Wittlich, 31. Oktober 2013
Das Thema Winterreifen wird von deutschen Autofahrern als eher lästig empfunden. “Der Reifenwechsel ist häufig mit zusätzlichen Ausgaben verbunden, viele müssen in den kalten Monaten auf ihre schicken Alufelgen verzichten und einher geht das Ganze mit dem Beginn der tristen Jahreszeit”, erklärt Verhaltensforscherin Andrea Gröppel-Klein von der Universität Saarbrücken. Und obwohl bereits vor dem ersten Schneefall stets eindringlich auf die Notwendigkeit der richtigen Bereifung hingewiesen wird, zieht ein Drittel der Autofahrer in Deutschland zu spät oder gar keine Winterpneus auf. Mitverantwortlich dafür sind auch zahlreiche Irrtümer und Mythen zu Winterreifen, die scheinbar unbeirrt in Autofahrerkreisen kursieren. Zu diesem Ergebnis kommt eine repräsentative Umfrage, die der Reifenhersteller Goodyear Dunlop in Auftrag gegeben hat.

Nicht nur bei Schnee, sondern auch bei Nässe besser
Demzufolge glaubt jeder dritte Befragte, dass Winterreifen nur in Gegenden benötigt werden, in denen häufiger Schnee liegt. Für typische Glättesituationen sorgt jedoch meist gar nicht Schnee. “Die häufigste Herausforderung, der sich ein Winterreifen in der kalten Jahreszeit in Deutschland stellen muss, ist Nässe, gefolgt von Frostfolgen wie Reif, Raureif oder überfrierender Nässe. Erst dann folgt die typische Schneedecke”, so Thomas Ranft, der als Wetterexperte für den Hessischen Rundfunk arbeitet. Kälte und Nässe herrschen hierzulande häufiger vor als man denkt. In Stuttgart etwa gibt es pro Jahr 90 Frost-, aber nur 40 Sommertage mit über 25 Grad. Oder in Konstanz, im vermeintlichen Schönwettergebiet am Bodensee gelegen, ist statistisch jeder dritte Tag ein Regentag. Bereits bei Temperaturen von weniger als sieben Grad ist ein Winterreifen jedoch einem Sommerreifen in Sachen Grip deutlich überlegen.

Keine Einschränkungen bei Verbrauch und Lautstärke
Ein weiteres gängiges Vorurteil lautet, dass Fahrzeuge mit Winterreifen mehr Sprit verbrauchen als mit Sommerreifen. Knapp 80 Prozent der befragten Autofahrer glauben das. Es ist allerdings genauso falsch wie die Annahme, dass Winterreifen lautere Abrollgeräusche erzeugen. Über die Hälfte der Autofahrer sind der Meinung, dass Sommerpneus einen höheren Fahrkomfort bieten, und rund ein Drittel der Befragten vertritt die Ansicht, dass Winterreifen problemlos im Sommer aufgebraucht werden können. Beides ist ebenso falsch. Über 40 Prozent glauben, Winterreifen mit 1,6 Millimeter Restprofiltiefe würden noch über ausreichend Grip verfügen. Unabhängige Experten raten vielmehr zu einem Restprofil von mindestens vier Millimeter.

Allein das Schneeflockensymbol weist einen Winterreifen aus
In die Irre führen lassen sich viele Autofahrer in Deutschland zudem von der M+S-Kennung (steht für Matsch und Schnee). 70 Prozent halten dieses Logo für die Kennzeichnung eines Winterreifens. “Doch die M+S-Kennzeichnung ist kein gesetzlich geschütztes Symbol”, erklärt Bernd Löwenhaupt von Goodyear Dunlop. Das hat zur Folge, dass theoretisch jedes Produkt mit diesem Symbol versehen werden kann. “Daher gibt es Reifen mit dieser Kennzeichnung, die völlig ungeeignet für den Wintereinsatz sind”, so Reifenentwickler Löwenhaupt weiter. Anders verhält es sich hingegen mit dem Schneeflockenzeichen, wie es beispielsweise der neue Dunlop Winter Response 2 auf der Seitenwand trägt. Hier sind Eigenschaften vorgegeben, die nur echte Winterreifen erfüllen können. Beim Bremstest etwa muss ein um sieben Prozent besseres Ergebnis erzielt werden als bei einem vergleichbaren Sommerreifen.

