Nizza (Frankreich), 26. November 2013
Ganz ohne Frage: Optisch hat der RCZ vom ersten Tag an überzeugt. Das schicke Coupé, dem das (falsche) Vorurteil anhaftet, nur ein Abklatsch des Audi TT zu sein, sieht mit seinem elegant geschwungenen Dach auch nach dreieinhalb Jahren noch umwerfend aus. Bezüglich Fahrverhalten und Handling konnte der flache Franzose sein Sportwagen-Versprechen allerdings nur bedingt einhalten. Jetzt legt Peugeot mit dem neuen R-Modell eine stärkere und schnellere Topvariante auf. Und endlich mutiert der RCZ zu einem richtig rassigen Sportler, wie unser Test beweist.

Der stärkste Peugeot, den es je gab
Der RCZ R wurde mit Hilfe der Peugeot-Motorsportabteilung auf die Beine gestellt. Das Resultat ist nicht weniger als das stärkste Serienfahrzeug, das die Löwenmarke jemals gebaut hat. Mit 270 PS übertrumpft er das bisherige Spitzenmodell um immerhin 70 PS. Als Ausgangsbasis dient der gleiche Motor, ein 1,6-Liter-Turbobenziner. Viele Teile wurden jedoch ausgetauscht. So kommen ein speziell entwickelter Twin-Scroll-Turbolader, ein neu konzipierter Abgaskrümmer, rennsporttaugliche Kolben und besonders robuste Pleuel zum Einsatz.

Fahrleistungen: Nah dran am Porsche Cayman
An Kraft und Ausdauer mangelt es dem Vierzylinder-Aggregat kein bisschen. Der RCZ R hängt gierig am Gas und kann immer noch eine Schippe drauflegen. Aus dem Stand agiert er durchweg agil, kleine Zwischenspurts meistert er lässig und souverän. 5,9 Sekunden für den Standardsprint und elektronisch begrenzte 250 km/h Spitze sind Fahrleistungen, die vom Porsche Cayman (5,7 Sekunden und 266 km/h schnell) nicht allzu weit entfernt sind. Der dumpf-sonore Sound der zweiflutigen Sportabgasanlage klingt standesgemäß, aber nicht zu aufdringlich. Das Sechsgang-Getriebe ist knackiger als beim normalen RCZ, aber auch hier dürften die Schaltwege gerne kürzer ausfallen.

Traktionsprobleme unter Volllast
Als deutlich problematischer erweist sich der Frontantrieb des RCZ R. Denn unter Volllast tut sich der flotte Franzose schwer, die maximal 330 Newtonmeter Drehmoment sauber auf die Straße zu bringen. Wenn dann – wie bei unserer Testfahrt – noch die Fahrbahn nass ist, hat der Fahrer die Wahl zwischen immer wieder durchdrehenden Vorderrädern oder deutlicher Rücknahme des Gaspedals. Beides macht bei solch einem Auto keinen Spaß und erklärt, warum Audi den 272 PS starken TTS ausschließlich mit Allradantrieb liefert. Punkten kann der Peugeot hingegen beim Verbrauch. Mit den vom Hersteller angegebenen 6,3 Liter pro 100 Kilometer zeigt er sich deutlich genügsamer als Porsche Cayman (8,2 Liter) und Audi TTS (7,9 Liter).

Bretthart auf dem Asphalt
Ebenfalls eine ganze Spur sportlicher als bei den Geschwistern gibt sich das Fahrwerk des RCZ R. Die um einen Zentimeter tiefer gelegte Karosserie, härtere Federn und überarbeitete Dämpferkennlinien sorgen in Kombination mit größeren, breiteren Rädern für eine satte Straßenlage und tadelloses Kurvenverhalten. Erkauft wird das Ganze jedoch mit spürbaren Komforteinbußen. Der neue Top-RCZ brettert hart über den Asphalt und lässt die Insassen jede Querfuge und jede Bodenwelle spüren – von Schlaglöchern ganz zu schweigen. Da lohnt es sich, auch mal fest aufs Bremspedal zu treten und entsprechende Passagen langsam zu durchfahren. Die groß dimensionierte Bremsanlage mit 380-Millimeter-Scheiben packt fest zu und ermöglicht rasches Verzögern. Wer sich auf der Rennstrecke austoben will, kann das ESP auf Knopfdruck komplett ausschalten.

