3
Natürlich wird im neuen C 63 (gefahren wurde das stärkere S-Modell) auch die Fahrdynamik von dem Berserker unter der Haube dominiert. Er ist mehr Muscle Car als der M3. Ein unfassbar und krank schnelles Landstraßentier, das den BMW – mit seinen 79 PS und 150 Newtonmeter weniger – in Sachen Überland-Speed wohl nicht allzu gut aussehen lässt. Wo der BMW allerdings mit dem Skalpell seziert, haut der Benz die Streitaxt in den Teer. Die Vorderachse ist nicht ganz so hyperaktiv und leichtfüßig wie bei M3/M4 und um ehrlich zu sein: die Lenkung war im alten C 63 besser. Hier wirkt sie relativ schwer und künstlich verhärtet. Ansonsten gilt: Der Über-C hat seine Karosseriebewegungen bestens im Griff, ist straff, aber nicht zu hart und trotz der – angesichts des Drehmoments – geradezu kümmerlichen 265er-Hinterreifen, prahlt er förmlich mit Traktion. Also … ähem … zumindest solange man seinen rechten Fuß halbwegs im Griff hat. Wie bei AMG üblich, lässt sich nämlich mit etwa drei Millimeter mehr Gaspedal aus “Traktion” und “Leichtes Untersteuern” ganz schnell “Insektenabdrücke auf der Seitenscheibe” machen. Bis zu einem gewissen Grad sogar im ESP-Sportmodus, der die Musik bei der Drift-Party erst erfreulich spät leiser dreht.

Maulwürfe in den Reifen
Auch auf der Hochgeschwindigkeits-Achterbahn in Portimao macht der kompakte Kraftkerl einen äußerst vernünftigen Eindruck. Er ist wohl allein aufgrund seines Leergewichts von 1.650 Kilo nicht unbedingt die allererste Wahl in Sachen Track-Tool, aber er spendet sofort extrem viel Vertrauen, wirkt wahnsinnig stabil, hat absolut brachiale (4.998 Euro teure) Keramik-Stopper und eine wundervolle elektronische Sperre, die einem das Hinterteil aus der Kurve buddelt, als hätte Michelin eine Horde Maulwürfe in seine Super Sports eingebacken.

Zahme Optik, hoher Preis
Sie sehen schon, Mercedes-AMG hat auch mit dem neuen C 63 ein absolutes Talent-Tier auf die Räder gestellt. Allerdings sieht das Tier weit weniger tierisch aus, als man das vielleicht vermutet hätte. Okay, vorne ging es um 28 Millimeter in die Breite, aber das war es dann auch schon. Irgendwie wirkt das Auto fast ein bisschen zu brav (beim insgesamt schöneren Kombi ist es deutlich besser). Zumindest deutlich braver als der in meinen Augen herzerwärmend krawallige Vorgänger und meilenweit entfernt von der Kinnlade-am-Knie-Optik des aktuellen BMW M3/M4. Mit ihm zusammen dürfte er auch in den nächsten Jahren das Segment beherrschen, denn was die Güte betrifft, kommt nach diesen beiden lange nichts. Der Mercedes-AMG C 63 startet bei 76.100 Euro und ist damit 4.300 Euro teurer als ein M3. Das T-Modell kostet mindestens 77.766 Euro. Das stärkere und besser ausgestattete S-Modell (unter anderem 19-Zoll-Felgen und größere Bremsen) verlangt nach einem knackigen 8.271-Euro-Aufschlag, dürfte aber erste Wahl sein, wenn auch mal abgesperrtes Geläuf in der Wochenendplanung auftaucht.
(sw)

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Ingolstadt, 26. Februar 2015
Seit 2005 hat Audi den R8 im Programm, im Jahr 2009 folgte dann der offene R8 Spyder auf das Sportwagenparkett aus Ingolstadt. Auf dem Genfer Automobilsalon 2015 (5. bis 15. März) präsentiert Audi jetzt die zweite Generation des Mittelmotor-Sportlers, der in der neuen Manufaktur der quattro GmbH, den “Böllinger Höfen”, in der Nähe des Werks Neckarsulm gebaut wird.

