Venedig (Italien), 10. September 2015
Auf den ersten Blick könnte man meinen, nach acht Generationen, 43 Jahren und über zwölf Millionen verkauften Exemplaren der A4-Baureihe (die Modelle hießen bis 1994 noch Audi 80), fehlt es in Ingolstadt jetzt plötzlich an Ideen, um die Bestseller-Fahrzeuge von Audi in der neunten Mittelklasse-Auflage weiter attraktiv am Markt zu halten. Der Neue zeigt zwar mehr Kante bei der Karosserie, neue Scheinwerfer und neue Heckleuchten gibt es auch, aber im Großen und Ganzen fassen diese drei Punkte die direkt ersichtliche Überarbeitung auch schon zusammen. Doch trotz der optischen Exterieur-Nähe zum Vorgänger, der neue A4 rüstet gewaltig auf. Ganz nach dem Motto: Beurteile niemals ein Buch nach seinem Umschlag. Wir waren schon vor der offiziellen Markteinführung im Herbst 2015 mit der neuen Limousine auf Testfahrt.

Leichter und größer
Unter der marginalen Designänderung versteckt sich eine neue Plattform. Der modulare Längsbaukasten der neusten Generation (MLB evo) lässt die Karosserie gegenüber dem Vorgänger um 15 Kilogramm leichter werden (insgesamt speckt der A4 je nach Ausstattung bis zu 120 Kilogramm ab) und sorgt gleichzeitig für neue Abmessungen. Der Radstand wuchs um einen Zentimeter auf eine Länge von 2,82 Meter. Die Gesamtlänge legte um rund zwei Zentimeter auf 4,73 Meter zu und die Breite veränderte sich von 1,83 auf 1,84 Meter. Die Höhe von 1,43 Meter blieb dagegen unverändert. Merkt man diese Überarbeitung, wenn die A4-Limousine vor einem steht? Nein. Und auch im direkten Vergleich dürften die Unterschiede zum Vorgänger nicht direkt ins Auge springen. Trotzdem soll der Neue laut Audi im Straßenbild “viel frischer und moderner” wirken. Wir stimmen zu. Aber nur wenn die 1.900 Euro teure Matrix-LED-Beleuchtung mit ihrer filigranen Lichtgrafik gegen das serienmäßige Xenon ausgetauscht wird.

Unerreichte Verarbeitung
Der größte Gewinner des Generationswechsels ist zweifelsohne der neue Innenraum. Die veränderte Raumaufteilung sorgt für 24 Millimeter mehr Kopffreiheit vorne und einen 23 Millimeter größeren Beinspielraum im Fond. Angenommen, Sie sind 1,90 Meter groß und müssten in der zweiten Reihe eines Mittelklasse-Wagens ausharren, dann könnten Sie ab jetzt auch einen A4 nehmen und die Mercedes C-Klasse in der Garage lassen. Die Sitze in der ersten Reihe des Audi vermitteln bei schnellen Kurvenfahrten eine ausreichende Seitenführung – wer es darauf angelegen will, sollte aber das optionale Sportgestühl ordern. Bei beiden Varianten wirken die Sitzflächen weniger straff, was für ein deutliches Komfortplus für rückenleidende Langstreckenfahrer sorgt. Die Verarbeitungsqualität und die Materialanmutung (egal ob Holz, Aluminium, Stoff, Alcantara, Leder oder einfaches Plastik) spielen im Interieur-Championsleague-Finale. Mercedes mag in dieser Fahrzeugklasse im Finale verlieren, aber BMW verlässt bei solch hohen Standards bereits in der Vorrunde das Konkurrenz-Trio.