Rote Ziernähte und Sportschalensitze
Der schon im Standard-RCZ schicke Innenraum präsentiert sich im R-Modell weiter aufgewertet. Armaturentafel und Türverkleidungen sind stets mit dunklem Leder bezogen, knallig rote Ziernähte sorgen für einen farblichen Kontrast. Die serienmäßigen Sportschalensitze mit ausgeprägten Wangen geben Oberkörper und Beinen auch in Kurven perfekten Seitenhalt. Die Rückbank ist allerdings nur als große Ablage oder für Kinder geeignet und wäre auch ganz verzichtbar. Das würde weitere 60 Kilogramm Gewichtsersparnis bringen. So wiegt die R-Variante “nur” 17 Kilogramm weniger als der RCZ mit 200 PS, bleibt mit 1.355 Kilogramm aber dennoch vergleichsweise leicht. Der Peugeot RCZ R kommt Anfang 2014 zu einem Einstiegspreis von 41.500 Euro zu den Händlern. Das sind über 10.000 Euro mehr als für die bisherige Topversion, was durch die üppige Serienausstattung teilweise wieder wettgemacht wird. Der stärkste Peugeot, den es je gab, ist aber auch rund 5.000 günstiger als der Audi TTS und kostet sogar gut 10.000 Euro weniger als der Porsche Cayman.
(mn)

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Düsseldorf, 26. November 2013
Der deutsche Luxus-Tuner DMC stellt eine Limited Edition auf Basis des Ferrari 458 Italia auf die Beine. Der 458 Italia Estremo – der Beiname bedeutet “extrem” – ist auf 15 Exemplare weltweit limitiert. Noch exklusiver wird’s, wenn man etwas Glück hat: Jeder dritte Käufer erhält eine so genannte Gold-Edition des Fahrzeugs, die ein zusätzliches Karosserie-Anbauteil besitzt. Worum es sich dabei handelt, bleibt einstweilen noch geheim, doch es ist wohl davon auszugehen, dass es golden lackiert sein wird. Außerdem erhalten die fünf Käufer eine Besitzer-Plakette mit der Unterschrift des Tuning-Designers.

Viel Carbon
Eine Besonderheit gegenüber anderen Tuning-Sportwagen ist, dass beim Estremo das Gewicht durch den Einsatz von Carbon verringert wurde. Die gesamte Gewichtsersparnis gegenüber dem Serienmodell liegt bei 50 bis 80 Kilogramm. Die komplett neue Carbon-Front hat stark veränderte Lufteinlässe, die für eine verbesserte Kühlung sorgen sollen. Zusammen mit einer neuen Fronthaube ergibt sich auch der nötige Abtrieb. Die Seitenpartien wurden überarbeitet, um den Luftwirbel zu reduzieren. Das Heck besteht praktisch vollständig aus Carbonfasern. Zusätzlichen Abtrieb erzeugt ein riesiger Heckflügel. Auch Türgriffe und Rückspiegel aus Carbon werden angeboten.

22 PS obendrauf
Eine optimierte Motorsteuerung, verbesserte Luftfilter und ein spezielles Abgassystem verbessern die Leistung des Serien-V8. So steigt die PS-Zahl von 570 auf 592 PS. Der Sprint auf Tempo 100 dauert so nur noch 3,1 Sekunden, immerhin 0,3 Sekunden weniger als beim normalen Italia. Die Höchstgeschwindigkeit erhöht sich um sieben auf 332 km/h.

Höherlegen per Fernsteuerung
Zudem wird das Auto drei Zentimeter tiefer gelegt. Damit Wellen im Fahrbahnbelag, abgesenkte Bordsteine und dergleichen überwunden werden können, lässt sich der Ferrari per Fernbedienung auf die normale Höhe anheben. Die Schmiederäder messen vorne 9×20 und hinten 11×21 Zoll. Darauf werden Reifen der Größen 245/35 ZR20 und 305/30 ZR21 aufgezogen. Wie üblich gibt es optional ein verändertes Interieur. Dabei hat man die Wahl aus speziellen Ledersorten und vielen Carbon-Elementen. Das erste Fahrzeug wurde bereits montiert. Es entstand bei einem Partner von DMC in Japan für einen Kunden aus Tokio. Wie viel der Kunde bezahlt hat, teilt der Tuner nicht mit.
(sl)

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Tokio (Japan), 26. November 2013
Der futuristische Supersparwagen XL1 ist das Prestigeobjekt von VW: Seht her, hier ist das Ein-Liter-Auto! Bloß beim Preis hört das Sparen auf: Deutlich über 100.000 Euro kostet ein XL1. Dass es auch anders geht, hatte VW bereits bei der XL1-Präsentation durchblicken lassen. Würde man den Antrieb in einen Up packen, läge dessen Verbrauch nicht viel über den 0,9 Litern des XL1. Gesagt, getan: Auf der Tokyo Motor Show (22. November bis 1. Dezember 2013) steht der so genannte Twin Up.