Breiter und leichter
“Flach, breit und muskulös” so soll auch der Neue sein: In Länge (4,42 Meter), Höhe (1,24 Meter) und Radstand (2,65 Meter) hat sich im Vergleich zum Vorgängermodell nicht viel getan, die Breite (1,94 Meter) ist jedoch um etwa vier Zentimeter gewachsen. Das Gewicht hingegen sank: Durch die Kombination von Aluminium und kohlenstoffverstärktem Kunststoff im Fahrzeugrahmen wiegt der neue R8 1.454 Kilogramm. Das sind rund 50 Kilogramm weniger als sein Vorgänger.

Optisch keine Neuerfindung
Optisch macht der neue Audi R8 keine großen Sprünge: Ein Erkennungsmerkmal sind die neuen, flacheren und serienmäßigen LED-Scheinwerfer. Optional bietet Audi auch das aus dem R8 LMX bekannte Laserlicht an. Zwischen den Scheinwerfern sitzt der neue Singleframe-Kühlergrill in Wabenoptik. An den Flanken wurden die Konturen über den Rädern geändert und stärker ausgeformt. Am Heck sitzen ebenfalls neue Leuchten. Die beiden Endrohre sind trapezförmig gezeichnet. Der neue R8 hat einen elektrisch ausfahrenden Spoiler, der R8 V10 plus einen feststehenden Flügel aus CFK.

Technische Daten des Motors
Die Heckscheibe gibt den Blick auf den beleuchteten Motorraum frei. Darin findet ein 5,2-Liter-V10 in zwei Versionen Platz, der 4,2-Liter-V8 wird aus dem Programm genommen. Im R8 V10 holt der Motor aus 5,2 Liter Hubraum 540 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment. Der Sprint von null auf Tempo 100 dauert 3,5 Sekunden, der Topspeed liegt bei 323 km/h. Das neue Topmodell ist der R8 V10 plus. In ihm leistet der Zehnzylinder satte 610 PS und entwickelt ein Drehmoment von bis zu 560 Newtonmeter. In 3,2 Sekunden beschleunigt der Audi dann auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 330 km/h angegeben.

Effiziente Motorupdates
Zu den Neuerungen beim 5,2-Liter-Triebwerk gehört eine zusätzliche indirekte Einspritzung. Sie ergänzt die Direkteinspritzung, soll den Verbrauch senken und die Motorleistung steigern. Darüber hinaus ist ein neues COD-System (cylinder on demand) an Bord. Es schaltet eine der beiden Zylinderbände ab, indem es Einspritzung und Zündung stilllegt. Außerdem ist ein neues Start-Stop-System verbaut worden. Der R8 V10 verbraucht so im Mittel 11,8 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer, beim R8 V10 plus sind es 12,4 Liter.

Siebengang-Getriebe, Allradantrieb und adaptives Fahrwerk
Bei beiden Motorisierungen fließen die Kräfte auf ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und weiter an den permanenten Allradantrieb quattro. An der Vorderachse ersetzt eine elektrohydraulische Lamellen-Kupplung die Visco-Ausführung des Vorgängermodells. Im normalen Betrieb strömen bis zu 100 Prozent auf die hinteren Räder, bei Bedarf leitet die Kupplung diese stufenlos bis zu 100 Prozent auf die vorderen um. Für noch mehr Traktion gibt es ein mechanisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse. Das adaptive Fahrwerk im neuen R8 führt alle vier Räder in Doppelquerlenkern aus Aluminium. Serienmäßig steht der Audi auf 19-Zoll-Felgen. Auf Wunsch sind erstmals auch 20-Zöller erhältlich.

Ausstattung im Innenraum
Fahrer und Beifahrer sitzen auf neu gestalteten Sportsitzen. Optional können die Insassen auch auf neu entwickelten R8-Schalensitzen Platz nehmen. Neu ist ebenfalls das im Audi TT bereits verfügbare “Audi virtual cockpit”, das sämtliche Informationen auf einem 12,3-Zoll-Display präsentiert. Darüber hinaus ist das neue prägende Innenraumelement der Monoposto, ein großer Bogen im Bereich des Fahrerplatzes. Bei den Bezugsmaterialen hat man die Wahl zwischen Leder oder Alcantara. Blenden und Applikationen werden in Sicht-Carbon ausgeführt.