Monaco, 18. November 2013
Manche mögen sich fragen, ob es die Audi A3 Limousine wirklich gebraucht hat. Kompakte Stufenheckmodelle gelten hierzulande als langweilige Ladenhüter, man denke nur an den VW Jetta. Ganz anders sieht es jedoch in Süd- und Osteuropa sowie vor allem in China und den USA aus. Dort sind Limousinen in jeder Größe beliebt, Jetta und Co. gelten als Bestseller. Global gesehen macht der Stufenheck-A3 daher sehr viel Sinn. Entsprechend konsequent ist es, auch ein passendes S-Modell aufzulegen. Doch die neue S3 Limousine hat das Zeug, nicht nur in Asien und Amerika Freunde zu gewinnen, wie unser Test beweist.

Sportlicher Look außen und jede Menge schwarz innen
Nach dem dreitürigen S3 und dem fünftürigen S3 Sportback bringt Audi im Frühjahr 2014 also die S3 Limousine auf den Markt. Ein S3 Cabriolet soll folgen. Optisch präsentiert sich die Topversion der Stufenheckausgabe wie man es von den Sportmodellen aus Ingolstadt kennt – mit kräftigeren Schürzen, weiter nach unten gezogenen Seitenschwellern, mächtigen Lufteinlässen vorn und mattgrauem Diffusor hinten. Im Innenraum mit bequemen Sportsitzen und griffigem Sportlenkrad dominiert Schwarz, das von diversen Applikationen in Aluminium beziehungsweise Aluminium-Optik unterbrochen wird.

Passt eher ins RS-Schema
Für Überraschungsmomente sorgt der S3 bereits auf den ersten Metern. Das Gaspedal spricht äußerst direkt an, der Motor röhrt vernehmbar und die Bremsen packen so fest zu, dass die Köpfe von Fahrer und Beifahrer beim Ampelstopp erst einmal kräftig nach vorne fliegen. Galt bisher für Audi-Sportmodelle die Faustformel S = sportlich und RS = rassig-sportlich, dann scheint die S 3 Limousine eher ins RS-Schema zu passen. Die Zurückhaltung, die viele S-Modelle erst unter Volllast oder im Sport-Modus aufgeben, gibt es hier gar nicht. Schnell wird klar, dass der 4,47 Meter lange Viertürer ohne langes Vorgeplänkel zur Sache kommen will. Verantwortlich dafür zeichnet in erster Linie der Vierzylinder-Turbobenziner.

Kann immer einen Zahn zulegen
Das Aggregat, das auf dem Motor aus dem Golf GTI basiert und künftig auch den Golf R antreiben wird, holt dank Aufladung aus zwei Liter Hubraum satte 300 PS und ein maximales Drehmoment von 380 Newtonmeter. Und diese Werte halten, was sie versprechen. Die Kompakt-Limousine prescht zügig los, zieht in Zwischenspurts kräftig an und kann selbst bei hohem Tempo stets einen Zahn zulegen. So geht es in 4,9 Sekunden von null auf Tempo 100, bei 250 km/h wird der Geschwindigkeit elektronisch Einhalt geboten. Der serienmäßige Allradantrieb sorgt dafür, dass die Kraft problemlos auf den Asphalt gebracht wird. Geschaltet wird entweder über eine manuelle Box oder für 1.900 Euro extra über das Doppelkupplungsgetriebe S tronic. Dessen sechs Gänge wechseln blitzschnell, bei schnellen Lastwechseln tun sie sich aber mit der richtigen Sortierung manchmal schwer.