Aufklärungsbedarf besteht weiterhin
“Die Ergebnisse unserer Umfrage bestätigen, dass bei den Autofahrern noch erheblicher Aufklärungsbedarf über die tatsächliche Leistungsfähigkeit von Winterreifen besteht”, fasst George Rietbergen, Deutschland-Chef von Goodyear Dunlop, die gesammelten Erkenntnisse zusammen. Da es in Deutschland keine eindeutige gesetzliche Regelung gibt, bleibt weiterhin nur die bekannte Faustregel “von O bis O” – also der Zeitraum von Oktober bis Ostern, in dem Autos mit Winterreifen unterwegs sein sollten. Die Investition in einen Satz hochwertiger Winterreifen mag den Autofahrern ein Dorn im Auge bleiben. Doch verglichen mit der teuren Reparatur des Fahrzeugs nach einem Unfall, der mit der richtigen Bereifung hätte vermieden werden können, ist es allemal die kostengünstigere Alternative.
(mn)

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(fg)

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Maisach, 30. Oktober 2013
Ort der Handlung: Maisach bei München, BMW Driving Academy. Ich stehe vor drei mit schwarz-weißer Folie getarnten Autos der M GmbH, einer M3 Limousine und zwei M4 Coupés. Es sind die neuen M-Modelle, die erst Mitte 2014 auf den Markt kommen. Selbst fahren ist heute zwar noch nicht angesagt, doch mit Bruno Spengler, Dirk Werner und Martin Tomczyk stehen drei erfahrene Fahrer aus der Rennserie DTM bereit, um mich über den Kurs des ehemaligen Militärflugplatzes zu pilotieren.

Das Beste aus zwei Welten
M-Chef Dr. Friedrich Nitschke schwärmt von den neuen Autos, M3 kann man ja jetzt nicht mehr sagen, weil die 3er Coupés und Ca­brios bekanntlich in 4er umgetauft wurden. “In puncto Gesamtkonzept, Balance, Agilität und Handling setzen die neuen Autos Maßstäbe,” so Nitschke. Und weiter: “Der neue Motor vereint das Beste aus zwei Welten: den Hochdrehcharakter und die lineare Leistungsentfaltung eines Saugers kombiniert mit der Turbotechnologie. Er leistet zirka 430 PS bei 7.500 U/min und hat ein maximales Drehmoment von weit über 500 Newtonmeter.” (Später sehe ich auf einem Schaubild, dass es 520 bis 530 Newtonmeter sein müssen.)

Intelligentes Leichtbaukonzept
Der M-Chef führt weiter aus, dass ein “intelligentes Leichtbaukonzept” für ein Gewicht von knapp unter 1.500 Kilogramm sorge und dass der Fahrzeug-Schwerpunkt sehr tief liege. “Die Wagen bringen Rennsporttechnologie auf die Straße”, schließt Nitschke seine Ausführungen ab und erwähnt noch, dass BMW Motorsport mit seinen DTM-Fahrern am Nürburgring, der grünen Hölle, bei der Abstimmung der Fahrzeuge wesentlich mitgewirkt hat.

Alltag und Rennstrecke im Einklang
Jetzt übernimmt M-Entwicklungsleiter Albert Biermann und erklärt das Auto an der Hebebühne von unten. Große Lufteinlässe vorne, sichtbare Bauteile aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) und ein Diffusor am breiten Heck setzen nicht nur Design­akzente, sondern folgen funktionalen Vorgaben für Aerodynamik, Kühlung und Leichtbau. Die kraftvoll geformte Frontschürze, ein glatter Unterboden, eine klar definierte Abrisskante am Heck in Form eines “Gurney” bei der Limousine und eine Spoilerkante am Coupé-Heck reduzieren den Auftrieb an Vorder- und Hinterachse und sollen für optimale Handling-Eigenschaften sorgen.

Stabilität in schnellen Kurven
Elemente wie der “Air Curtain” und die “M-Kiemen” mit integriertem “Air Breather” hinter den Vorderrädern minimieren Verwirbelungen im Radlauf und somit den Luftwiderstand. Der M4 hat eine eigene Heckklappe, die höher als beim normalen 4er ist und weiter nach hinten verläuft. Auch das dient einem geringeren Luftwiderstand, weniger Auftrieb an der Hinterachse und höherer Stabilität in schnell gefahrenen Kurven.

