Lennestadt, 5. September 2014
Eigentlich gibt es an einem BMW M4 nicht wirklich viel zu verbessern. Das scheinen die Jungs von H&R etwas anders zu sehen und knöpften sich jetzt das 431-PS-Coupé vor.

Adaptiert aus dem Rennsport
Das Ergebnis ist noch einmal flacher und breiter als ein Serien-M4. Der Partner von BMW Motorsport nutzte sein DTM-Know-how und verpasste dem M4 neue Sportfedern. Die aus Stahl gefertigten und pulverbeschichteten Teile legen den Fahrzeugschwerpunkt um zirka 35 Millimeter tiefer. Eine Spurverbreiterung von 20 bis 30 Millimeter lässt die Serienräder aus den Radkästen herausrücken.

Umbaukosten und der Teileträger
Darüber hinaus können die speziellen Anbauteile auch bei dem optionalen adaptiven BMW-Fahrwerk verbaut werden. Die aus dem Rennsport adaptierten Sportfedern kosten 309 Euro, die Spurverbreiterung ist für 85 Euro pro Achse zu haben. Der Teileträger in Form des BMW M4 Coupé schlägt mit mindestens 72.200 Euro zu Buche.
(ml)

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Wolfsburg, 5. September 2014
Im April 2014 hatte Volkswagen den gelifteten Jetta auf der New York Auto Show vorgestellt. Dass keine Messe in Deutschland gewählt wurde, hat einen guten Grund: Während der Stufenheck-Golf im Jahr 2013 mit 925.000 Exemplaren der weltweit meist verkaufte VW war, verabschiedeten sich im gleichen Zeitraum bei uns nur 2.500 Exemplare von den Händlern. Für die amerikanischen Kunden kommt der Viertürer auf kurzem Weg: Er wird im mexikanischen VW-Werk in Puebla gebaut.

Ausparkassistent nun optional zu haben

Der Neue wurde außen nur moderat geändert: An der Karosserie wurden vor allem die Heckpartie, die Stoßfänger und der Kühlergrill feingeschliffen. Im Cockpit stecken die Instrumente nun in Röhren, das Display zwischen den Uhren kann seine Werte auf Wunsch auch in Farbe anzeigen und zudem gibt’s neu designte Lenkräder. Viel getan hat sich bei den Assistenzsystemen: Neben einer serienmäßigen Müdigkeitserkennung sind nun optional auch eine Park-Lenkhilfe und ein Toter-Winkel-Warner mit Ausparkassistent erhältlich. Der achtet beim Rückwärts-Herausfahren aus einer Querlücke auf nahende Fahrzeuge und schlägt Alarm, wenn der Fahrer nicht darauf reagiert. Das System bremst auch von allein, falls ein Zusammenstoß droht.

Einstiegspreis: 21.725 Euro

In Deutschland wird es den Jetta nur in einer Ausstattungslinie geben. Ab Werk sind 16-Zoll-Alus, Mittelarmlehnen vorn und hinten, höhenverstellbare Vordersitze, ein Lederlenkrad, ein CD-Radio und die Klimaanlage dabei. Im Vergleich zum Vorgänger ist der Viertürer trotz besserer Serienausstattung nicht teurer geworden. Der Einsteiger mit 105 PS starkem Ottomotor kostet unverändert 21.725 Euro. Als weiterer Benziner steht der 1.4 TSI mit 125 oder 150 PS zur Wahl, dieselseitig wird ein Zweiliter-TDI mit 110 oder 150 PS angeboten. Die Autos sind ab sofort bestellbar und werden ab Mitte Oktober 2014 ausgeliefert. Den überarbeiteten Jetta Hybrid mit 170 PS Systemleistung gibt’s aber erst ab Ende November.
(hd)

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Marbella (Spanien), 5. September 2014
Acht Jahre: Selbst bei Audi ist das eine lange Zeit zwischen zwei Modellwechseln. Fast dachten wir schon, die Ingolstädter hätten den TT vergessen. Doch nun rollt die dritte Generation des kompakten Sportwagens an den Start. Was hat die Neuauflage des Designerstücks zu bieten?

