München, 17. September 2014
Mit einem breiten Grinsen startet der aktuelle VW Touareg in die zweite Halbzeit seines Modell-Lebens. Der freundlichere Gesichtsausdruck kommt durch die geänderte Schürze zustande, die mit schräg stehenden Streben und mehr Chromlamellen optisch für mehr Breite sorgt. Neu gestylt wurden auch die Bi-Xenonscheinwerfer, die nun immer ab Werk dabei sind. Am Heck hat sich im Wesentlichen nur das Innenleben der Leuchten geändert. Bei VW haben dezente Liftings jedoch Tradition: Getreu dem Sprichwort, dass man ein siegendes Rennpferd nicht austauschen soll, ändert der Hersteller auch beim Bestseller Golf das Design seit Jahren nur behutsam – und der Erfolg gibt ihm Recht.

Drei Diesel, ein Hybrid

Den Touareg gibt es auch im neuen Modelljahr in Deutschland entweder mit einem von zwei V6-Dieseln, einem V8-Selbstzünder oder als Benzinhybriden. Der stärkere der beiden V6 befeuert auch unseren Testwagen. Seine Leistung wuchs im neuen Modelljahr von 245 auf 262 PS, das Drehmoment stieg von 550 auf beachtliche 580 Newtonmeter. Schon aus dem Drehzahlkeller schiebt es das Flaggschiff mit Nachdruck voran. Das Auto beschleunigt in 7,3 Sekunden auf Tempo 100, das sind zwei Zehntel weniger als ein Golf GTD braucht. Geschmeidig absolviert das große SUV Zwischenspurts, die Maschine vermittelt dabei nie das Gefühl, an der Leistungsgrenze zu sein. Dabei ist der Motor mit bulligem Sound im Hintergrund stets präsent, wird aber zu keiner Zeit aufdringlich. Die serienmäßige Achtgang-Automatik sortiert bei Vollgas ihre Stufen mit einem sanften Rucken, bei normaler Fahrt ist sie nicht zu spüren. Das 2,2 Tonnen schwere SUV erreicht immerhin 225 km/h Spitze, allerdings lässt der Vortrieb ab etwa 200 km/h spürbar nach.

Jetzt Euro 6

Diese Maschine ist der in Europa mit Abstand am meisten gewählte Motor fürs VW-SUV, etwa 90 von 100 Touareg werden mit V6-Diesel bestellt und davon die Mehrheit in der stärkeren Variante. Beim Update des Touareg wurde deshalb auch ein besonderes Augenmerk auf die Sauberkeit der beiden V6-TDIs gelegt. Mit Hilfe eines SCR-Katalysators und AdBlue-Harnstoffeinspritzung werden die Stickoxide reduziert, so dass die beiden Maschinen nun die Euro-6-Norm erfüllen. Der V8 und der Otto beim Hybridmodell bringen es nur auf Euro 5.

Motoren sparsamer

Alle Motoren sind sparsamer geworden: Unter anderem Feinschliff-Maßnahmen an der Karosserie haben die Windschlüpfigkeit verbessert und dazu beigetragen, den Durst zu zügeln. Das Start-Stopp-System wurde zudem neu programmiert, es schaltet den Motor nun schon im Ausrollen bei unter sieben km/h ab. Hinzu kommt eine Segelfunktion: Wenn man den Fuß vom Gas nimmt, wird der Motor automatisch vom Getriebe getrennt, das hilft ebenfalls beim Sprit sparen. Die 262-PS-Ausführung soll nun laut VW 6,6 Liter verbrauchen, der etwas schwächere Vorgänger nahm sich 7,2 Liter. Bei unserem Test haben wir, trotz zurückhaltender Fahrweise, um die acht Liter am Bordcomputer abgelesen. Wers gern mal krachen lässt, bekommt den Wert vor dem Komma schnell in den zweistelligen Bereich.