Mit Anschlussdrehzahl-Regelung
Für das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen ist ein gesonderter Öl-/Luftkühler verbaut. Der Sechsgang-Handschalter ist ebenfalls eine Neuentwicklung: Es ist über zehn Kilogramm leichter als das Vorgängermodell. “Vom Feinsten ist die Anschlussdrehzahl-Regelung”, so Biermann, das heißt, dass beim Herunterschalten selbsttätig Zwischengas gegeben wird – beim Handschalter wohlgemerkt. Im Anschluss an das Getriebe kommt eine sehr leichte Gelenkwelle aus Kohlefaser.

Hinterachssperre vom M5 und M6:
Das Hinterachsgetriebe aus dem BMW M5 braucht dank Kühlrippen keine weitere Kühlung. Hier findet sich auch die Hinterachssperre aus M5 und M6: Beim “Aktiven M Differenzial” regelt ein elektrischer Stellmotor die Sperrwirkung permanent. Die Folge ist eine bessere Traktion, ein Untersteuern am Kurvenausgang wird verhindert. Im “M Dynamic Mode” gibt es allerdings mehr Radschlupf – damit sind Drifts möglich.

Keine Gummilager mehr
“Ein Schmankerl”, führt Biermann aus, “ist die neue Hinterachse.” Diese ist nicht mehr über Gummilager mit der Karosserie verbunden. Biermann: “Der Achsträger ist direkt an die Karosserie geschraubt. Damit bewegt sich selbst auf der Rennstrecke nichts mehr. Das ermöglicht auch, breitere Reifen zu verwenden. Die Quersteifigkeit von der Radanbindung an das Chassis liegt hier auf Rennfahrzeug-Niveau.”

Elektro-mechanische Lenkung
Für M3/M4 komplett neu entwickelt wurde auch die elektro-mechanische Lenkung, die ebenfalls eine rennsportliche Auslegung erhielt. Die Lenkkraft wird je nach gefahrener Geschwindigkeit elektronisch angepasst. Zusätzlich verfügt die Lenkung über drei per Tastendruck wählbare Kennlinien (Comfort, Sport und Sport+), mit der sich die Lenkunterstützung dem Geschmack des Fahrers anpassen lässt.

Compound- oder Carbon-Keramik-Bremse
Ähnliches gilt für das optionale “Adaptive M Fahrwerk”. Der Fahrer kann hier zwischen einer komfortableren Dämpfungsabstimmung beispielsweise für Autobahnfahrten, einer strafferen Abstimmung sowie einer Abstimmung mit minimalen Radbewegungen und maximaler Fahrdynamik für den Einsatz auf Rennstrecken wählen. Serienmäßig ist eine so genannte Compound-Bremse verbaut. Dank ihres im Vergleich zu einer konventionellen Bremsanlage deutlich geringeren Gewichts trägt sie wie die Schmiederäder zur Reduzierung der ungefederten Massen und damit zu einer Steigerung der Fahrdynamik bei. Optional ist eine noch leichtere Carbon-Keramik-Bremse erhältlich.

Hochdrehzahl-Sechszylinder
Beim Motor kehrt die M GmbH dem bisher eingesetzten Achtzylinder den Rücken und setzt auf einen Sechszylinder-Reihenmotor, wie bereits bei der zweiten und dritten M3-Generation. Norbert Siegl, Projektleiter Motor, erläutert: “Zwei parallel laufende Turbolader – einer für je drei Zylinder – werden ergänzt durch eine Benzin-Direkt­einspritzung, die variable Ventilsteuerung Valvetronic sowie die stufenlose Nockenwellenverstellung Doppel-Vanos.”

Auspuffanlage mit Klappen
Für einen angemessenen Sound sorgt das Klappenkonzept der doppelflutigen Abgasanlage. Neben einem minimalen Abgasgegendruck erzeugen die unmittelbar vor dem Nachschalldämpfer elektrisch gesteuerten Klappen einen markanten und unverkennbaren Klang über den gesamten Drehzahlbereich.

Leichter CFK-Werkstoff allerorten
Während das CFK-Dach bei der Vorgängergeneration dem Coupé vorbehalten war, erhält jetzt auch der viertürige M3 dieses Element. Der für den Leichtbau verantwortliche Entwickler Michael Wimbeck berichtet: “Die Gewichtsersparnis durch das CFK-Dach von fünf Kilogramm bei der Limousine und von mehr als sechs Kilogramm beim Coupé senkt den Fahrzeugschwerpunkt. Beim Coupé besteht die neu entwickelte Heckklappe aus Kohlefasern und Kunststoffen, was ebenfalls für eine Gewichtsreduzierung sorgt.”