Röhrt herrlich vor sich hin
Deutlich markanter als bei der alten S3-Generation fällt der Sound aus. Die vierflutige Abgasanlage röhrt herrlich vor sich hin, beim Hochschalten werden kurze Fehlzündungen simuliert. Den Vorwurf, ein zu braver Zeitgenosse zu sein, kann man dem Auto keinesfalls machen. Dabei ist die S3 Limousine nicht wie ein wild gewordener Rabauke unterwegs, sondern eher wie ein durchtrainierter Athlet. Leichtfüßig und agil wedelt der Bayer um Ecken und Kurven. Ihn aus der Ruhe und die elektronischen Regelsysteme zum Eingreifen zu bringen, erfordert einiges an Aggressivität. Beim präzisen Zirkeln durch Biegungen hilft die Progressivlenkung mit variabler Übersetzung. Sie agiert in zügig gefahrenen Kurven sehr direkt, erfordert aber beim Einparken nur wenig Lenkarbeit. Das ist ohnehin eine große Stärke des Stufenheck-S3: Er kann richtig sportlich, wenn’s sein muss, und bleibt im Alltag trotzdem leicht beherrschbar und komfortabel auf der Straße.

Ungewöhnlich für einen Audi: Fast schon ein Schnäppchen
Und warum sollte sich jetzt jemand für die Limousine statt für den fünftürigen S3 entscheiden? Natürlich ist die Karosserieform Geschmackssache, doch für eine kleine Limousine haben das die Audi-Designer richtig gut hinbekommen. Mit einem Kofferraumvolumen von 390 Liter stehen gegenüber dem Sportback 50 Liter mehr Gepäckraum zur Verfügung. Nachteile ergeben sich hingegen beim Platzangebot im Fond. Vor allem nach oben geht es eng zu, die zwei Zentimeter niedrigere Dachlinie macht sich bemerkbar. Was die S3 Limousine zu etwas Besonderem macht, ist die Tatsache, dass sie kaum auf direkte Konkurrenz trifft. Kompakte Stufenheckmodelle mit ähnlich viel Power gibt es kaum, zu nennen wären da allenfalls der Mitsubishi Lancer Evolution und der Subaru WRX STI. Doch beide sind teurer als der Audi. Der Mercedes CLA 45 AMG übertrifft ihn hinsichtlich Länge, Leistung und Preis deutlich. Und so kommt ein etwas überraschender Aspekt hinzu: Mit 300 PS für wenig mehr als 40.000 Euro muss man die S3 Limousine beinahe schon als Schnäppchen bezeichnen.
(mn)

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München, 18. November 2013
Kaum wird die nächste Mini-Generation enthüllt, greifen die Texter in die Vollen: Die Fenstergrafik erzeuge in der Seitenansicht eine “dynamische Keilform, die auf den Vorwärtsdrang hinweist”. Wie dem auch sei, wir wollen in Designfragen nicht streiten und halten fest, dass der neue Mini noch am ehesten von hinten als solcher zu identifizieren ist.

Leicht zugelegt
Halten wir uns lieber an die Fakten: Die Karosserie des Mini ist um knapp zehn Zentimeter gewachsen und misst nun 3,82 Meter, beim Cooper S sind es 3,85 Meter. Die Breite wächst um rund vier Zentimeter, während die Höhe praktisch gleich bleibt. Der Radstand wurde auf 2,49 Meter verlängert, die Spurweite legt auf 1,50 Meter zu. Innen gibt es Vordersitze mit verlängertem Verstellbereich und eine 23 Millimeter längere Sitzfläche. Der Kofferraum wächst um 51 auf künftig 211 Liter, optional ist ein variabler Ladeboden zu haben.

Aus für den Monster-Tacho
Auffallendste Änderung im Cockpit: Das bratpfannengroße Zentralinstrument bleibt zwar erhalten, enthält aber nur noch ein TFT-Display beziehungsweise optional ein bis zu 8,8 Zoll großes Farbdisplay für Klimatisierung, Navigation und Entertainment. Der bislang äußerst schlecht ablesbare Tacho wandert auf die Lenksäule. Tempo und Drehzahl und Tankinhalt werden per übereinander gelagerter Rundinstrumenten angezeigt. Diese Lösung erinnert etwas an frühere Modelle des Porsche 911. Ebenfalls neu: Der bislang übliche Schlüsseleinschub fällt weg. Sobald sich der Schlüssel im Innenraum befindet, wird der Motor per dickem roten Kippschalter in der Mittelkonsole gestartet. Noch eine praktische Neuerung: Die Tasten der elektrischen Fensterheber befinden sich endlich in den Türen.