Luftfahrwerk: Komfortabel gebügelt

Unsere Testwagen hatte eine Luftfederung mit adaptiven Dämpfern an Bord. Neben einem Automatikmodus lassen sich noch die Stufen “Comfort” und “Sport einstellen. In der Komforteinstellung werden Querrillen und kleinere Unebenheiten schön glattgebügelt. Im Sportmodus senkt sich der Touareg um 25 Millimeter, kann aber bei schneller Kurvenfahrt seinen hohen Schwerpunkt dennoch nicht ganz verbergen. Um das Schwanken bei Rechts-Links-Wechseln zu reduzieren, kann das SUV auf Wunsch mit Fahrdynamikpaket und adaptivem Wankausgleich bestellt werden. Allerdings erhöht sich dann die Rechnung gleich um 3.140 Euro.

Aufgerüstet ins Gelände

Das Gute am Touareg ist, dass er auch Gelände kann. Schon mit der Luftfederung kann ein spezielles Geländeniveau mit verbesserter Bodenfreiheit angewählt werden. Wer oft schwierige Passagen mit steilen Hängen, Wasserdurchquerungen und hügeligem Untergrund meistern will, sollte das 2.000 Euro teure Geländepaket bestellen – das geht aber nur in Verbindung mit dem starken V6 TDI. Das “Terrain-Tech” genannte Package hat nicht nur eine Geländeuntersetzung und eine Differenzialsperre an der Hinterachse dabei, sondern in Verbindung mit der Luftfederung auch eine üppige Bodenfreiheit von bis zu 300 Millimeter. Ist alles auf “Gelände” eingestellt, schafft der Wolfsburger auch grobe Offroad-Strecken.

Innen kaum Neues

Man sitzt nicht anders als im Vorgänger: Sehr bequem, schön hoch und vorn wie hinten mit ausreichendem Platz für Kopf und Knie. Im Innenraum gibt es bei der Facelift-Variante nur wenige Veränderungen. Das aufgeräumte Cockpit ist wie von VW gewohnt übersichtlich und bedienerfreundlich gestaltet, da gibt’s nicht viel zu optimieren. So wurden auch nur die Aluminiumschalter neu designt und die Hintergrundbeleuchtung von Rot in Weiß geändert. Etwas mehr hat sich bei den Assistenzsystemen getan. So ist jetzt immer ab Werk eine so genannte Multikollisionbremse an Bord. Sie bremst nach einem Crash den Unfallwagen ab und soll so verhindern, dass das Fahrzeug unkontrolliert weiterrutscht und Folgeunfälle verursacht.

Ab 52.125 Euro

Der 204 PS starke Touareg V6 TDI kostet 52.125 Euro, das sind etwa 1.270 Euro mehr als bislang. Der V6 TDI mit 262 PS ist ab 55.625 Euro zu haben, für den V8 TDI werden 74.725 Euro aufgerufen. Serienmäßig bringt der V6 TDI immer eine Klimaautomatik, eine elektrische Parkbremse und wie erwähnt Bi-Xenon-Scheinwerfer mit.
(sh)

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Köln, 17. August 2014
Weltpremiere in der französischen Hauptstadt: Ford stellt auf dem Pariser Automobil-Salon vom 4. bis 19. Oktober 2014 den komplett neu entwickelten S-Max vor. Der Vorgänger hatte seit der Markteinführung in 2006 mehr als 400.000 Käufer gefunden und wurde zum “Auto des Jahres 2007″ gewählt. Die kommende zweite Generation des fünf- oder siebensitzigen SAV (Sport Activity Vehicle) wird jetzt mit einer geschärften Optik, neuen Technikfeatures und neuen Motoren auf der Messe stehen.

Optische Neuauflage
Das Ford-Designteam hat die neue S-Max-Generation ordentlich nachgeschärft. Die A-Säulen wurden weiter nach hinter verschoben. So wirkt die Motorhaube länger. Der höher positionierte Kühlergrill kommt künftig mit dem markentypischen Trapez daher. Die schlanken adaptiven Frontscheinwerfer arbeiten jetzt, genau wie die Rückleuchten, mit LED-Technik und ziehen das gesamte Fahrzeug optisch in die Breite. Am Heck fällt der angedeutete Diffusor unterhalb der Stoßfänger auf. Er trennt zudem die zwei integrierten Auspuff-Endrohre.