Hohe Steifigkeit
Auch die Gelenkwelle von M3 und M4 ist aus dem Werkstoff CFK gefertigt. Die hohe Steifigkeit und das geringe Gewicht ermöglichen, die Welle einteilig und ohne Mittellagerung auszuführen. Wie sehr bei allen Maßnahmen zur Gewichtsoptimierung auch deren Einfluss auf die fahrdynamischen Eigenschaften berücksichtigt wurde, zeigt das Beispiel der Domstrebe aus CFK im Motorraum. Bei einem Gewicht von nur 1,5 Kilogramm bietet sie ein Maß an Steifigkeit, das ein vergleichbares Bauteil aus Aluminium nicht erreichen kann, und trägt so zum guten Einlenkverhalten und zur Lenkpräzision bei.

Und so fährt der M4

Nach so viel Technik-Belehrung darf ich nun endlich im M4 Coupé Platz nehmen, auf dem Beifahrersitz. Mein Fahrer ist kein Geringerer als DTM-Pilot Martin Tomczyk. Er ruft mir ein kurzes “Hallo, ich bin der Martin” zu und los geht es zum Startpunkt der Rennstrecke. Der M4 röchelt noch verhalten. Am Start erstaunt mich weniger, dass Tomczyk Vollgas gibt und die Gänge der Handschaltung nur so durchreißt. Damit hatte ich gerechnet und mich auf den immer brülligeren Motorsound konzentriert. Doch nun wäre es langsam an der Zeit, zu bremsen, eine enge Rechtskurve naht und wir haben schon 130 Sachen drauf. Doch Tomczyk bleibt bis zur letzten Rille auf dem Gas. Und viel härter, als er beschleunigt, bremst er (keramisch). Ich würde das dem Auto nicht zumuten, doch er macht es nur so und ich werde entweder in den Sitz gepresst oder hänge im Sicherheitsgurt – ein dazwischen gibt es nicht.

Hohe Kurvengeschwindigkeiten
Die Kurvengeschwindigkeiten, die Tomczyk mit dem M4 erreicht, sind beeindruckend. Der Wagen hängt gierig am Gas, das merkt man auch als Beifahrer. Und er kommt extrem gut aus den Kehren raus. Tomczyks Lenkbewegungen durch die Pylonengasse sind minimal – ein Fahrerauto mt Supersound, wie es im Buche steht. Ich kann es kaum erwarten, dass BMW mich mal ans Steuer lässt, doch das wird noch einige Wochen dauern.
(ph)

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Dearborn (USA), 31. Oktober 2013
Die großen US-Autokonzerne lassen es auf der weltgrößten Tuningmesse, der SEMA in Las Vegas (5. bis 8. Oktober 2013), so richtig krachen. Ford stellt beispielsweise 30 individuell von Partnerfirmen veredelte Fahrzeuge auf seinem Stand vor.

Üppige Auswahl
Dabei ist das Modellangebot breit gefächert: Gezeigt werden drei Mustang, fünf Fiesta, davon vier ST, vier Focus ST, zwei Fusion (der US-Ableger des neuen Mondeo), zehn Transit Connect, drei F-150 und drei Pick-ups der Super-Duty-Reihe. Sie alle im Detail zu beschreiben, würde den Rahmen sprengen, deshalb an dieser Stelle nur die wichtigsten Highlights.

Von krawallig bis klassisch
Besonders auffällig ist der Mustang von Hollywood Hot Rods mit einem neu gestalteten Heck und Alu-Anbauteilen. Bei den Fiesta-ST-Modellen gibt es eine militärisch anmutende Variante von COBB Tuning und Tanner Foust Racing, während die knallgrüne Version aus dem Hause MRB ein echter Hingucker ist. Mit einer klassischen Lackierung in “British Racing Green” erinnert der Focus ST der Firma Green Filter an die Lotus-Ford-Rennwagen der 1960er-Jahre. Goldene Akzente inklusive 21-Zoll-Felgen finden sich am Ford Fusion von DSO Eyewear.