Technik ohne Extreme
Wie eben erwähnt, nutzt der Twin Up die Technik des XL1, verzichtet aber auf die extrem aerodynamische Karosserie und Kohlefaser. VW zufolge teilt sich der spezielle Up den Dieselmotor, die E-Maschine und das DSG mit dem XL1. Die Antriebseinheit weist eine Systemleistung von 55 Kilowatt (75 PS) auf. Sie besteht aus einem 0,8-Liter-Zweizylinder-TDI mit 35 Kilowatt (48 PS), einer ebenso starken E-Maschine, einem Siebengang-DSG und der Leistungselektronik. Unterhalb der Rücksitzbank und des Kofferraums befindet sich die Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 8,6 Kilowattstunden. Damit hat sie mehr Inhalt als der 5,5-kWh-Akku des XL1. Das ist auch nötig, denn der 35-kW-Elektromotor ist fast doppelt so stark wie die E-Maschine im XL1. Für klassischen Sprit steht ein 33 Liter großer Tank zur Verfügung.

Die magische Eins
Per Tastendruck kann der Fahrer des Twin Up einen rein elektrischen Fahrmodus wählen. Rund 50 Kilometer weit soll es nur mit Strom gehen, maximal sind so bis zu 125 km/h möglich. Mit dem Benzinmotor hört der Vortrieb erst bei 140 Sachen auf. Das Drehmomentmaximum beträgt 215 Newtonmeter gegenüber 140 Newtonmeter beim XL1, von null auf 60 km/h schnürt der Twin Up in 8,8 Sekunden. Und der alles entscheidende Verbrauch? Er liegt bei 1,1 Liter auf 100 Kilometer, was 27 Gramm CO2 entspricht. Als Basis dient freilich der als wenig realistisch bekannte NEFZ-Fahrzyklus.Doch im Fall des Twin Up ist das mit dem Realismus sowieso eine eigene Sache: Er dürfte wohl eine Studie bleiben. Von einer Serienproduktion ist nicht die Rede, vor allem aus Kostengründen. Der Twin UP würde wohl mehr kosten als der mindestens 26.900 Euro teure Elektro-Up.
(rh)

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Tokio, 26. November 2013
Das bestverkaufte Fahrzeug in Japan ist der Toyota Prius, die beliebteste Fahrzeugklasse nicht etwa Klein- oder Kompaktwagen, sondern die Kategorie der Kei-Cars, also Kleinstfahrzeuge. Hybridfahrzeuge und Miniaturwagen im Schrankdesign: Japan ist eine andere automobile Welt. Doch nun wurde des Deutschen liebstes Auto in Japan zum Auto des Jahres gekürt.

Jetzt dreifach Car of the Year
Der VW Golf hat 2013 bereits mehrere Preise eingeheimst, wurde europäisches Car of the Year und World Car of the Year. Mit der Auszeichnung als japanisches Car of the Year (COTY) folgt nun ein dritter Titel. Mit dem deutschen Kompaktwagen wurde der japanische Preis in seiner 34-jährigen Geschichte erstmals an ein Importauto verliehen. Die Preisverleihung fand am Rande der Tokyo Motor Show (22. November bis 1.Dezember 2013) statt. Von 600 möglichen erhielt der Golf 504 Stimmen. Die Nummer Zwei, der Honda Jazz, der in Japan unter dem Namen Fit verkauft wird, landete mit nur 373 Stimmen deutlich abgeschlagen auf dem zweiten Platz. Platz drei belegte mit 167 Stimmen der Volvo V40, also ebenfalls ein Importauto. Die Mercedes S-Klasse erzielte Rang vier.