Gut gegrillt
Wie gehabt ist der Audi TT äußerlich eher unspektakulär. Auch beim neuen Modell wurde die TT-typische Form mit kuppelartigem Dachaufbau beibehalten, jedoch ist die Karosserie eckiger ausgefallen. Meine Blicke fallen auf die kantigen Scheinwerfer, in denen jetzt serienmäßig Bi-Xenon-Technik arbeitet und auf den verdammt großen Grill. Tipp: Je weniger Chrom, desto besser, weshalb das S-Line-Exterieurpaket mit abgedunkeltem Grill eine Überlegung wert sein sollte. Gewiss, eine Geschmacksfrage, während es an den nackten Abmessungen nichts zu rütteln gibt. Mit 4,18 Meter ist der neue TT gut zwei Zentimeter kürzer als sein Vorgänger, dafür wuchs der Radstand auf 2,51 Meter. (Falls jemand “MQB” ruft: Stimmt nur zum Teil, denn der TT nutzt lediglich Komponenten des modularen Querbaukastens. Also kein umgeschneiderter Audi A3.) Gleich geblieben ist die Höhe von 1,35 Meter, als Folge können hinten wirklich auch nur Kinder bis zu dieser Größe sitzen. Deshalb lieber gleich den Fond als Extra-Ablage nutzen oder immer die Lehnen umgeklappt lassen. Die 305 Liter Kofferraumvolumen klingen nämlich auf dem Papier größer, als sie sind.

Weniger ist mehr
Aber unter uns: Wer sich einen TT kauft, dem ist der Nutzwert recht schnuppe. Umso gespannter bin ich auf das so genannte “Virtual Cockpit”. Also sind erst einmal Trockenübungen angesagt. Durch die extreme Reduzierung der Knöpfe wirkt der dunkle Innenraum sehr sachlich und technokratisch. Wie gehabt ist die Verarbeitung äußerst präzise. Ein echter Hingucker (oder eher Anfasser) sind die Klimaregler in den turbinenförmigen Luftauslässen. Sie dienen zugleich als Anzeige und intuitiv zu bedienende Knöpfe. Gut gefällt mir die optische Zurückhaltung der Regler, die in Griffweite liegen. Auf dem Mitteltunnel thront der MMI-Dreh-Drücksteller, umrahmt von vier Knöpfen für die wichtigsten Funktionen. Dazu gesellen sich ein Drehknopf für die Audioanlage und acht Kippschalter für eher selten genutzte Dinge wie Warnblinker und Heckscheibenheizung. Aber einen fetten Monitor (der in 70 Prozent aller Autos wie ein Störfaktor wirkt), gibt es nicht.

Ganz großes Kino
Er steckt jetzt nämlich hinter dem Lenkrad. Dort, wo sonst nur Tacho und Drehzahlmesser sitzen, befindet sich ab Werk ein 12,3-Zoll-Display mit einer Auflösung von 1.440 mal 540 Pixel. Um die hier angezeigten Inhalte kümmert sich ein Chip, der pro Sekunde acht Milliarden Rechenoperationen durchführt. So weit, so technisch. Per Taste am Lenkrad hat der TT-Fahrer die Wahl aus zwei Ansichten: Zum einen die klassische Darstellung der beiden Hauptinstrumente mit immer noch recht großer Ansicht von Navi und Co. dazwischen. Zum anderen die Möglichkeit, Karten groß aufzuziehen. Dann verkrümeln sich Tacho und Drehzahlmesser in die Ecken, das Tempo wird digital angezeigt. Audi sagt, auf diese Art und Weise kann der TT-Pilot in Städten besser die Übersicht behalten. Auch mein erster Gedanke war: Was für eine Spielerei. Mein zweiter: Wie konnte ich bislang ohne auskommen? Einziger Haken an der neuen, schönen Digital-Guckerei: So richtig geil wird das Ganze erst mit der 2.490 Euro teuren MMI-Navigation.

Ab durch die Mitte
Und was fahren wir nun? Im Angebot hat Audi den TT als Zweiliter-Diesel mit 184 PS samt manueller Schaltung sowie den Zweiliter-Turbobenziner mit 230 PS oder 310 PS (dann steht TTS am Heck). Dieser gute Bekannte aus dem VW-Konzern, Stichwort Golf GTI und R, lässt sich optional auch mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausrüsten, beim kleineren Benziner gesellt sich dann noch ein Allradantrieb dazu. Bislang entschieden sich rund 30 Prozent der deutschen Kunden dafür, also schnappen wir uns einen Schalter mit Frontantrieb und 230 PS. Auch den TDI lasse ich vorerst links liegen, obwohl ich erstaunt zur Kenntnis nehme, dass hierzulande schon 20 Prozent aller TT “verdieselt” werden.