Widerstandstests im Innenraum
Ford schwang den Morgenstern: Ein mit Nägeln gespickter Metallball diente den Interieur-Ingenieuren als Testgerät, um die Materialien im Innenraum auf ihre Widerstandsfähigkeit zu testen – denn die aktive Kundschaft wünscht widerstandsfähige Innenraummaterialien. Dafür gab es auch eine spezielle schmutzabweisende Beschichtung für alle oft beanspruchten Teile.

Mehr Komfort in allen Reihen
Platz nehmen alle Passagiere der ersten, zweiten und der optionalen dritten Sitzreihe auf Einzelplätzen. Alle Rückenlehnen sind dünner konstruiert. Das soll den gesamten Fuß- und Innenraum vergrößern. Die Sitze der zweiten und dritten Reihe lassen sich per Knopfdruck flach umlegen. Die Vordersitze verfügen über eine Heizung, Kühlung und eine Massagefunktion. Der Fahrer wird zudem künftig über ein optional beheizbares Lenkrad seinen Sport-Van pilotieren. Weitere Merkmale des neuen Innenraums sind ein optional verfügbares Panoramadach sowie zahlreiche neue Ablagemöglichkeiten auf dem Instrumententräger, der Mittelkonsole oder im Boden der zweiten und dritten Sitzreihe.

Begrenzungs- und Regelanlagen
Neu im S-Max ist die Front-Kamera. Beim Befahren von schlecht einsehbaren Kreuzungen oder Parkbuchten liefert das in der Front installierte System einen 180-Grad-Blick auf die gefährliche Stelle. Die adaptive Geschwindigkeits-Regelanlage nutzt dieselbe Kamera, um den S-Max auf gleichbleibender Distanz zum Vordermann zu halten. Dazu kommt ein neuer Geschwindigkeits-Assistent: Der “Adaptive Speed Limiter” begrenzt die Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Neu ist jetzt, dass zusätzlich Informationen von Verkehrszeichen und vom Navigationssystem verwendet werden, um die Maximalgeschwindigkeit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit anzupassen.

Antrieb, Fahrwerk und Fahrzeugstabilität
Der S-Max bekommt als erste europäische Ford-Baureihe ein adaptives und geschwindigkeitsabhängiges Lenksystem und einen “intelligenten” Allradantrieb. Aufgepasst: Der S-Max ist damit erstmalig als Allradler erhältlich. Die Integral-Lenker-Hinterachse aus Aluminium soll, wie Vierradantrieb und Lenksystem auch, die dynamischen Fahreigenschaften des Freizeit-Vans verbessern. Die Fahrzeugstabilität wird über eine Rollbewegungs- und Lenkwinkelkontrolle gewährleistet. Beide Systeme nehmen in kritischen Situationen das Drehmoment des Motors zurück, betätigen die Bremsen und helfen dem Fahrer, das Auto unter Kontrolle zu behalten.

Euro-6-Motorenpalette
Die Motoren sind alle nach Euro 6 eingestuft. Sie besitzen ein aktives Temperatur-Managmentsystem, das eine kürzere Warmlaufphase und somit einen reduzierten CO2-Ausstoß bewirken soll. Den Vortrieb mittels Dieselkraftstoff übernimmt ein 2,0-Liter-Aggregat. Die Konfigurationsmöglichkeiten reichen von der 120-PS-Variante mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung bis zu den optimierten Versionen mit 150 und 180 PS, die optional auch mit dem Sechsgang-Automatikgetriebe samt Doppelkupplung zur Wahl stehen. Auf der Benzin-Seite ist ein neuer 1,5-Liter-Vierzylinder im Programm. Er entwickelt 160 PS und gibt diese über das manuelle Schaltgetriebe weiter. Der 240-PS-Vierzylinder mit zwei Liter Hubraum ist an die Automatik gekoppelt. Beide Motoren verfügen über eine Direkteinspritzung mit Turboaufladung.

