Frankfurt, 15.September 2015
Schluss mit Langeweile. Audi hat auf der Frankfurter IAA den neuen S4 und S4 Avant im Gepäck. Und die Power-Mittelklasse brennt gewaltig. Herzstück des kommenden Sport-A4 ist ein komplett neuentwickelter 3,0-Liter-Turbo-V6 mit 354 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment. Der Kraftteppich liegt zwischen 1.300 und 4.500 U/min an. Das neue Aggregat soll deutlich leichter sein als sein Vorgänger und im Schnitt mit 7,4 Liter auskommen. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h geben die Ingolstädter mit 4,7 Sekunden an, abgeregelt wird bei 250 km/h. Damit gesellt sich der S4 in den Nachwuchs-Mittelklasse-Sportclub um Mercedes C450 AMG (367 PS), BMW 340i (326 PS) und Jaguar XE S. Ebenfalls ganz neu für den S4 entwickelt: Eine Achtgang-Automatik, die die Kraft wie bei allen S-Modellen an alle vier Räder weitergibt.

Bis zu 85 Prozent nach hinten

In Audi S4 und S4 Avant verfügt der quattro-Antrieb über ein selbstsperrendes Mittendifferenzial, das im Normalfall 60 Prozent der Kraft nach hinten leitet. Je nach Gripniveau oder Angriffsmodus kann es bis zu 85 Prozent auf die Hinterachse oder bis zu 70 Prozent nach vorne schicken. Bevor Schlupf entsteht, bremst der S4 die kurveninneren Räder in schnell gefahrenen Kurven zudem leicht ab, um das Fahrverhalten “präziser, stabiler und agiler” zu machen. Optional wird darüber hinaus ein Sportdifferenzial erhältlich sein, das die Power zwischen den Hinterrädern jongliert.

23 Millimeter tiefer

In Sachen Fahrwerk setzen Audi S4 und S4 Avant auf eine Fünflenker-Konstruktion an beiden Achsen. Sowohl mit dem passiven Fahrwerk, als auch mit den optionalen adaptiven Dämpfern liegt das Auto 23 Millimeter tiefer als der normale A4. Die sogenannten CDC-Dämpfer (Continuous Damping Control) können wie Motor, Lenkung, Getriebe und Sport-Diff über das serienmäßige Drive Select eingestellt werden. Neben der herkömmlichen elektromechanischen Servolenkung ist auch eine variable Dynamiklenkung zu haben. S4 und S4 Avant stehen ab Werk auf 18-Zöllern mit 245er-Reifen. Gegen Aufpreis sind aber auch 19-Zoll-Räder zu haben.

55 Kilo leichter

In puncto Design sorgen auch der neue Audi S4 und der S4 Avant nicht unbedingt für Rausch-ähnliche Begeisterungszustände. Auch das Sportmodell bleibt auf der dezenten Seite. Neu sind etwas kernigere Schürzen, ein wenig Alu-Optik und die typischen vier Auspuff-Endrohre. Der S4 kommt auf ein Gewicht von 1.630 Kilo, der S4 Avant wiegt 1.675 Kilo. Beide sind gut 55 Kilo leichter als der Vorgänger. Innen gibt es spezielle Sportsitze im Leder-Alcantara-Mix und ein paar S4-Logos an Einstiegsleisten und Gestühl.

Noch nicht konkret

Natürlich ist auch die komplette Armada an Assistenzsystemen aus dem normalen A4 in den neuen S4-Modellen verfügbar. Auch das Virtual Cockpit mit seinem 12,3-Zoll-Display darf im derzeit stärksten Mitteklasse-Audi nicht fehlen. Zu den Preisen schweigt sich Audi derzeit noch aus. Marktstart für die beiden neuen S-Modelle ist “ab 2016″.
(sw)

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Frankfurt, 15. September 2015
Wenn Jaguar ein neues Auto präsentiert, wird es meistens spektakulär bis wild. Wenn Jaguar das erste SUV seiner Firmengeschichte auf die Welt loslässt, wird es atemberaubend. So atemberaubend, dass es schon mal eine Weltrekord-Fahrt durch einen 19 Meter hohen Looping sein darf. Die Anspannung war groß, denn über Frankfurt öffnete sich pünktlich zur Weltpremiere der Himmel. Aber selbst im hessischen Regen gelang der Coup. Der neue Jaguar F-Pace knallte souverän durch den Rekord-Looping und startete somit reichlich ambitioniert die Jagd auf Porsche Macan, Audi Q5 und Co.