Alles ist möglich
Die Liste der optionalen Ausstattungen ist wie gehabt üppig: Im Angebot sind verstellbare Fahrmodi mit Auswirkungen auf Dämpfer, Lenkung und Schaltzeiten, aber auch erstmals ein Head-up-Display. Erhältlich sind außerdem eine kamerabasierte aktive Geschwindigkeitsregelung, eine Auffahr- und Personenwarnung mit Anbremsfunktion, ein Parkassistent und eine Verkehrserkennung, um nur eine Auswahl zu nennen. Für die junge Mini-Kundschaft nicht unwichtig ist die mögliche Online-Verbindung des Wagens, um Facebook und Co., aber auch Musik aus de Netz nutzen zu können.

Flotte Dreier
Zum Start im Frühjahr 2014 stehen zunächst drei Motoren bereit: Im Mini Cooper arbeitet ein Benzindirekteinspritzer mit Turbo aus der neuen BMW-Dreizylinderfamilie mit 1,5 Liter Hubraum und 136 PS. Ab 1.250 Umdrehungen stehen hier mit Overboost 230 Newtonmeter maximales Drehmoment bereit, in 7,9 Sekunden geht es auf Tempo 100. Maximal sind 210 km/h drin, der Verbrauch liegt je nach Getriebe zwischen 4,5 und 4,8 Liter je 100 Kilometer. Weil bei den neuen BMW-Benzinern pro Zylinder 500 Kubik zusammenkommen, holt der Vierzylinder-Turbo im Cooper S seine 192 PS aus zwei Liter Hubraum. Seine weiteren Eckdaten: 300 Newtonmeter ab 1.250 Touren, 6,8 Sekunden auf 100, 235 km/h Spitze und 5,7 Liter Verbrauch mit Handschaltung. Für Dieselfreunde steht ein 1,5-Liter-Selbstzünder aus dem BMW-Baukasten bereit. Er leistet 116 PS und bietet 270 Newtonmeter ab 1.750 Umdrehungen. In 9,2 Sekunden beschleunigt er auf 100 km/h, bei 205 km/h endet der Vortrieb. Sein Verbrauch liegt zwischen 3,5 und 3,8 Liter, das entspricht 92 bis 99 Gramm CO2.

Maßvoll teurer
Serienmäßig bekommt der neue Mini ein Sechsgang-Schaltgetriebe, optional ist eine neu entwickelte Sechsgang-Automatik erhältlich. Beide Schaltoptionen werden mit einem Start-Stopp-System verbunden. In Verbindung mit der Automatik ist zudem Leerlaufsegeln mit abgekoppeltem Antriebsstrang möglich. Ein Schnäppchen war der Mini noch nie, doch überraschenderweise werden die Preise nur minimal um 50 respektive 100 Euro angehoben, obwohl die PS-Zahlen etwas steigen. Der Cooper startet bei 19.700 Euro, für den Cooper S werden 23.800 Euro fällig. Diesel-Freunde müssen 21.450 Euro auf den Tisch legen.
(rh)

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Balocco (Italien), 14. November 2013
“Porca miseria”, schimpft Michele. Verflixt noch mal, er schafft es einfach nicht, sich den Gurt umzulegen. Kein Wunder, sein alter Abarth 595 zählt nicht zu den geräumigsten Fahrzeugen. Was soll man auch erwarten, wenn die Basis ein 2,97 Meter kurzer Fiat 500 ist? Das bekomme ich schmerzhaft zu spüren, nachdem ich mich in das winzige Autochen gequetscht habe. Während Michele mittlerweile die Tür geöffnet hat, um sich anschnallen zu können, komme ich mir auf dem Beifahrersitz vor wie beim Kamasutra ohne Partner.