Energie-Rückgewinnungs-Systeme
Zur Effizienzsteigerung sind ein Energie-Rückgewinnungs-System der Lichtmaschine sowie das automatische Start-Stop-System an Bord. Sie sind wie die optimierte Aerodynamik des Unterbodens und der variable Kühlerlufteinlass serienmäßig. In Deutschland kommt der sportliche Van erst 2015 auf den Markt. Zu möglichen Preisen gibt Ford bislang noch nichts bekannt. Die noch aktuelle Version des S-Max kostet in der Basis 29.990 Euro.
(ml)

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Rüsselsheim, 17. September 2014
Jetzt ist es raus. Opel schickt den sportlichen Adam S in die Serienproduktion. Auf dem Genfer Autosalon 2014 zeigte man den schärfsten Adam noch als Studie, knapp ein halbes Jahr später steht das fertige Auto nun auf dem Pariser Autosalon (4. bis 19.Oktober 2014). Wie erwartet, hat Opel die bullige Optik der Studie am Leben gelassen. Der Adam S unterscheidet sich von seinen zahmeren Serienbrüdern durch einen tief heruntergezogenen Frontspoiler, neue Seitenschweller, einen sportlicheren Heckstoßfänger sowie einen überraschend großen Heckspoiler. Innen soll es gleich vier unterschiedliche Sitzvarianten geben, von denen die Recaro-Schalen die interessanteste darstellen dürften. Optional ist ein schwarz-rotes Lederpaket erhältlich, das auch vor Lenkrad, Schaltknauf und Handbremshebel nicht Halt macht.

In 8,5 Sekunden auf 100 km/h
Angetrieben wird der Adam S von einem neuen 1,4-Liter-Turbo mit 150 PS und 220 Newtonmeter Drehmoment, die zwischen 3.000 und 4.500 Touren anliegen. Gegenüber dem bekannten 1,4-Liter-Sauger spricht Opel von 50 Prozent mehr Leistung und 70 Prozent mehr Drehmoment. Das neue Aggregat kommt mit variabler Ventilsteuerung und einem in den Auspuffkrümmer integrierten Turbolader. Auf der Öko-Seite stehen eine Start-Stopp-Automatik, die Erfüllung der Euro-6-Norm und ein Normverbrauch von 6,4 Liter. Über ein Sechsgang-Schaltgetriebe geht die Kraft an die Vorderräder. Die Fahrleistungen des Adam S wirken auf den ersten Blick allerdings etwas enttäuschend. Für den Spurt von null auf 100 km/h vergehen immerhin 8,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit gibt Opel mit “deutlich über 200 km/h” an. Zum Vergleich: Der 182 PS starke Ford Fiesta ST braucht für den Standard-Spurt nur 6,9 Sekunden und sogar der Fiat 500 Abarth mit 135 PS ist hier noch 0,6 Sekunden schneller.

Anfang 2015 beim Händler
Bleibt zu hoffen, dass der neue Adam S beim Kurvenräubern punkten kann. Gute Anzeichen dafür liefern ein neu entwickeltes Performance-Fahrwerk, eine direkter ansprechende Lenkung sowie die sogenannte OPC-”S”-Bremse, die mit ihren roten Bremssätteln hinter serienmäßigen 18-Zöllern mit 225/35er-Bereifung hervorlugt. Außerdem ab Werk dabei sind eine Klimaautomatik sowie LED-Tagfahrlicht und -Rückleuchten. Der Adam S wird in zehn verschiedenen Farben angeboten und erhält vier weitere Dachkombinationen. Die Dachlackierung “Red Fire” (wie auf den Bildern) hat der S sogar exklusiv. Für weitere Individualisierung sorgen auf Wunsch spezielle S-Dekore an Karosse und Dach oder ein schwarz-weiß gemusterter Dachhimmel im Zielflaggen-Design. Der Opel Adam S ist ab November 2014 bestellbar. Beim Händler begutachten kann man ihn Anfang 2015. Eine konkrete Preisangabe macht Opel noch nicht, wenn man sich am Fiat 500 Abarth orientiert, liegt man aber offenbar nicht ganz verkehrt. Der schnelle Italo-Zwerg kostet je nach Motorisierung zwischen 18.190 und 21.850 Euro.
(sw)

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Malaga (Spanien), 11. September 2014
Wir sind Weltmeister. Das sagen nicht nur deutsche Fußball-Fans, sondern auch Ford. Denn der Focus ist derzeit die meistverkaufte Pkw-Modellreihe der Welt: Alle 90 Sekunden läuft irgendwo ein Focus vom Band, in über 140 Märkten wird der Kompakte angeboten. Nummer Eins ist der Wagen in China, in Europa liegt er auf Rang zwei und selbst in den USA rangiert er auf dem fünften Platz. Aber ein globales Produkt zu sein, bringt auch Schwierigkeiten mit sich. Jede Region hat andere Vorlieben, was Design und Motoren betrifft. Umso gespannter sind nicht nur wir auf das üppige Lifting, was Ford dem Focus nach nur drei Jahren verpasst hat.