180 bis 380 PS

Und das mit der Jagd ist durchaus ernst gemeint: Deutlicher als man das in der Regel gewohnt ist, erwähnt Jaguar den Porsche Macan. Besser sein, als die in diesem Segment allgemein anerkannte Benchmark, so lautet das Ziel. Angehen wird der F-Pace das Unterfangen in fünf Haupt-Varianten. Es gibt einen 2,0-Liter-Diesel mit 180 PS (mit Heck- oder Allradantrieb und Sechsgang-Schalter oder Achtgang-Automatik), einen 3,0-Liter-V6-Biturbo-Diesel mit 300 PS, einen 2,0-Liter-Benziner mit 240 PS sowie einen 3,0-Liter-Kompressor-V6-Benziner mit 340 oder 380 PS. Alle stärkeren Versionen kriegen die Achtgang-Box und den Allradantrieb serienmäßig. Das Topmodell schafft den Spurt auf 100 km/h in 5,5 Sekunden.

Wenig Unterschiede zur Studie

Auch in Fleisch und Blut ist der Jaguar F-Pace eine äußerst schicke Erscheinung. Er ist nicht wirklich weit weg von der Studie C-X17, die man auf der IAA 2013 präsentierte und sieht ein bisschen so aus, als wäre ein Jaguar F-Type in einen mittelgroßen Crossover gekracht. Es gibt wahrlich schlimmere Voraussetzungen. Apropos: Natürlich ist der F-Pace nicht nur optisch ein “Will-ich-haben”-Auto. Der Raum im Fond ist laut den Briten der beste in der Klasse und der Kofferraum fasst 650 Liter. All die Technik, die Jaguar in sein erstes SUV gesteckt hat, ist aber mindestens ebenso erwähnenswert.

Leichter und steifer als der Macan

Jaguar rühmt sich mittlerweile damit, die Führungsrolle in puncto Aluminium übernommen zu haben und die Karosse des F-Pace besteht zu 80 Prozent aus dem Leichtmetall. Ein Drittel davon ist sogar recycelt. Der Basis-F-Pace kommt so auf ein Gewicht von 1.665 Kilo. Zum Vergleich: Der Porsche Macan wiegt fast 300 Kilo mehr. Obwohl sich Jags Crossover doch einiges mit den Limousinen XE und XF teilt, sind 81 Prozent seiner Teile neu. Für ein Fahrverhalten, dass die Briten für würdig erachten, erhält auch der F-Pace das ausgezeichnete Fahrwerk mit Mehrlenker-Integral-Hinterachse und Doppel-Querlenkern vorne. Trotz einiger Anpassungen für den “harten” Offroad-Einsatz verspricht Jaguar Klassen-Bestwerte bei Agilität und Einlenkverhalten. Außerdem soll der F-Pace um 50 Prozent verwindungssteifer sein als der Macan. Sogar die neue und sehr beeindruckende elektromechanische Servolenkung wurde aufgrund der Eigenheiten eines SUVs angepasst, um das Lenkgefühl nicht zu verwässern.

Hauptsache Dynamik

Wie alle Jags ist auch der neue F-Pace mit passiven oder adaptiven Dämpfern zu haben. Außerdem gibt es ein konfigurierbares Dynamik-Paket, das sich um das Verhalten von Drosselklappe, Lenkung, Automatik und Dämpfern kümmert. Der Allradantrieb arbeitet mit Torque-on-demand-Funktion und einem Verteilergetriebe mit ölgekühlter Lamellenkupplung. Jaguars hauseigenes Intelligent-Driveline-Dynamics-System kümmert sich um die Kraftverteilung. Zwischen 100 Prozent nach hinten und 50:50 Prozent ist alles möglich. Sie können sich auch aufgrund dieser Werte vorstellen, dass die Reise im F-Pace eher in die Serpentinen als in den Offroad-Park geht.