Die Bedienung: Ein Kapitel für sich
Über die Veränderungen im Armaturenbrett, in der Mittelkonsole und bei den Bedieneinheiten könnte man eine wissenschaftliche Abhandlung schreiben. Um den Rahmen eines normalen Tests einzuhalten: Intuitiver und klarer geht es derzeit nicht. Nur der R8 oder der TT sorgen aktuell für Konkurrenz. Wenn man klare Linien mag und technokratische Ideologien verfolgt, ist man im neuen A4-Cockpit gut aufgehoben. Dabei ist die serienmäßige Klimaautomatik genauso selbst erklärend wie beispielsweise der Dreh-Drück-Knopf mit integriertem Touchpad, über den man das Infotainment-System steuern kann. Man müsste die Hände aber überhaupt nicht mehr vom Lenkrad nehmen, denn die Sprachsteuerung und die vielen Funktionen am Multifunktionsvolant reichen fürs Gröbste während der Fahrt aus. Und dann wäre da noch das “Virtual Cockpit”, ein 12,3 Zoll großes Display, das im A4 auf Wunsch die analogen Anzeigen verbannt. 500 Euro, die Sie anlegen sollten.

Man lässt Fahren und Sprit sparen
Auch die Fülle an Assitenzsystemen – 30 sind es insgesamt – könnte bei einer zu ausführlichen Beschreibung Bände füllen. Wir setzen deshalb mal die Grundkenntnisse von Spurhalte-, Brems- und Parkassistenz voraus und widmen uns direkt den neuen und großen Fischen im Helferspektrum des A4. Wenn Sie sich schon einmal mit dem neuen Q7 auseinandergesetzt haben, dann dürfte der “prädiktive Effizienzassistent” bereits bekannt sein. Mit ihm lässt man künftig Fahren und Sprit sparen. Ist das System scharf gestellt, regelt der Assistent völlig autonom die Geschwindigkeit. Dafür nutzt er die Daten der aktuellen Verkehrssituation (vorausfahrende Fahrzeuge, Verkehrsschilder und kreuzende Fußgänger) sowie gespeicherte Navigationsdaten wie Höhenprofile, Kurven und Geschwindigkeitsbeschränkungen. Wenn man nach einer kurzen Gewöhnungsphase Vertrauen fasst, funktioniert das autonome Beschleunigen und Bremsen ganz gut. Auf neue Kreisverkehre, die noch nicht im System erfasst sind, sollte man aber weiterhin achten, bevor die teilautonome Fahrt zum unfreiwilligen Inselausflug wird.

Helfer aus, Motor an
Schöne neue Technikwelt hin oder her, wir schalten jetzt alle Systeme ab und fahren endlich mal richtig Auto: An Bord haben wir den Vierzylinder-Top-Benziner, der aus zwei Liter Hubraum eine maximale Leistung von 252 PS generiert und bis zu 370 Newtonmeter auf die Kurbelwelle drückt. Stromabwärts vom Kraftfluss wartet ein Siebengang-DSG darauf, die Antriebspower bedarfsgerecht an den quattro-Allradantrieb zu schicken. Die angegebenen Daten für den Null-auf-100-km/h-Spurt – es sind 5,8 Sekunden – nehmen wir dem Spitzen-Otto-Modell ab. Bei starken Lastwechseln und motivierten Kurvenfahrten fühlt sich der Audi mit Fünflenker-Einzelradaufhängung, optionalem Sportfahrwerk und adaptiver Dämpferregelung trotz seiner 1,5 Tonnen Leergewicht erstaunlich leichtfüßig an. Für den völligen Spaßfaktor à la BMW reicht die zu perfekte Abstimmung des Allrads aber nicht aus und auch die elektromechanische Servolenkung bleibt stets zu komfortabel und vermittelt in nahenden Grenzbereichen zu wenig Rückmeldung.

Benziner raus, Diesel rein
Aber die normalen A4-Modelle sind auch nicht dafür gebaut, um sie auf Alpenpässen von Serpentine zu Serpentine zu schmeißen – S und RS dagegen schon. Die großen Flottenkunden (80 Prozent der Zulassungen werden von gewerblichen Haltern getätigt) verlangen Komfort und Sparsamkeit – gerade bei Letzterem ist der Top-Benziner mit einem Testverbrauch von über zehn Liter auf 100 Kilometer eher mittelmäßig unterwegs. Wir empfehlen, den Ottomotor prinzipiell aus dem A4 zu verbannen (es gibt noch Derivate mit 150 und 190 PS), und ihn gegen einen Selbstzünder zu tauschen: 150, 190 oder 272 PS stehen zur Wahl. Wer die komfortable Achtgang-Wandlerautomatik wünscht, muss auf den Dreiliter-V6-Diesel mit 272 PS und quattro-Antrieb zurückgreifen. Die beiden kleinen Diesel mit vier Zylindern und zwei Liter Hubraum kommen entweder mit Siebengang-DSG oder einem Sechsgang-Schaltgetriebe.