Genau hingehört
Also drücke ich den Startknopf meines “Durchschnitts”-TT und lausche. Aber außer einer leicht bassigen Note ist da nichts. Und das ändert sich auch während der Fahrt nicht. Ziemlich diskret geht der Turbo-Benziner ans Werk, das aber sehr ordentlich: In genau sechs Sekunden fällt die 100 km/h-Marke, bei 250 Sachen wird abgeregelt. Ein wenig mehr Sound gibt es, wenn das 200 Euro teure “Drive Select”-System an Bord ist. Hier gibt es einen Dynamic-Modus, der unter anderem die Gasannahme schärft. Sobald ich hier den rechten Fuß in den Boden presse, klingt der Motor einen Schuss schmutziger. Trotzdem beginne ich recht bald, vom großartigen Fünfzylinder im alten TT RS zu träumen. Denn gerade bei einem fast perfekt agierenden Auto wie dem neuen TT würde Klang für Charakter sorgen.

Das Messer in der Butter
Aber so verstärkt sich bei mir der schon im Innenraum gefühlte Eindruck eines technokratischen Ingenieur-Autos. Damit wir uns nicht falsch verstehen: Der TT fährt sich wirklich vorzüglich. Im Standard-Modus lassen sich Kurven mit der präzisen elektromechanischen Lenkung exakt durchschneiden. Beim Anpeilen hilft die ausgeprägte scharfe Kante des oberen Kotflügels, die im Blickfeld des Fahrers liegt. Hinzu kommt der sehr elastische 230-PS-Benziner ohne irgendein Turboloch: Selbst im sechsten Gang zieht der TT mühelos von 60 auf 90 km/h. Auch deswegen fällt der Verzicht auf die S Tronic leicht, zumal der Schaltknüppel auf kurzen Wegen durch die Gassen gleitet. Lediglich in den ersten beiden Gängen könnte die Führung noch etwas exakter sein. Stichwort Verzicht: Auch ohne Allrad sorgt der TT für gute Laune. Erst bei allzu flott gefahrenen Biegungen zeigt sich durch Schieben an den äußeren Kurvenrand, wo trotz elektronischer Quersperre die Grenzen des Frontantriebs liegen. Dank des niedrigen Schwerpunkts sind sie aber hoch angesiedelt, wie der vor uns fahrende Audi Q3 feststellen muss. Und aufgrund der geringen Seitenneigung des TT bleibt auch der Magen des Beifahrers verschont.

Robustes Abrollen
Allerdings haben es die Q3-Insassen etwas komfortabler: In unserem, mit (trotzdem im Radhaus recht mager wirkenden) 18-Zöllern bestückten Testwagen kommt das Fahrwerk schnell an seine Grenzen. Auf abgenutzten Straßen teilt die Federung ziemlich früh mit, wann hier das letzte Mal richtig asphaltiert wurde.

Schmutziger Dicker
Nur gut, dass auf der Rennstrecke in Ascari nahe dem spanischen Ronda feiner glatter Belag verbaut wurde. Dort kann ich dem 310 PS starken TTS mit S Tronic und ausgeschaltetem ESP die Sporen geben. Mit sportlichen geschärften Systemeinstellungen klingt er endlich so schmutzig wie erhofft. Kernig jagt die Nadel des Drehzahlmessers hoch, der nur im TTS groß und zentral angezeigt werden kann. Beim Herunterschalten melden sich Zwischengas-Töne aus den vier Endrohren. Sehr sauber und sehr zügig zieht der Allradantrieb den TTS durch die Kurven, bei scharfem Wechsel aus Gas und Bremse lässt sich der Wagen in engen Kurven sogar zum leichten Drift überreden.

Immer schön bescheiden
Überreden sollten TTS-Fans aber besser ihren Bankberater, denn mit mindestens 49.100 Euro liegt der vorläufige Ober-TT fast 15.000 Euro über dem Einstiegsmodell mit 230 PS und Frontantrieb. Ab Oktober 2014 steht das für exakt 35.000 Euro beim Händler und sollte eine Überlegung wert sein, zumal sich das gesparte Geld wie bei Audi üblich locker in Sonderausstattungen versenken lässt. Kleine Auswahl gefällig? Navigationssystem: 2.490 Euro. Tempomat: 290 Euro. Einparkhilfe hinten (sehr wichtig!): 400 Euro. Klimaautomatik: 550 Euro. Sitzheizung vorne: 350 Euro. 18-Zöller: 980 Euro. Metallic-Lackierung: 670 Euro. Macht 40.730 Euro. Und ich habe noch gar nicht mit Assistenzsystemen, LED-Scheinwerfern oder Lederpolstern angefangen. Dann interpretiert der schnittige Audi nämlich sein Kürzel neu: TT = Teures Transportmittel.
(rh)