In Japan nur drei Motorisierungen
In ihrer Begründung nannte die Jury den neuen Modularen Querbaukasten (MQB) als eine Kernstärke des Golf. Darüber hinaus ernteten das Sicherheitsniveau, das Design, die gediegene Verarbeitung sowie die modernen TSI-Motoren Lob. In Japan wird der Golf erst seit dem 25. Juni 2013 angeboten. Seit Markteinführung wurden etwa 13.000 Golf VII bestellt. Dabei beschränkt sich die Motorenauswahl auf den 1.2 TSI, den 1.4 TSI mit aktivem Zylindermanagement (ACT) sowie seit Oktober 2013 den 2.0 TSI im Golf GTI.

Weitere Preise für japanische Marken
Vier weitere Preise wurden ebenfalls vergeben – und zwar ausschließlich an japanische Hersteller. Der Mitsubishi Outlander PHEV erhielt den “Innovation Award”, der Mazda 6 alias Atenza den “Emotional Award”. Der “Small Mobility Award”, also der Preis für Kleinfahrzeuge, ging an die baugleichen Zwillinge Suzuki Spacia und Mazda Flair Wagon, zwei typische Kei-Cars mit kastenartiger Karosserie. Ein weiteres Kei-Car, der Daihatsu Move, erhielt den “Special Achievement Award”, also die Auszeichnung für besondere Verdienste. An dem Suzuki gefiel den Juroren der Sitz-Lift für Behinderte und Senioren. Die erste Generation des Move wurde von 1997 bis 2001 auch in Deutschland angeboten.

60 Juroren entscheiden
Über die Vergabe des japanischen COTY entscheiden 60 Juroren – vor allem japanische Autojournalisten. Er wird für Autos vergeben, die vom 1. November des Vorjahres bis zum 31. Oktober des aktuellen Jahres auf den japanischen Markt kommen. Neben dem nun vergebenen Preis gibt es in Japan noch eine zweite COTY-Trophäe, den alljährlich die Automotive Researchers’ and Journalists’ Conference (RJC) verleiht.
(sl)

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Haar, 26. November 2013
Vor kurzem wurde ein neuer Mini vorgestellt. An sich nicht unbedingt etwas Besonderes, doch er markiert den Beginn einer großen Modelloffensive. Künftig wird es vollkommen neue Varianten geben, wie jetzt erwischte Erlkönige zeigen.

Mini mit Zusatz
Keine Überraschung ist das nächste Mini Cabrio. Hier bleibt es beim Stoffverdeck und dem “normalen”, jetzt 3,82 Meter langen Mini als Grundlage. Schon aufsehenerregender ist trotz Tarnung der fünftürige Mini. Richtig gehört, die konventionelle Ausführung bekommt hintere Türen. Damit geht die Marke auf den Wunsch mancher Kunden rund um den Globus ein. Möglich macht es die Nutzung des neuen UKL-Baukastens aus dem BMW-Konzern. Damit können mit relativ wenig Aufwand neue Karosserievarianten verwirklicht werden. Der fünftürige Mini dürfte gut vier Meter lang werden und wird in der zweiten Hälfte des Jahres 2014 vorgestellt. Wie er heißen wird, ist ein noch gut gehütetes Geheimnis.

Endlich ein richtiger Kombi?
Auch der Nachfolger des Clubman setzt auf eine Lösung mit hinteren Türen. Bislang erfolgte der Einstieg in den Fond über eine kleine, entgegengesetzt angeschlagene Tür auf der Beifahrerseite, ähnlich wie im Mazda RX-8. Eine zwar interessante, aber auf Dauer nicht praktikable Lösung. Hinzu kommen die recht hohen Herstellungskosten. Der Clubman-Nachfolger wächst auf 4,20 Meter, um die durchaus üppigen Fondtüren unterbringen zu können. Gleichzeitig hält er so Abstand zum neuen Fünftürer-Mini. Wie beim bisherigen Clubman bleibt es am Heck bei zwei Türflügeln mit eigenem Scheibenwischer, neu sind die quer liegenden Rückleuchten. Motorenseitig gibt es neue Drei- und Vierzylinder, die BMW nach dem Baukastenprinzip konstruiert. So arbeitet im Cooper ein 1,5-Liter-Dreizylinder-Otto mit 136 Turbo-PS, der gleich große Diesel leistet 116 PS. Als künftiger Einstiegsmotor dient ein nicht aufgeladener 1,5-Liter-Benziner mit rund 100 PS.
(rh)

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