Connected wie noch nie

Und was ist für Hersteller heutzutage neben einem bis zehn SUVs absolut überlebenswichtig? Genau, ein vernünftiges Infotainment und Tonnen an Connectivity. Jaguar begegnet dieser Aufgabe im F-Pace mit einem ziemlich monumentalen Aufwand. Wie in XE und XF gibt es neben einem Acht-Zoll-Touchscreen auch das neue und über die Maßen gute InControl Touch Pro mit 10,2-Zoll-Display, eigenem WiFi-Hotspot und Verbindungsmöglichkeiten für bis zu acht externe Geräte. Darüber hinaus gibt es vier USB-Ports, reichlich Apps und ja, sogar ganz klassische Cupholder. Gemeine Familien-Streits auf nervtötenden Urlaubsfahrten sollten so endgültig der Vergangenheit angehören. Und wenn Sie im Urlaub nicht nur faul rumliegen, sondern den marketingtechnisch so wichtigen aktiven Lebensstil pflegen, dann hat Jaguar noch ein besonderes Schmankerl für Sie in petto: Der sogenannte Activity Key, ein stoß- und wasserfestes Armband öffnet den F-Pace nachdem Sie Kayaken, Base-Jumpen oder Windsurfen waren und Sie können den normalen Schlüssel im Auto lassen.

Ab 42.390 Euro

Der Jaguar F-Pace ist ab sofort bestellbar und wird im Frühjahr 2016 zu den Händlern rollen. Los geht’s mit dem 180 PS starken F-Pace 20d “Pure” mit Schaltgetriebe und Heckantrieb für 42.390 Euro. Das vorläufige Topmodell ist der F-Pace S AWD “First Edition” mit 380 PS für 84.350 Euro.
(sw)

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Frankfurt/Main, 15. September 2015
Mit einer spektakulären Studie ist Mercedes zur Automesse IAA (17. bis 27. September 2015) gereist: dem rassigen Viertür-Coupé namens “Concept IAA”. Die Abkürzung steht nicht (wie zu erwarten wäre) für die Internationale Automobil Ausstellung, sondern für “Intelligent Aerodynamic Automobile”. Das beschreibt eine Reihe von cleveren Funktionen, die dem Silberpfeil zu einem beachtlichen cw-Wert von 0,19 verhelfen sollen.

Bewegliche Anbauteile

Per Knopfdruck oder automatisch ab 80 km/h wird das Concept Car zum Transformer: Am Heck fahren acht Segmente aus und verlängern es um bis zu 390 Millimeter. Vorn gleiten Flaps aus dem Stoßfänger 25 Millimeter nach außen und 20 Millimeter nach hinten – das soll den Luftstrom am Bug und den vorderen Radhäusern verbessern. Eine Lamelle in der Stoßstange schiebt sich um 60 Millimeter nach hinten und optimiert so die Strömung am Unterboden. Selbst in den Felgen gibt es bewegliche Teile, die sich zugunsten der Aerodynamik ändern können.

Kommunizieren mit anderen Autos

Wie nicht anders zu erwarten, birgt der flache Viertürer weitere Technik aus der nahen Zukunft des Autofahrens. So besitzt die Studie eine Car-to-X-Technologie, über die das Auto mit anderen Fahrzeugen oder weiteren Informationsquellen kommunizieren kann. Damit sollen Unfälle vermieden werden, schließlich erfasst das System Hindernisse oder Ereignisse, die für den Fahrer selbst noch unsichtbar sind.

Vorschau auf die E-Klasse ab 2016

Während das futuristische Design wohl in erster Linie dem Concept Car vorbehalten bleibt, geben sowohl Vernetzung, als auch Bedienkonzept und Cockpit einen recht konkreten Vorgeschmack auf die kommende E-Klasse. Wie das Concept IAA vermuten lässt, werden viele ihrer Funktionen über Touch-Oberflächen bedient. So finden sich am Zweispeichen-Lenkrad Touch-Buttons, an denen man durch die Menüs zweier Displays im Kombiinstrument scrollen kann.

Plug-in-Hybrid mit 279 PS

Das Concept IAA ist 5.040 Millimeter lang (5.430 Millimeter im Aerodynamik-Modus), 1.995 Millimeter breit und 1.305 Millimeter hoch. Sein Radstand beträgt 2.975 Millimeter. Angetrieben wird es von einem Duo aus Otto- und Elektromotor. Der Plug-in-Hybridantrieb powert mit einer Gesamtleistung von 279 PS und ermöglicht eine Spitze von abgeregelten 250 km/h. Im Aerodynamik-Modus soll die Studie rein elektrisch 66 Kilometer weit kommen und 28 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren. Sind die speziellen Luftleiter ausgefahren, kommt man 62 Kilometer weit und es werden 31 Gramm CO2 emittiert.
(hd)

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Stuttgart, 15. September 2015
Der Stuttgarter Sportwagenbauer Porsche hat auf der IAA 2015 (17. bis 27. September) in Frankfurt den ersten rein elektrisch angetriebenen viersitzigen Sportwagen der Marke präsentiert. Er trägt den Namen Mission E und zeigt einige neue Technologien.