Die Preise für Oberklasse-Niveau und deutsche Technokratie
Es ist bemerkenswert ruhig im A4. Der Mittelklässler schafft durch eine serienmäßige Akustikfrontscheibe und optionale Seitenfenster mit Geräuschdämmung ein Pegel auf A8-Niveau. In der Klassenkonkurrenz ist es zwar auch ruhig, aber gerade bei Geschwindigkeiten von über 150 km/h ist doch ein deutlicher Unterschied zu vernehmen. Das auf Wunsch erhältliche Oberklasse-Akustikniveau ist dabei nur ein Beispiel für die ellenlange Liste an möglichen Optionen, die aus dem A4 eine ziemlich teure Mittelklasse-Limousine machen können. Der Grundpreis liegt bei 30.650 Euro. Eine Mercedes C-Klasse startet aktuell bei 31.684 Euro, ein BMW 3er steht bereits ab 30.200 Euro beim Händler – beide Konkurrenten haben ähnliche umfangreiche Sonderausstattungslisten. Unser Testwagen hat einen Grundpreis von 44.450 Euro. Wenn man sich den Flottenkunden-Vertreter-Traum mit Dreiliter-Diesel, Allrad und Achtgang-Automatik zusammenstellt, kommt man sogar auf 50.100 Euro. Ein Vernunftsmodell mit Kompromisscharakter und sinnvoller Ausstattung pendelt sich zwischen 45.000 und 50.000 Euro ein.
(ml)

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Haar, 11. September 2015
Die IAA in Frankfurt (17. bis 27. September 2015) steht direkt vor der Tür und die meisten Hersteller haben ihre neuen Modelle schon von Tarnfolie befreit. Unser Erlkönig-Fotograf hat aber jetzt bereits die Kandidaten von Opel für die IAA 2017 abgelichtet. Momentan drehen Insignia und Meriva nämlich noch gut verpackt ihre Runden.

Insignia ohne Stufenheck
Der neue Insignia wird nur noch als Fließheck- und Kombiversion kommen. Er basiert auf der “Global Epsilon”-Plattform von GM, die ihm zehn Zentimeter mehr Radstand verschaffen soll. Zusammen mit einer Gewichtsreduzierung um 200 Kilogramm soll der Insignia größer, leichter und sparsamer werden und damit dem Konkurrenten Skoda Superb entschlossen entgegentreten. Auf den neuesten Bildern ist die Fließheck-Version zu sehen – mit einer länger abfallenderen Dachlinie als bisher. Im ersten neuen Insignia seit 2008 – das Facelift kam 2013 – soll auch ein Hybridantrieb verfügbar sein. Außerdem werden Highlights wie das Matrix-Licht, WLAN-Hotspots und ein Head-Up-Display verbaut.

Meriva als Crossover
Der Meriva soll weg von der MPV-Plattform (Multi Purpose Vehicle) und ein Crossover werden. Dabei entfallen auch die typischen, gegenläufig öffnenden Türen. Sie erwiesen sich als unpraktisch im Alltag und teuer in der Produktion. Dank der Zusammenarbeit von GM und dem PSA-Konzern wird der Meriva zusammen mit dem Peugeot 3008 im GM-Werk in Saragossa gebaut. Als Motoren werden wohl die Antriebseinheiten des Astra verwendet.
(mf)

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Köln, 11. September 2015
Auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September 2015) präsentiert Ford den neuen Ranger erstmals dem europäischen Publikum. Er wird in Südafrika produziert, Ende 2015 in Deutschland zu haben sein, ist ab sofort bestellbar und kommt mit einer LKW-Homologation.