Kräftig umgekrempelt
Schon von außen wird klar, dass die Meckerei groß gewesen sein muss. Es ist kein Facelift, das man mit der Lupe suchen muss. Selbst stark Kurzsichtige erkennen auch ohne Brille, welch Hochbetrieb in der Designabteilung geherrscht hat. Wirkte die Frontpartie bislang irgendwie unfertig, sorgt die neue Nase für einen Wow-Effekt. Der verchromte Grill ist zum Glück nicht so monströs wie bei anderen Ford-Modellen, flankiert wird er von scharf geschnittenen Scheinwerfern. Ohne Übertreibung kann in dieser Hinsicht vom “Aston Martin des kleinen Mannes” gesprochen werden. Auch das Heck hat man in Köln (wo der Focus für die ganze Welt konzipiert wird) verbessert, die unharmonischen Spiegelei-Leuchten wurden verkleinert.

Praktische Lösungen
Unangetastet blieb das Platzangebot, schließlich gab es hier auch keinen Grund zur Klage. In den Kofferraum passen beim Fünftürer zwischen 316 und 1.215 Liter (mit Notrad), beim Turnier genannten Kombi sind es 476 bis 1.502 Liter. Sehr sympathisch sind die durchdachten Detaillösungen des Focus. So gibt es an der Heckklappe des Fünftürers jeweils links und rechts einen massiven Zuziehgriff. Unbedingt bestellen sollte man den 150 Euro teuren Türkantenschutz, bei dem sich nach dem Öffnen der Türen kleine Plastikleisten um die Kanten schmiegen. Warum ist da eigentlich noch kein anderer draufgekommen?

Weniger ist mehr
Die radikalste Focus-Änderung ist sofort nach dem Einsteigen zu bemerken. Nicht nur wir hatten beim bisherigen Modell das zerklüftete, mit Knöpfen übersäte Armaturenbrett mit Winz-Monitor scharf kritisiert. Aus, vorbei, Geschichte. Jetzt ist der Arbeitsplatz im Focus sowohl deutlich hochwertiger als auch um Meilen übersichtlicher. Zentraler Dreh- und Angelpunkt ist ein Acht-Zoll-Touchscreen (1.000 Euro Aufpreis, Serie ab Business), der in vier große Bereiche unterteilt ist: Telefon, Navigation (sofern vorhanden), Musik und Klimatisierung. Das hilft bei der intuitiven Bedienung, im Zweifelsfall hilft der Druck auf die Home-Taste. Besonders stolz ist Ford auf die verbesserte Sprachsteuerung, die gemeinsam mit Microsoft entwickelt wurde. Sagt man zum Beispiel “Ich habe Hunger”, sucht das System Restaurants in der Nähe samt Rufnummer heraus. Fehlen eigentlich nur noch Befehle wie “Ich muss mal” oder “Ich habe Lust”. Aber Spaß beiseite: Die Kommandierung der “Sync 2″ genannten Technik funktioniert gut, man sollte sich aber die Zeit nehmen, die wichtigsten Befehle einzustudieren.

Geladene Gesellschaft
Noch gibt es kein Kommando “Motor anlassen”, das muss man schon selbst tun. Beliebt sind bei den Kunden die kleinen Einliter-Turbobenziner mit 100 und 125 PS, auch wir können die Dreizylinder aus Erfahrung loben. Neu sind zwei aufgeladene 1,5-Liter-Benziner mit 150 und 182 PS und auch bei den Dieseln lösen 1.500er-Maschinen mit 95 oder 120 PS die alten 1,6-Liter-Aggregate ab. Lange Rede, kurzer Sinn: Die erste Testrunde erfolgt im Focus mit 182-PS-Benziner. Ein sehr laufruhiges Aggregat, das beim Ausdrehen nicht unangenehm kernig klingt. Leider sind Drehzahlen oft notwendig, denn unterhalb von 2.000 Touren kommt der vorläufige Ober-Otto (der ST folgt in Kürze) nicht so recht aus der Knete. So ist häufiges Herunterschalten notwendig, was mit dem knackig durch die Gassen gleitenden Knüppel wenigstens keine Strafe ist.