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Riga (Lettland), 5. September 2014
Opel ist derzeit so trendy, dass es fast schon weh tut. Schuld daran ist der Adam, der in zahllosen obercoolen Farbkombinationen durch stylische Großstädte, Graffiti-geschwängerte Lagerhallen oder “Germanys-Next-Topmodel”-Sendungen hüpft. Der Erfolg gibt Opel Recht. Der Adam hat im hart umkämpften A-Segment über 10 Prozent Marktanteil erobert. Zudem fuhren mehr als 50 Prozent der Adam-Kunden davor eine andere Marke. Da jubelt nicht nur die Marketing-Abteilung. Wer dachte, die hippe Urbanität des kleinen Rüsselsheimers wäre nicht mehr zu steigern, der wird nun aber eines Besseren belehrt: Sagen Sie Hallo zum neuen Adam Rocks.

Noch mehr Individualität
Der Adam Rocks füllt eine Nische in der ziemlich nischigen Abteilung der modischen Premium-Stadtflitzer. Laut Opel ist der Rocks ein dreitüriger urbaner Mini-Crossover mit Open-Air-Feeling. Wie Sie sich vorstellen können, ist er in diesem Segment – zumindest derzeit – ohne Konkurrenz. Es gibt jetzt noch mehr Farben, Farbkombinationen, Felgenfarben, Innenraumfarben, Innenspiegelfarben, Sitzfarben, Lenkradfarben und sogar Farben für den Schlüssel. Um das irre Spektrum an Individualität zu demonstrieren, jagte Opel bei der Launch-Fahrveranstaltung gleich 40 Adam Rocks durchs lettische Riga, von denen keiner aussah wie der andere. Lassen wir das ganze Marketing-Gedöns weg (Opel spricht von der unrasierten, männlich-muskulösen Version des Adam) und konzentrieren uns auf die harten Fakten, stellen wir jedoch schnell fest, dass es sich hier im Prinzip um einen ganz normalen Kleinwagen handelt, dem man jede Menge Plastik an die Schürzen und Kotflügel geklebt hat. Außerdem liegt er 15 Millimeter höher. Das nimmt zumindest leichten Feldwegen den Schrecken. Einen Allradantrieb sucht man indes vergebens. Der Offroad-Park des Adam Rocks ist dann doch eher die Stadt.

Und wie fährt er nun, der Rocks?
Beim Fahrverhalten gibt es nicht viel, was den Adam Rocks von anderen Autos seiner Klasse unterscheidet. Er fährt nicht sonderlich spektakulär, macht aber in nahezu allen Belangen eine sehr ordentliche und erwachsene Figur. Abgesehen von der leichten Höherlegung hat Opel auch die Federn, Dämpfer und Stabilisatoren neu (und angeblich weicher) ausgerichtet. Dem Handling hat das nicht geschadet. Die etwas kerniger ausgelegte Lenkung (laut Opel war das ein Wunsch vieler Adam-Kunden) könnte zwar noch immer etwas mehr Gefühl vermitteln, aber der Rocks geht gerne in die Kurve und hat mehr als genug Grip, was auch der etwas breiteren Spur zuzuschreiben ist. Leider zeigte sich unser Testwagen auf den größtenteils schlechten Straßen der lettischen Hauptstadt bei kurzen Stößen von seiner ganz und gar unbarmherzigen Seite. Schlaglöcher, Kopfsteinpflaster oder Trambahngleise gehen direkt ins Mark. Die extrem schicken 18-Zöller sind daher wohl nicht unbedingt erste Wahl. Ob der Rocks mit den serienmäßigen 17-Zöllern geschmeidiger federt, konnten wir leider nicht ausprobieren.