Schlankheits-Gebot
So ganz kann Fiat bei der Entwicklung des “Nuova 500″, der 1957 herauskam, nicht an 1,88 Meter lange Herren wie mich gedacht haben. Und Carlo Abarth, Namensgeber der von ihm verantworteten Sportversion, erst recht nicht. Dem linken Bein steht die Mittelkonsole mit Zusatzinstrumenten im Weg, dem rechten der Radkasten. Und als Krönung kuschelt sich die Fensterkurbel an den Unterschenkel. Dann zieht Michele den Anlasserhebel und das Inferno beginnt. Unüberhörbar melden sich die namensgebenden 595 Kubik aus zwei Zylindern zu Wort. Geradezu meisterhaft schwingt mein Pilot den Schalthebel, um die Fuhre bei Laune zu halten. Prinzipiell treffen 27 PS auf 470 Kilogramm Leergewicht. Doch nun sitzen wir beide hier drin und ich habe statt Diät ein üppiges Mittagsessen eingelegt. Porca miseria!

Fetter Klang
Immerhin: Große Gefahr, die Mahlzeit wieder nach draußen zu entlassen, besteht nicht. Trotz flotter Gangart tut sich der alte Abarth 595 schon mit der 100-km/h-Marke schwer. Macht auch nichts, denn spätestens jetzt ist die Geräuschkulisse im Heck irgendwo zwischen Abfangjäger und Presslufthammer. Dennoch huscht Michele flott um die Kurven und ich rutsche hilflos auf meinem Kunstleder-Stühlchen herum. Nicht ohne breit zu grinsen und dem Bonsai-Bändiger neben mir ein geradebrechtes “Der klingt ja wie ein Großer” zuzubrüllen.

Der Mega-500
Plötzlich schießt ein gigantischer Kugelblitz an uns vorbei. Zumindest denke ich das im ersten Moment. Dabei ist es nur der neue Abarth 595 50° Anniversario. Bitte was? Noch einmal zum nachsprechen: Abarth Cinquanta-Novanta-Cinque Cinquantesimo Anniversario. Oder um es abzukürzen, das 595-Sondermodell auf Basis des aktuellen Fiat 500 zum Fuffzigsten. Bislang gibt es den Abarth 595 mit 160 PS als komfortable “Turismo”-Version oder als sportlichen “Competizione”. Der Jubiläums-595 legt nochmal einen drauf: 180 PS, 6,9 Sekunden auf 100 und 225 km/h Spitze. Kein Fiat 500 ist ab Werk schneller.

Carlos Weg
Im Jahr 2007 hatte Fiat die Marke Abarth wieder eigenständig lanciert, nachdem das Skorpion-Logo bis dahin für aufgemöbelte Bravo und Ähnliches herhalten musste. Skorpion übrigens deshalb, weil Firmengründer Carlo Abarth anno 1908 in diesem Sternzeichen zur Welt kam. Zunächst lebte er noch mit dem Vornamen Karl in Wien, doch seine väterliche Familie stammte aus dem italienischen Meran. Nach Erfolgen als Motorradmechaniker und -pilot siedelte Abarth nach der deutschen Besetzung Österreichs 1938 nach Italien über und nannte sich Carlo. 1947 begann er bei Cisitalia als Chef der Motorsportabteilung. Trotz Unterstützung durch Porsche musste die Firma Konkurs anmelden. Zwei Jahre später gründete Carlo sein eigenes Unternehmen und machte sich nicht nur mit kleinen Rennwagen einen Namen. Er entwickelte Sportabgasanlagen für den Fiat Topolino und fast alles andere, was in Italien auf die Räder gestellt wurde, sogar die Vespa. Obwohl Abarths Produkte nicht billig sind, ist die Nachfrage hoch, denn die Anlagen bieten mehr Leistung und einen kernigen Sound. Nebenbei wurde Carlo so auch zu einem der ersten Tuner überhaupt. Oder um es mit seinen Worten zu sagen: “Leidenschaft für Autos ist eine Krankheit. Eine schöne Krankheit.”