Transit Connect im Zehnerpack
Die größte Sektion an Tuning-Fords sind die Transit-Connect-Modelle, bei denen das Thema Nutzfahrzeug im Vordergrund steht. Die Bandbreite der Vorschläge reicht von der rollenden Modeboutique über eine Bäckerei bis zum BMX-Teammobil. Natürlich dürfen in Las Vegas auch die obligatorischen Pick-ups der Baureihen F-150 und Super-Duty nicht fehlen. Bemerkenswert ist hier vor allem der extrem tiefergelegte F-150 von Fatal Clothing mit gewaltigen 24-Zoll-Felgen.
(rh)

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Stuttgart, 31. Oktober 2013
Porsche krönt seine Panamera-Baureihe erneut mit einem Turbo S. Damit bekommt der bisherige Spitzenreiter, der 520 PS starke Turbo, einen noch muskulöseren Bruder zur Seite gestellt. Wie bereits den Turbo und den 4S wird es erstmals auch den Turbo S in einer “Executive”-Ausführung mit 15 Zentimeter mehr Radstand geben. Seine Premiere feiert der stärkste Panamera auf der Tokyo Motor Show (22. November bis 1. Dezember 2013), und wird auch auf der zeitgleich stattfindenden Los Angeles Auto Show gezeigt.

570 PS, 750 Newtonmeter
Der V8 im Turbo S liefert 570 PS. Damit hat er jeweils zehn PS mehr als die starken Coupé-Konkurrenten BMW M6 Gran Coupé und Audi RS 7 Sportback. Das Power-Plus beim Porsche im Vergleich zum 50 PS schwächeren Turbo wird mit Hilfe zweier neuer Turbolader mit größerem Verdichter erreicht. Gleichzeitig wurde der Einspritzdruck um 20 auf 140 bar gesteigert. Kolben aus einer neuen Aluminiumlegierung und speziell beschichtete Kolbenringe sollen die höhere Bauteil-Belastung auffangen. Das Drehmoment wächst um 50 auf 750 Newtonmeter zwischen 2.250 und 5.000 Touren an. Den Spritverbrauch beziffert der Hersteller mit durchschnittlich 10,2 Liter auf 100 Kilometer – das ist genau der gleiche Wert wie beim Turbo.

Spezielle Außenfarbe und 20-Zöller
Exklusiv für den Top-Panamera ist die Außenfarbe Palladium-Metallic zu haben, zudem fällt der Coupé-Bolide durch 20-Zöller auf, die von 911 Turbo stammen. Ein auffälliges Merkmal ist der in Wagenfarbe lackierte Vier-Wege-Heckspoiler. Auf Wunsch ist eine Sportabgasanlage zu haben, die auf Tastendruck den Sound zwischen “Rennstrecke” und “nachts Heimkommen” wechselt. Innen soll das Klangerlebnis besonders prickelnd sein, da die Motormusik dank eines Akustikkanals zu den Fahrgästen dringt.

Wankstabilisierung und Quersperre
Das allradgetriebene Top-Modell hat alle fahrdynamischen Regelsysteme serienmäßig an Bord, die für den Panamera zu haben sind. Dazu gehören eine aktive Wankstabilisierung und die variable Momentenverteilung an der Hinterachse. Sie arbeitet mit einer elektronisch geregelten Hinterachs-Quersperre zusammen. Ebenfalls ab Werk gibt’s Keramikbremsen und eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung. Das Fahrwerk verfügt über eine adaptive Dämpferregelung und eine adaptive Luftfederung mit zusätzlichem Luftvolumen.

Overboost beim Kickdown
Das serienmäßige Sport Chrono-Paket stimmt Antrieb und Fahrwerk auf Knopfdruck in verschiedenen Modi noch sportlicher ab. Im Sport- und Sport-Plus-Modus sowie beim Kickdown im Normal-Modus wird eine Overboost-Funktion aktiviert, die den Ladedruck temporär anhebt und damit die Beschleunigung verbessert. Dank einer überarbeiteten Schaltstrategie soll das Doppelkupplungsgetriebe noch schneller zwischen den sieben Gängen wechseln. Aus dem Stand beschleunigt der stärkste Panamera in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht sein Topspeed bei 310 km/h.

Bi-Color-Leder und Nussbaumholz
Der Innenraum verwöhnt mit einer serienmäßigen Bi-Color-Lederausstattung und optionalem Nussbaum-Wurzelholz. Vorder- und Rücksitze sind sowohl beheiz-, als auch belüftbar. Für den Fond ist eine Einzelsitzanlage zu haben. Ebenfalls am Werk montiert werden eine Geräusch- und Wärmeschutzverglasung, Privacy-Scheiben im Fond, eine Innenraum-Licht-Paket und eine große Mittelkonsole für die Rücksitz-Gäste.

Ab 180.024 Euro
Der Panamera Turbo S kostet 180.024 Euro, der Turbo S Executive 197.041 Euro. Die Autos sind ab sofort bestellbar und werden ab Ende Januar 2014 ausgeliefert.
(hd)

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