Lieber Diesel
Auch weil der starke 1,5-Liter-Otto mit Sicherheit nicht der Bestseller im Focus-Programm sein wird, werfen wir einen Blick auf die Diesel. Hier hat Ford zu Testzwecken leider nur den Zweiliter mit 150 PS mitgebracht. Doch was heißt hier leider? Schon nach kurzer Fahrt wird klar: Dieser Motor passt perfekt zur scharfen Optik des Facelift-Modells. Anders als manch TDI aus Wolfsburg verrichtet der Ford-Selbstzünder vom Start weg leise seine Arbeit. Etwas ungewohnt ist lediglich die lange Getriebeübersetzung. Schaltfaul fahren im höchsten Gang ist damit nicht drin, bei 50 km/h muss es noch der Vierte sein. Im Gegenzug liegen bei Tempo 130 nervenschonende 2.000 Touren an. Wer partout nicht selbst schalten mag, für den bietet Ford ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Stufen an. Aufpreis: 1.750 Euro.

Vorzügliche Abstimmung
Bei Examensarbeiten gibt es gelegentlich den Notenzusatz “mit Prädikat”: Das lässt sich auch für die Lenkung und das Fahrwerk des Focus sagen. Beide treffen einen vorzüglichen Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit. Sehr verbindlich lässt sich der kompakte Ford in Kurven beherrschen, während die Federung selbst grobe Unebenheiten wegsteckt. Hier zeigt sich: Eine gute Abstimmung macht eine Verstellbarkeit der Lenkkraft wie bei Hyundai oder adaptive Fahrwerke wie etwa das DCC von VW überflüssig.

Erste Hilfe
Ford lässt im neuen Focus eine ganze Horde an Assistenzsystemen auf die Kunden los. Einige sind bereits bekannt und wurden verbessert: So kann das Auto jetzt bei drohender Gefahr bis 50 km/h selbsttätig bremsen, während der Tempomat mit Abstandsregelung nun bis zu 200 Sachen aktiv ist. Mit im Angebot sind auch eine Verkehrszeichener-Erkennung, ein Totwinkelwarner und eine Einparkhilfe für Parklücken, die beim Herausfahren vor Querverkehr warnt. Eine typische Ford-Spezialität ist die beheizbare Frontscheibe mit ihren feinen Drähten.

Geringer Abstand
All das hat natürlich seinen Preis. Mehr als die Hälfte aller Focus-Käufer wählt die Topausstattung namens Titanium. Inklusive sind hier der Acht-Zoll-Touchscreen (aber nur mit Audiofunktion, Navigation kostet 300 Euro zusätzlich), eine Zweizonen-Klimaautomatik, ein Tempomat und 16-Zoll-Alus. Wer sich mit dem 100-PS-Benziner zufriedengibt, zahlt beim Fünftürer 22.060 Euro. Mit dem 150-PS-Diesel unter der Haube werden 26.810 Euro aufgerufen, der Turnier kostet exakt 800 Euro mehr. Natürlich darf der obligatorische Blick auf den Klassenprimus VW Golf nicht fehlen: Als Comfortline 2.0 TDI mit ebenfalls 150 PS und hinteren Türen kostet er 27.385 Euro, also 575 Euro mehr. Selbst vergleichen können Sie ab Oktober 2014, dann steht der neue Ford Focus beim Händler.
(rh)

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Kopenhagen, 17. September 2014
Diese Horden von Radfahrern! Massenhaft und gut gelaunt zischen sie durch Kopenhagen. Umso mehr muss ich aufpassen, denn meine schwere dunkle Mercedes S-Klasse hört man nicht, weil sie elektrisch fährt. Richtig gelesen: Die Lieblings-Limousine von Vorstandsbossen und Staatschefs mutiert jetzt nämlich zu einer Art noblen Toyota Prius. Vorhang auf für den neuen S 500 Plug-in-Hybrid!