Neuer Dreizylinder ist die Ruhe selbst
Besonders gespannt waren wir auf den neuen 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo. Über 200 Ingenieure tüftelten mehr als dreieinhalb Jahre an dem Aggregat, das im Rocks seine Premiere feiert. Auch im neuen Corsa wird der kleine Turbo in Kürze zum Zuge kommen. In seiner stärksten Form leistet der Motor 115 PS und 170 Newtonmeter. Im Adam Rocks kombiniert er eine Null-auf-100-km/h-Zeit von unter zehn Sekunden mit einem Normverbrauch von 5,1 Liter. Das klingt mehr als vernünftig. Bei weitem beeindruckender sind aber die Manieren dieser drei nagelneuen Töpfe. Der Antrieb ist in allen Lagen samtweich und flüsterleise. Nimmt man ihn etwas härter ran, gibt es das typisch zornige und etwas aufmüpfige Dreizylinder-Grummeln, aber auch das passiert eher gedämpft und durchaus wohlklingend. Die Gasannahme könnte etwas knackiger sein, aber bereits unter 2.000 Touren gibt es jede Menge Drehmoment und entsprechend unterfütterten Vortrieb. Das neue und exakt zu bedienende Sechsgang-Getriebe ist beim Topmodell ziemlich kurz übersetzt, die Leistungsentfaltung wirkt dennoch sehr harmonisch, gleichmäßig und gut nutzbar. Verglichen mit Fords EcoBoost-Dreizylinder fehlt es ein wenig an Drehfreude im letzten Drittel, allerdings dürfte das die meisten Fahrer nicht wirklich interessieren. Es ist schließlich anzunehmen, dass man einen Adam Rocks auf einer Renn- oder Alpenpass-Strecke eher weniger bis gar nicht zu Gesicht bekommt (zumindest hoffen wir das).

Teurer Trend
Alles in allem fährt der Adam Rocks also weit weniger polarisierend, als er aussieht. Diskutieren darf man dafür über den Innenraum. Des Rocks Kanzel ist zwar sehr sauber, hochwertig und verblüffend modisch verarbeitet, außerdem läuft die ganze Konnektivitäts-Geschichte mit Navi-App und Konsorten erstaunlich geschmeidig, aber selbst für einen 3,75 Meter-Winzling geht es hier verflixt eng zu. Das gilt auch für die arg kleinen Vordersitze. Am Ende des Tages kommt es also wie so oft auf den persönlichen Geschmack an. Der neue Dreizylinder-Turbo kriegt von uns ein klares Ja, beim Rocks selbst würden wir auf jeden Fall empfehlen, den Rechenschieber aus dem Keller zu holen. Die Einstiegsvariante mit 70 PS kostet nämlich mindestens 15.990 Euro. Das sind 4.240 Euro mehr als beim normalen Adam – für ein Auto, dass nicht wirklich mehr kann. Mit dem 115 PS starken Einliter-Turbo-Benziner an Bord kommt der Rocks etwas besser weg. 18.790 Euro stehen hier den 16.450 Euro des Standard-Adam gegenüber. Zum Vergleich: Der Mini One mit 102-PS-Dreizylinder-Turbo liegt im besten Fall bei 17.450 Euro, der 120 PS starke Citroen DS3 kostet mindestens 18.690 Euro.
(sw)

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Haar, 5. September 2014
Das waren noch Zeiten, als die Modellpalette von BMW aus dem 3er, dem 5er und dem 7er bestand. Die Bayern hatten was für die schmale, für die mittlere und für die gut gefüllte Geldbörse im Programm, Punkt. Und heute? Da wären i3, i8, 2er Active Tourer, 2er Coupé, 3er GT, 4er Coupé und X4. Das ist nicht das aktuelle Fahrzeugsammelsurium von BMW, sondern es handelt sich um eine Auswahl von Neuerscheinungen der letzten zwölf Monate.

Konkurrenz für Audi und Mercedes
Die Palette soll weiter wachsen, dieses Mal nach unten. Uns ist eine noch aufwendig getarnte Kompakt-Limousine vor das Objektiv gefahren. Es scheint sich um eine Antwort von BMW auf den Audi A3 mit Stufenheck und den Mercedes CLA zu handeln.

Kompakte Limousine mit Frontantrieb?
Optisch erinnert der Erlkönig an eine kleine 3er-Limousine. Allerdings fallen die Proportionen an der Front schmaler aus. Auch die Kofferraumstufe ist – verglichen mit einem 2er-Coupé oder einer 3er-Limousine – höher und kürzer. Ob der Prototyp sogar schon auf der kommenden Generation des 1er aufbaut, lässt sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht sagen. Bekommt die 1er-Limousine ebenfalls die UKL-Plattform von BMW (auf ihr baut unter anderem der 2er Active Tourer auf), wäre der viertürige 1er nicht nur die kleinste Limousine von BMW, sondern auch die erste mit Frontantrieb.

Gesellschaft für das Schrägheck
Derzeit gibt es den 1er nur als Schrägheck. Das ehemalige 1er-Cabrio wurde eingestampft und wird 2015 als 2er-Cabrio zurückkehren. Das 1er-Coupé hat schon Ende 2013 die Namensänderung gemacht und heißt bereits 2er-Coupé. Frühestens ab dem Jahr 2016 könnte das kompakte Schrägheck wieder einen Namens-Kompagnon bekommen.
(ml)

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