Sucht-Zwerge
Die glänzendste Phase erreichte Abarth mit seinen Komplettumbauten von Simca- und Fiat-Modellen. Besonders populär waren die Ableger der volkstümlichen Modelle 500 und 600. Bereits 1958 hatte der 500 Abarth 26 PS unter der Haube, 1963 folgte dann der Abarth 595 mit gut hundert Kubikzentimeter mehr Hubraum, Solex-Doppelvergaser und 27 PS. Das reichte immerhin für 120 km/h. Klingt nicht nach viel, doch ganz normale 500er jener Zeit husteten damals mit 17,5 PS auf bestenfalls 95 km/h. Und es ging noch mehr im 595: Die “esseesse”-Version (SS für Supersport) bekam bis zu 40 PS, was für 144 Sachen reichte. Bis 1971 baute Abarth die Knall-Zwerge, dann ging seine Firma in den Besitz von Fiat über. Carlo selbst starb 1979.

Teure Torte
Vermutlich dürfte der PS-Papst seine Freude an der rasenden Geburtstagstorte haben, von der Fiat nur 299 Exemplare anbietet, davon wohl nur 30 für Deutschland. Dumpf bollernd nimmt der 1,4-Liter-Turbo seine Arbeit auf, am Heck protzen vier Endrohre. Innen gibt es viel Leder und die italienischen Farben am Sportlenkrad. Das möchte man auch erwarten, denn der Jubiläums-595 kostet stolze 34.595,50 Euro. (Na, haben Sie den Gag erkannt?) Im Gegenzug gibt es bretthartes Fahrwerk, zu dem Carlo wohl sagen würde: Ist halt so, komfortabel war es früher auch nicht. Beim automatisierten Schaltgetriebe hingegen fiele ihm nur ein Kopfschütteln ein. Oder eher ein Nicken, denn selbst wenn die 180 PS in den Hintern treten, sind die Schaltpausen enorm. Da können auch die Wippen am Lenkrad nichts retten.

Weniger ist mehr
Deshalb ein Tipp unter uns Pastorentöchtern: Falls Sie nicht gerade extremer Abarth-Sammler sind, reicht der 595 Turismo vollkommen aus. Er ist nicht nur deutlich preiswerter als das Jubiläumsmodell, sondern mit klassischer Handschaltung auch harmonischer. Großzügiger sind sie beide geschnitten, obwohl von Carlo Abarth eine clevere Idee überliefert ist, um in die winzigen Italo-Raketen aus seiner Firma hineinzupassen. Mittels einer Apfel-Diät nahm er 1956 fast 30 Kilogramm ab. Das liefert uns das richtige Motto zum 595-Jubiläum: La mela non cade lontano dall’albero – Der Apfel fällt nicht weit vom Stamm.
(rh)

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Haar, 18. November 2013
Die ersten komplett ungetarnten Bilder der neuen Mercedes C-Klasse sind nun unserem Fotografen gelungen. Sie entstanden bei einem Shooting für die offiziellen Werbebilder. Bei dem geknipsten Auto handelt es sich um die Limousine mit AMG-Styling-Paket.

Deutlich andere Leuchten
Generell wirkt die neue C-Klasse eleganter und weniger kantig. Erstmals sind die Frontleuchten ohne Tarnung zu sehen. Sie heben sich deutlich vom bisherigen Design ab, ähneln stark den Leuchten der S-Klasse. Der Grill ist kleiner geworden und reicht nicht mehr bis zur Motorhaube hinauf. Die Heckleuchten erscheinen im Vergleich zum aktuellen Modell geradezu winzig. Auch die Form des Hinterteils ändert sich: Es wirkt wie glatt gezogen, weist weniger Kanten auf als bisher. Dazu passt, dass die Heckscheibe nun eine abgerundete Form hat. Im fotografierten Auto geht die dunkel getönte Scheibe fast bruchlos in ein schwarz glänzendes Dach über. Auch die Außenspiegel verlieren ihre kantige Form und sind jetzt außen abgerundet.

Automatik-Wählhebel am Lenkrad
Das Cockpit der neuen Mercedes-Mittelklasse wurde bereits offiziell vorgestellt. Wie in der A-Klasse gibt es ein Tablett-artiges Display in der Fahrzeugmitte. Die Mittelkonsole darunter geht nicht mit einem Knick, sondern rundlich in den horizontalen Teil über. Dort gibt es ein Drehrad für die Bedienung des Multimediasystems sowie – und das ist neu – ein Touchpad. Die Automatikmodi werden nicht mehr über einen traditionellen Wählhebel, sondern als über einen Lenkradstock aktiviert. Wie A- und S-Klasse hat die neue C-Klasse runde Luftausströmer, nicht eckige wie die E-Klasse. Die Instrumente bestehen aus zwei traditionellen Uhren mit einem recht großen Hochformat-Monitor dazwischen. Ergänzend dazu ist erstmals ein Head-up-Display erhältlich.