Experimentierfeld S-Klasse
Ungewöhnliche Lösungen auf Druck des Gesetzgebers haben bei der S-Klasse durchaus Tradition: Ende der 1970er-Jahre steckte man für die USA den ersten Pkw-Turbodiesel überhaupt unter die Haube, um den Flottenverbrauch zu senken. In eine ähnliche Richtung zielt über drei Jahrzehnte später der S 500 Plug-in-Hybrid. Mercedes weist darauf hin, dass die Zielvorgaben für den Flottenverbrauch immer schärfer werden: 2020 schreibt die EU 95 Gramm im Durchschnitt vor, die US-Behörden 144 Gramm und in China sollen es 120 Gramm sein. Schlecht für einen Hersteller, der nicht wirklich auf Kleinwagen setzt. Also wird Mercedes ausgehend vom S 500 Plug-in-Hybrid noch viele weitere Baureihen unter Strom setzen (Anfang 2015 folgt die C-Klasse mit Stecker). Und damit ist die Sache dann geritzt?

Die Menge machts
So einfach ist es aber doch nicht. Denn im Beispiel des EU-Flottenverbrauchs ist nicht allein der CO2-Ausstoß ausschlaggebend, sondern auch die verkaufte Stückzahl. Weil diese bei unserem S 500 Plug-in-Hybrid eher überschaubar sein wird, ist er nicht der ultimative Weltretter, wie ihn Mercedes nach außen darstellt. Vielmehr nützt die Sauber-S-Klasse etwas in Kalifornien, wo die Luftreinhaltung penibel überwacht wird oder in London, wo Fahrzeuge mit weniger als 75 Gramm CO2 keine City-Maut zahlen müssen. Auch in chinesischen Großstädten laufen ähnliche Bestrebungen. Vereinfacht ausgedrückt: Die Öko-S-Klasse hat relativ wenig Auswirkungen auf den EU-Flottenverbrauch (zumal sie 200 Kilogramm schwerer als ein normaler S 500 ist), aber schaden kann sie diesbezüglich natürlich auch nicht.

Voll unter Strom
Soweit die Theorie, kommen wir zur Praxis. 8,7 Kilowattstunden beträgt der Energieinhalt des Lithium-Ionen-Akkus, der sich mit 96 Liter Volumen und 114 Kilogramm Masse im Kofferraum breit macht. Das reicht für 33 Kilometer rein elektrische Fahrt. Meine erste Route führt mich über 17 Kilometer, hauptsächlich in der Stadt, aber auch über eine auf 110 km/h limitierte Autobahn. Kein Problem für den S 500 Plug-in-Hybrid: Bis zu 140 km/h schnell kann der Wagen rein elektrisch fahren. Schwach wirkt er dabei keineswegs, der saubere Durchzug mit Strom beeindruckt vor dem Hintergrund des fetten Gewichts (also nicht meines, sondern das des Autos). Dabei fällt auf, wie sehr im E-Modus plötzlich Nebengeräusche ans Ohr dringen, die ich sonst kaum wahrnehme: Abrollgeräusche der Reifen, aber auch die Unterhaltung der Radfahrer neben mir. Trotzdem dürften die Passagiere im Fond diese Ruhe schätzen, denn den S 500 Plug-in-Hybrid gibt es nur als Langversion. Ein dezenter Hinweis auf die geschätzte Kundschaft in China.

Flexibel laden
Nun gut, ich greife lieber selbst ins Steuer und blicke an meinem Ziel auf die Batterieanzeige: 15 Prozent der Kapazität sind noch übrig. Ob das für die versprochenen restlichen 16 Kilometer noch reichen würde? Fürs Aufladen gibt es mehrere Möglichkeiten: Zwei Stunden an der Wallbox, bis zu vier Stunden an einer Haushaltssteckdose und in Zukunft vielleicht auch das induktive Laden ganz ohne Stecker.