Varianten-Vielfalt
Der neue Ranger ist in fünf verschiedenen Versionen erhältlich. Los geht es mit dem Ranger “Basis” für 29.631 Euro. Es folgen “XL” für 27.132 Euro und “XLT” für 35.402 Euro. Die Top-Modelle sind der Ranger “Limited” für 38.972 Euro und schließlich der “Wildtrak” für 40.787 Euro. Der Preisunterschied zwischen “Basis” und “XL” ergibt sich daraus, dass der “XL” heckgetrieben, der “Basis” jedoch allradangetrieben ist. Zum Vergleich: Die Basis-Version des VW Amarok kostet 25.912 Euro. Außerdem gibt es drei verschiedene Kabinen-Versionen: die Einzelkabine mit zwei Türen und zwei Sitzen, die Extrakabine mit zwei Doppelflügeltüren und 2+2 Sitzen sowie die Doppelkabine mit vier Türen und vier Sitzen.

Überarbeitete Motoren und viel Bodenfreiheit
Die Dieselmotoren des Ranger wurden umfassend überarbeitet. So bekam der 3,2-Liter-TDCi-Fünfzylinder-Diesel eine neue Abgasrückführung spendiert, die bei einer gleichgebliebenen Leistung von 200 PS und 470 Newtonmeter für mehr Effizienz sorgen soll. Die 2,2-Liter-TDCi-Vierzylinder-Diesel leisten nun statt 125 – beziehungsweise 150 – 130 oder 160 PS. Neue Achsübersetzungen sollen den Verbrauch des Ranger um bis zu 17 Prozent sinken lassen. So verbraucht der 130-PS-Vierzylinder statt vormals 7,8 Liter nur noch 6,7 Liter auf hundert Kilometer. Gekoppelt sind die Motoren wahlweise an ein manuelles Sechsgang-Getriebe oder an eine Sechsgang-Wandlerautomatik. Ebenfalls der Kundenentscheidung überlassen ist die Wahl zwischen Allrad- und Heckantrieb, wobei auch die 4×4-Modelle im Alltag heckgetrieben sind, sich aber über einen Schalter in der Mittelkonsole auf Allradantrieb umschalten lassen. Eine Untersetzung und ein optionales Sperrdifferenzial helfen im Gelände, wo der Ranger mit einer Wattiefe von 800 Millimeter und einer Bodenfreiheit von 230 Millimeter punkten kann.

Viele Assistenz-Systeme
Bei den Assistenz-Systemen und der Ausstattung hat Ford ebenfalls aufgerüstet. So gibt es im Ranger die SYNC2-Sprachsteuerung mit einem Acht-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole. Eine 230-Volt-Steckdose ermöglicht zum Beispiel das Laden eines Laptops oder Smartphones. Highlights bei den Assistenz-Systemen sind der Fahrspurhalte-Assistent, die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, die Einparkhilfe vorne und hinten samt Rückfahrkamera und das ESP mit integriertem Überrollschutz und Anhänger-Stabilisierung. Außerdem erhältlich sind ein Berganfahr- und ein Bergabfahrassistent, eine adaptive Lastkontrolle und ein Sicherheits-Bremsassistent, der bei einer Gefahrensituation, in der der Fahrer nicht die volle Bremsleistung abruft, unterstützend eingreift.

Topmodell auf der IAA
Der Ranger wird auf der IAA in der “Wildtrak”-Version präsentiert. Dazu gehört unter anderem ein anthrazit-farbenes Sport-Dekor auf Kühlergrill, Außenspiegeln, Türgriffen, Kühlöffnungen, Dachreling und Rückleuchten. Desweiteren hat der “Wildtrak” rechteckige Nebelleuchten, einen Sportbügel, glanzgedrehte Leichtmetallräder in 18 Zoll, “Wildtrak”-Schriftzüge und eine exklusive Outdoor-Orange-Metallic-Lackierung. Im Innenraum will er durch sein Interieur mit PKW-Anmutung überzeugen. Orangefarbene Details schlagen die Brücke zur Außenlackierung. Die speziellen Sitze sind achtfach verstellbar und ebenfalls mit Akzenten in Orange versehen.
(mf)

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Buchloe, 11. September 2015
Die Firma Alpina feiert auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September 2015) ihr fünfzigjähriges Firmenbestehen. Mit dabei sind die neuen Modelle B3 und D3 sowie das B6 Bi-Turbo Coupé Edition 50 und sein Urahn aus den Achtzigern.