Neue Renault-Diesel
Was die Motoren angeht, so sind die gemeinsam mit Renault entwickelten Diesel zu erwarten, darunter ein C 200 CDI mit 136 PS. Auch ein Hybridantrieb ist geplant, während eine Plug-in-Version frühestens 2015 kommen soll. Erstmals gezeigt wird die neue C-Klasse im Januar 2014 auf der Detroit Motor Show, im März soll der Verkauf beginnen. Die Preise dürften nicht viel höher als beim Vorgänger liegen, bei dem die Preisliste bei 33.231 Euro beginnt. Dafür erhält man einen C 180 mit 156 PS. Der Basis-Diesel C 180 CDI mit 120 PS ist nur rund hundert Euro teurer.
(sl)

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Neckarsulm, 18. November 2013
Dass man Oberklasse-Autos richtig luxuriös bestücken kann, hat BMW kürzlich mit dem “Individual 760Li Sterling inspired by Robbe & Berking” gezeigt. Der wertvollste Siebener, den die Münchner je gebaut hat, besticht neben einer hochwertigen Lederausstattung unter anderem mit Applikationen aus massivem Silber. Der 320.000 Euro teure Wagen sollte als Einzelstück zeigen, was an Luxus machbar ist. Dass dennoch jemand so eine Limousine bestellt, ist denkbar. Doch nicht jeder Kunde, der ein individuelles Nobelauto möchte, will unbedingt kiloweise Silber herumfahren. Für solche Leute hält die hauseigene Veredelungs-Sparte “BMW Individual” Lack und Leder vom Feinsten bereit.

Nobel-A8: Kleinauflage von 50 Stück
Wie in jedem Bereich ist auch auf dem Gebiet besonderer Automobile die Konkurrenz nicht untätig. Beim Mitbewerber Audi ist es die konzerneigene quattro GmbH in Neckarsulm, die den automobilen Sahneschnitten noch ein Häubchen obendrauf setzt. So wird fürs Frühjahr eine Luxus-Auflage des A8 namens “exclusive concept” angekündigt, die in einer Kleinserie von 50 Stück gebaut werden soll. Jeder der Edelboliden baut auf die Limousine mit langem Radstand auf, als Antrieb dient der 500 PS starke W-Zwölfzylindermotor.

Leder von Poltrona Frau
Der Innenraum des Viertürers ist vermutlich besser eingerichtet als die gute Stube der meisten Menschen zu Hause. Audi verwendet cognacfarbenes Anilinleder für die Sitze, es stammt von der italienischen Designmanufaktur “Poltrona Frau” und soll besonders weich und naturnah sein. Auch die Verarbeitung ist etwas Besonderes: An den Mittelbahnen der Sitze sind die Bezüge in Rautenform abgesteppt. Nicht fehlen darf Holz für die Dekoreinlagen, in diesem Beispiel nennt es sich “Oliveschenmaser silberbraun naturell”. Sein graubrauner Farbton soll mit den granitgrauen Biesen, Nähten und Mittelstegen der Sitze besonders gut harmonieren. Der Farbton Granitgrau findet sich auch am Lenkrad, an den Türbrüstungen und im oberen Bereich der Instrumententafel, die mit Feinnappa-Leder bezogen sind. Der Dachhimmel ist in schneeweißem Alcantara gehalten, die Heckablage in cognacbraunem Alcantara und der Bodenteppich in Jetgrau. Jedes Fahrzeug der limitierten Reihe trägt auf der Einstiegsleiste einen speziellen Schriftzug.

Ab 170.700 Euro
Selbst der Preis für den Ingolstädter aus Neckarsulm ist speziell: Das Auto kostet 170.700 Euro.
(hd)

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