Flach gedacht
Meine nächste Etappe führt mich mit vollem Akku über 163 Kilometer durch die Stadt, über Land und über die Autobahn. Freilich über ziemlich plattes Land zwischen Kopenhagen und Malmö, denn auch Mercedes weiß, dass der S 500 Plug-in-Hybrid in den Alpen deutlich schneller leergezuzzelt wird. Unterwegs sind wir im Hybrid-Modus mit dem Fahrprogramm E+. Damit sollen die S-Klasse die Möglichkeiten des Hybridantriebs zwecks maximaler Effizienz ausnutzen. So wird im Schubbetrieb nach Möglichkeit gesegelt oder beim Auflaufen auf ein vorausfahrendes Fahrzeug dank Radarunterstützung schon früh rekuperiert. Ist im Navigationssystem eine Route eingegeben, wird außerdem der Streckenverlauf genutzt, um die Batterie aufzuladen, etwa bei Bergabfahrten. Leider hat es in Dänemark und Schweden nicht so furchtbar viele Berge, dafür viele Tempolimits, die uns entgegenkommen. Wer freilich in Deutschland unbegrenzt über die Autobahn ballern will, sollte a) den S-Modus mit elektrischer Boost-Funktion aktivieren oder b) sich besser eine Diesel-S-Klasse besorgen.

Zwiespältiges Ergebnis
Kraftvoll und leise gleite ich dahin und muss häufig auf den Drehzahlmesser schauen, um zu sehen, ob der V6-Benziner mit 333 PS nun an ist oder nicht. Die Übergänge beim Umschalten zwischen den Motoren sind weich, nur wer genau die Ohren spitzt, bemerkt den Kraftschluss. Apropos Kraft: Die hat der S 500 Plug-in-Hybrid mehr als genug. Eine Systemleistung von 442 PS befördert den Wagen bei Bedarf in 5,2 Sekunden auf Tempo 100. Zugunsten eines möglichst niedrigen Verbrauchs verzichte ich auf Vollgas. Trotzdem steht am Ende meiner Tour ein Wert von 7,5 Liter zu Buche. Sicherlich kein schlechter Wert für solch einen schweren und luxuriösen Brocken. Aber eben auch weit entfernt von den offiziellen 2,8 Liter respektive 65 Gramm CO2.

Rollende Steuererklärung
Sogar Mercedes selbst gibt zu, dass der Realverbrauch in der Regel über diesem Wert liegt. Hinzu käme ein Fahrerfaktor von 30 Prozent. Aber man sei ja nicht schuld an der Misere: Das NEFZ-Prüfverfahren bestimmen nicht die Autohersteller, sondern der Gesetzgeber, heißt es wörtlich. Das mag sein, aber Mercedes und Co. sind sicherlich auch nicht unglücklich über die daraus resultierenden Fabelwerte. (Zum Vergleich: Porsche feiert die 3,1 Liter seines Panamera S E-Hybrid.) Es ist wie bei der Steuererklärung: Man ist gezwungen, sie zu machen und keiner blickt so richtig durch. Im Gegenzug wird im Rahmen des Legalen “optimiert”, weil der Gesetzgeber diese Lücken lässt. Anders formuliert: Autos mit Plug-in-Antrieb sind der “Große Konz” des Automobilbaus. Denn für die Elektroreichweite des S 500 Plug-in-Hybrid von 33 Kilometer darf Mercedes 56 Prozent von den 149 Gramm pro Kilometer des Verbrennungsmotors abziehen, macht unter dem Strich 65 Gramm.

Günstig trotz teuer?
Ordentlich rechnen heißt es auch bei der Anschaffung: In der deutschen Preisliste hat Mercedes den umweltfreundlichen 500er clever positioniert. Mit 108.945 Euro kostet er exakt soviel wie der “normale” S 500 mit 455 PS in der Langversion. Wer nur auf den Verbrauchswert schielt, kann den S 350 Bluetec mit 258 Diesel-PS in Erwägung ziehen. Er ist nicht nur bei der Leistung weit entfernt von den 500ern, denn er steht verlängert schon für 86.454 Euro bereit. Aber: Einen stärkeren Selbstzünder gibt es nicht.
(rh)

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