600 PS und Allradantrieb
Angetrieben wird die Studie von zwei permanent erregten Synchronmotoren, wie sie auch im Le-Mans-Sieger 919 Hybrid zum Einsatz kommen. Sie beschleunigen das Fahrzeug und gewinnen beim Bremsen Energie zurück. Mit diesem Antrieb kommt der Mission E auf über 600 PS und erreicht die 100 km/h aus dem Stand in unter 3,5 Sekunden. 200 km/h stehen nach weniger als zwölf Sekunden an. Im Vergleich zu den Mitbewerbern soll die volle Kraft auch mehrmals kurz hintereinander abgerufen werden können. Über einen intelligenten Allradantrieb mit Porsche Torque Vectoring wird die Kraft verteilt. Eine Allradlenkung sorgt für die nötige Agilität. Angeblich soll die Studie die Nürburgring-Nordschleife in unter acht Minuten umrunden können.

Große Reichweite, schnelles Laden
Die Batterie, die sich im Unterboden des Fahrzeugs auf der vollen Länge zwischen Vorder- und Hinterachse erstreckt, soll den Porsche mit genug Strom für mehr als 500 Kilometer Fahrt versorgen können. Die niedrige Positionierung sorgt außerdem für einen sehr tiefen Schwerpunkt. Über das “Porsche Turbo Charging” sollen die Akkus in 15 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen sein. Das wird durch einen Umstieg von der 400-Volt-Technik auf die 800-Volt-Technik erreicht. Geladen werden kann die Batterie außerdem auch an einer gewöhnlichen 400-Volt-Ladestation oder alternativ über eine Induktionsschleife in der heimischen Garage.

<b>Flache Silhouette und Anlehnung an den 911 </b><br>
Die Karosserie der nur 130 Zentimeter hohen Studie besteht aus Aluminium, Stahl und Carbonfaser-verstärktem Kunststoff. Die Felgen bestehen aus Carbon und messen 21 Zoll an der Vorderachse und 22 Zoll an der Hinterachse. Über die komplette Außenhaut des Mission E verteilen sich Luftein- und Auslässe. Letztere dienen in den Flanken zum Beispiel der Reduzierung von Überdruck im Radhaus und damit einer Verminderung des Auftriebs. Die simple Front schlägt die Brücke zum Supersportler 918 Spyder und zum Rennwagen 919 Hybrid. Die Vierpunkt-LED-Scheinwerfer gruppieren sich um einen Sensor für Assistenzsysteme, dessen Umrandung gleichzeitig als Blinker fungiert. Ausgeprägte vordere Kotflügel, ein flacher Haubenschnitt, die Vertiefung in Haube und Dach und die seitliche Fensterlinie zeigen die Verwandtschaft mit dem legendären 911 auf. Besonderheiten beim Mission E: Die gegenläufig öffnenden Türen ohne B-Säule und die Kameras an Stelle der Außenspiegel.
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<b>Futuristischer Innenraum</b><br>
Im Innenraum fällt sofort auf, dass durch den fehlenden Getriebetunnel viel mehr Platz ist. Die Mittelkonsole ist unten offen und schwebt wie eine Brücke zwischen Fahrer und Beifahrer. Vier Einzelsitze, bei denen sich Porsche an Rennschalensitzen orientiert hat, halten die Passagiere fest im Griff. Vor dem Fahrer befindet sich ein flaches, freistehendes und gebogenes Display, auf dem fünf Rundinstrumente virtuell dargestellt werden. Ein Eye-Tracking-System verfolgt die Blicke und Bewegungen des Fahrers und sorgt so immer für einen freien Blick auf alle Instrumente. Besonders witzige Innovation im Mission E: Eine Kamera erkennt die Laune des Fahrers und stellt diese mit einem Emoticon im Display dar. Die Armaturentafel ist zweigeteilt und bietet zwei dreidimensional strukturierte Lagen. Dazwischen zieht sich ein breites holografisches Display bis zur Beifahrerseite hinüber. Über verschiedene Apps lassen sich die Medien, das Navi, die Klimaanlage, Kontakte oder die Fahrzeuginformationen abrufen. Eine berührungsfreie Gestensteuerung stellt ebenfalls ein Novum dar. Das Bild der Außenspiegel-Kameras wird in die unteren Ecken der Frontscheibe projiziert, damit der Fahrer alle wichtigen Infos direkt im Blick hat.
(mf)