Sechs Zylinder unter der Haube
Die Fahrzeuge auf Basis des BMW 3er sind seit über 30 Jahren Bestandteil des Programms von Alpina. Durch die Modellpflegemaßnahmen, die BMW an der 3er-Reihe vorgenommen hat, gibt es nun auch bei Alpina einige Neuerungen. Der überarbeitete B3 Bi-Turbo ist sowohl als Limousine als auch als Touring erhältlich und wird von einem Dreiliter-Reihensechszylinder-Bi-Turbo mit 410 PS und 600 Newtonmeter angetrieben. Der ebenfalls als Limousine und Touring erhältliche D3 Bi-Turbo holt 350 PS und 700 Newtonmeter aus einem Dreiliter-Reihensechszylinder-Bi-Turbo-Dieselmotor.

Überarbeitete Karosserie
Beide Modelle erhalten einen neuen Frontspoiler, verchromte Nieren und LED-Scheinwerfer. Am Heck wird eine überarbeitete Heckblende mit LED-Rückleuchten verbaut. Im Innenraum hält die erweiterte Serienausstattung aus den BMW-Modellen Einzug. Hinzu kommen eine Park-Distance-Control und ein Ablagenpaket.

Sondermodell zum 50. Geburtstag
Neben den Modellen B3 und D3 wird auch das B6 Bi-Turbo Coupé Edition 50 auf dem Messestand von Alpina zu sehen sein. Das Sondermodell mit 600 PS und 800 Newtonmeter aus einem 4,4-Liter-V8-Bi-Turbo wird zu Ehren des 50. Geburtstag der Marke aufgelegt. Das stärkste Alpina-Fahrzeug aller Zeiten schafft über 330 km/h. Der B6 steht zusammen mit einem B7 S Turbo Coupé von 1981 auf der Messe – eines von nur 30 Stück und das erste Sondermodell, das Alpina aufgelegt hat. Damals holten die Ingenieure 330 PS aus einem 3,5-Liter-Sechszylinder-Turbomotor.
(mf)

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München, 11. September 2015
Selbst frisch aus dem Werk ist die Corvette Z06 schon ein brutales PS-Monster. Ein Kompressor-V8 mit 6,2 Liter Hubraum und 659 PS sind in den meisten Fällen zu viel für jeden Hinterreifen. Die Firma Geiger Cars aus München – Muscle-Car-Spezialist und Tuner – verhilft der Z06 jetzt mit einem eigenen Tuningprogramm zu noch mehr Power.

Über 700 PS
Ein Leistungskit bringt der Corvette 61 zusätzliche PS ein, die Motorleistung liegt jetzt bei 730 statt 659 PS. Das Drehmoment steigt dabei von 881 auf 944 Newtonmeter an. Die Extra-Leistung gibt es bei Geiger für schlappe 2.990 Euro. Um auch bei der Fahrdynamik eine Schippe drauflegen zu können, gibt es ein Tieferlegungskit mit modifizierten Achsschenkeln. Diese stellen durch gleiche Anlenkpunkte wie beim Originalteil sicher, dass auch bei einem sportlicheren Fahrverhalten der Komfort gleich bleibt. Das Fahrwerk geht für 5.500 Euro über die Ladentheke.

Carbon soweit das Auge reicht
Um gleichzeitig etwas für die Optik und das Kampfgewicht der Corvette zu tun, kann man ein komplettes Bodykit aus Carbon erstehen. Es enthält eine Frontlippe mit Sideflaps, eine Unterbodenverkleidung, die bis unter die Stoßfänger reicht, Seitenschweller, einen Heckspoiler, eine Heckschürze mit Diffusor und eine Frontmaske inklusive Kühlerschutz. Das ganze Paket kostet 9.900 Euro. Als Abschluss besteht dann noch die Möglichkeit, eine Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung unter der Corvette zu verbauen, um auch die ganze Nachbarschaft vernünftig beschallen zu können. Diese Abgasanlage schlägt dann nochmal mit 4.900 Euro zu Buche. Der Basispreis der Corvette Z06 liegt bei 114.500 Euro.
(mf)

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