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München, 15. September 2015
Auf der IAA (17. bis 27. September 2015) in Frankfurt stellt BMW zwei Neuigkeiten auf Basis des M6 Coupé vor. Einerseits die Sonderversion “M6 Coupé Competition Edition” und andererseits den M6 GT3, BMWs neueste Waffe für den GT-Kundenrennsport.

M-Dekor und Carbon
Die M6 Coupé Competition Edition ist ein Zusatzpaket für das M6 Coupé mit Competition Paket. Klingt verwirrend, ist aber eigentlich recht simpel. Wer bei seiner Bestellung für ein M6 Coupé samt dem aufpreispflichtigen Competition Paket die richtigen Häkchen setzt und 17.700 Euro mehr überweist, erhält weitere exklusive Optionen obendrauf. Angefangen mit zwei Außenfarben – Alpinweiß uni in Kombination mit BMW-M-Dekorstreifen oder Austin Geld metallic – über mattschwarze 20-Zoll-Leichtmetallräder und Nieren, Türgriffe sowie seitliche Kiemen in Chrom-Schwarz, bis hin zu Außenspiegeln, Spoiler und Diffusor aus dem leichten Werkstoff Carbon. Die Aerodynamik-Komponenten am Heck sollen für eine verbesserte Luftführung sorgen.

Rennsportatmosphäre im Cockpit
Im Innenraum erhält die schwarze Vollleder-Ausstattung aus Merino-Feinnarbe kontrastierende Nähte passend zur Außenfarbe in weiß oder gelb. Außerdem gibt es spezielle “M6 Competition”-Einstiegsleisten und einen Schriftzug auf dem Cupholderdeckel. Interieurleisten, Schalthebel und Lenkradspeichen sind aus Carbon gefertigt, der Lenkradkranz ist mit Alcantara bezogen.

Der Nachfolger des Z4 GT3 heißt M6 GT3
Die Speerspitze der M6-Modellreihe stellt künftig die Rennversion M6 GT3 dar. Das Kundensport-Fahrzeug ist der Nachfolger des erfolgreichen Z4 GT3 und damit das erste neue GT3-Auto von BMW seit dem Jahr 2010. Zu sehen war der M6 GT3 zwar bereits bei verschiedenen Rennveranstaltungen rund um den Globus, bisher allerdings immer unter einem schwarz-weißen Tarnkleid versteckt. Zur IAA in Frankfurt zeigt BMW das Auto nun erstmals in den bekannten BMW-Motorsportfarben. 2015 hat das Auto in den Händen der BMW-Werksfahrer bereits viele Testkilometer abspulen können.

Längerer Radstand, mehr Power
Der M6 GT3 verfügt über den V8-Serienmotor des M6 mit 4,4 Liter Hubraum und M-TwinPower-Turbo-Technologie. Genaue Leistungsdaten sind nicht bekannt, im Straßenauto ist der Motor allerdings für 600 PS und 700 Newtonmeter gut. Zum Vergleich: Der Z4 GT3 musste mit 480 PS auskommen. Das sequenzielle Sechsgang-Getriebe ist in Transaxle-Bauweise an der Hinterachse platziert. Das soll für eine ausgewogenere Gewichtsverteilung der knapp 1.300 Kilogramm und zusammen mit dem längeren Radstand für ein verbessertes Handling gegenüber dem Z4 GT3 sorgen. Auch wenn dieser rund 100 Kilogramm weniger auf den Rippen hatte. Der zur Mitte hin platzierte Fahrersitz sorgt für einen guten Überblick im Startgetümmel. Wer jetzt Lust bekommt, eine Bestellung an BMW zu mailen, sollte vorher überprüfen, ob er die benötigten 451.000 Euro auch wirklich aufbringen kann. Dafür bekommt er allerdings neben dem momentan aktuellsten GT3-Fahrzeug auch einen umfassenden Support an und neben der Rennstrecke durch die BMW-Kundensportabteilung geboten.
(mf)

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